La tangentielle nord enfin en service

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

• RER B au Bourget
• RER C à Epinay sur Seine
• RER D à Pierrefitte-Stains
• Transilien H à Epinay-Villetaneuse
• T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

• le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
• le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
• le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
• on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

Comments

[Arnaud48]

Bonjour,



Je ne sais pas si je suis seul mais j'ai l'impression que les grandes dalles blanches sont très glissantes. Je ne comprends pas pourquoi elles sont si lisses. Avec une légère pluie c'est une patinoire.

[johnny]

Je pense qu'il aurait fallu mettre une gare entre Villetaneuse-Université et Pierrefitte-Stains au niveau du pont de la Grande Ceinture. Cela aurait permis une correspondance directe avec T5 via la station Suzanne Valadon située juste en contrebas et cela aurait permis de desservir plus directement le centre-ville de Pierrefitte. Cela aurait été beaucoup plus pratique pour les habitants résidant dans ce centre-ville car a l'heure actuelle il doivent passer par Pierrefitte-Stains, se taper la longue correspondance jusqu'aux bus situés sur la gare routière qui ne sont en plus pas très réguliers. Qu'en pensez-vous ?

[ortferroviaire]

Et si on reparlait de la TLN ? Parce que :

- prolonger T2 n'est pas réaliste tant qu'on n'a pas modifié le schéma d'exploitation

- faire des UM3 implique une reconstruction des stations, terminus et ateliers

- les Jumbo-trams, ça a déjà été étudié (au moment de lancer le marché de T7 et T8 qui auraient pu récupérer les rames du T2) sans réelle pertinence pour l'instant

[moi]

concernant le T2, il est peut-être possible de faire des UM3

ou alors faire un pré-métro, car avec autant de passagers un tramway commence à être en limite de capacité

@GeO: j'ai vu le reportage; l'UM2 me semble un peu limite compte tenu de l'attractivité de la ligne. Il faudrait prévoir des quais pour des UM3 ou 4

j'ai déjà vu des UM3 sur le tram-train de Lyon alors que la fréquentation est bien plus faible

[GeO]

Quelques éléments de réponse dans ce reportage : http://france3-regions.blog.francetvinfo.fr/transportez-moi/2017/06/26/parigo-8-decouvrez-en-avant-premiere-le-t11express.html

Transilien reste l'exploitant aux yeux du STIF

[MehdiZer]

Bonjour , j'ai poser cette question sur un autre sujet pas de réponse je tente ma chance ici. Cette ligne est exploité par transkeo une société détenue a 51% par keolis et 49 par sncf transilien. Pourquoi le tram est floquer sncf et pas transkeo? J'ai repris l exemple du bus qui a son logo stif et ensuite le nom de l exploitant

[Roma]

Pour le tramway T2, ce sera très compliqué d'augmenter sa capacité, gérer la saturation de la ligne et la jonction avec le Tram Express Nord sera quasi impossible à cause de la saturation. Avec l'ouverture du ligne 15 du métro à Pont de Sèvres au lieu de Saint-Cloud et des aménagements urbains autour de la ligne, le tramway T2 va devenir l'équivalent des lignes les plus saturées actuellement que ce soit métro, bus, BHNS, tramway, RER ou Transilien. J'ai un mauvais pressentiment pour le tronçon commun avec T1 (priorité aux carrefours mal organisée, embouteillages fréquents, indiscipline des automobilistes, troisième voie, A86,...).

Pour en revenir au Tram Express Nord, est-ce que le prolongement vers Noisy-Le Grand est toujours d'actualité ?

[Naudark]

@ortf @pharyde @roland Sur le T2 coupé En deux, qui est une très bonne idée, n'est il pas possible de faire le retournement de la partie Sud à faubourg de l'arche ?



Le T2 va exploser En 2022 quand la ligne 15 arrivera au Pont de Sèvres

[Pharyde]

@Roland @ortf J'ai oublié de préciser que le tracé que je propose est intégralement souterrain. Sa réalisation sera donc onéreuse (+700 millions d'euros) mais la desserte d'Argenteuil et Bezons, grandes oubliées du Grand Paris, s'en retrouverait améliorée grandement. En contrepartie, on abandonne les inutiles lignes 16 et 18.

[Pharyde]

L'extension à l'ouest du T11 serait selon moi l'occasion d'améliorer la desserte d'Argenteuil et de Bezons, communes très peuplées mais mal desservies par les transports, les seuls lignes desservant ces communes étant saturées (RER A, T2, Ligne J). C'est pour cela que plutôt que passer par le Val d'Argenteuil et Sartrouville, je propose de faire passer le tramway par le centre d'Argenteuil, Bezons, le centre d'Houilles et la gare d'Houilles Carrières-sur-Seine. Le maillage serait fortement amélioré dans ces zones.

[GeO]

Bonjour,

Petite coquille, les quais sont dimensionnés pour des UM2 et non des UM3.

Pour répondre à remontees, la vitesse de sortie très lente (concept toujours très subjectif) est probablement liée au franchissement du sas qui permet à la ligne d'être reliée à la Grande Ceinture. La gare de Dugny dessert quand même le Parc Georges Valbon, site classé, assez fréquenté le week-end pour les sorties familiales, qui accueille régulièrement le Salon du Bourget et la Fête de l'Humanité.

Sur le sujet des correspondances, là encore la perception varie d'un usager à l'autre, entre l'habitué et l'occasionnel : vu du second, la correspondance à Epinay Villetaneuse avec la H est simple (on sait où aller pour rejoindre la ligne H), contrairement à celle d'Epinay-sur-Seine particulièrement difficile à comprendre

[Olivier]

Vieux projet que l'on trouve sur les dépliants de la SNCF dès la seconde moitié des années 70 tout comme la liaison St Quentin - La Défense - Ermont. Les deux étaient annoncées pour 1985 ou peu après. Après la crise du pétrole, la crise des finances, mais aussi la crise managériale, commerciale, et technique de la SNCF sont passées par là.

[Roma]

Pour le prolongement à Sartrouville, il faudrait que les voies du T11 soient séparés entre Epinay et Sartrouville et faire un saut de mouton à Epinay direction Sartrouville.

Au Val d'Argenteuil, si les deux voies sont séparées, le quai direction Noisy-Le Sec pose problème à cause de l'atelier du Val-Notre Dame et du raccordement avec le groupe VI du réseau qui sert de déviation aux trains du groupe V. La solution est de construire la station en souterrain direction Noisy.

Si les deux voies sont séparées lors du prolongement, il y aurait de la place pour construire une voie.

Les gares d'Argenteuil et de Sartrouville-Val Notre Dame ressembleraient à la gare d'Ivry-sur-Seine par exemple.

Les voies de fret pourraient être utilisées aussi par le T11 pour des missions semi-directes.

[Naudar]

un point négatif : la correspondance avec la ligne H à Epinay Villetaneuse, où on ne peut rejoindre qu'un des trois quais (celui vers Paris Nord depuis Persan).

Le petit détail qui fera raler nombre d'usagers.

En revanche la correspondance avec le RER C à Epinay sur Seine est pas mal.

[T33b]

Cette ligne semble promise à un grand avenir, a fortiori quand la totalité sera achevée. Reste à espérer qu'en cas de victoire des JO 2024, tout soit réalisé pour cette date butoir !



En effet les entrées en gare sont désespérément lentes : on pourrait largement entrer 15 à 20 km/h plus vite vu que -tiens donc !- les quais sont largement en retrait par rapport au train -cf. le comble-lacune...

[Jojo]

Petite remarque sur les horaires : la ligne est mise en service aux horaires été, soit une fréquence de 7 minutes 30" en pointe, et 12 puis 10 minutes le samedi, jusqu'au 27 août.

[remontees]

Pour avoir pris la ligne ce matin, j'ai également une première impression en demi-teinte.



Pour commencer par les mauvais points (et il y en a !) :

* La rame est restée bloquée une dizaine de minutes en gare de Stains-La Cerisaie (aucune réelle information si ce n'est qu'on ne pouvait pas bouger, ce serait en fait un obstacle sur la voie en gare de Pierrefitte-Stains qui bloquait la circulation). Cela a presque doublé le temps de parcours final… pas joli pour une première utilisation.

* J'ai vraiment eu l'impression que les voyageurs étaient pris pour des pigeons, voire qu'on se moquait carrément de l'usager. Obligé de pousser la grille de travaux pour accéder aux quais du RER C à Epinay, aucun autre accès n'était ouvert (même pour sortir de la gare) depuis l'un des deux escaliers du T11. Même chose, accès condamnés sur la sortie côté rues à Epinay-Villetaneuse. Ok, c'est un premier jour, ok c'est gratuit, mais il y a des limites…

* Vitesse de sortie très lente sur au moins 200 m en sortie de la gare du Bourget. Pourquoi ?

* Peut-être une fausse impression comme je ne connais pas bien le coin, mais la gare de Dugny-la Courneuve me paraît perdue au milieu de nulle part sans aucun intérêt à part les correspondances. J'espère me tromper.

* Des temps de trajet pas si réduits que ça en-dehors de la ligne-même. À peine plus de 6 à 10 minutes (grand maximum) de gagnées sur le trajet Épinay-Aéroport CDG2. Aucun gain de temps sur Pontoise-CDG2 (l'appli SNCF recommande dans tous les cas de passer par la gare du Nord). Et la liste est longue, mais cela montre bien que le T11 Express n'est plus intéressant à partir de longs trajets. Pour deux raisons selon moi : les correspondances mal pratiques (la palme à Pierrefitte-Stains et Villetaneuse-Université) et la fréquence usuelle (10 minutes) trop faible pour que les temps de correspondance rivalisent avec les trajets via Paris. Et le risque est d'avoir les mêmes problèmes avec les autres lignes du Grand Paris, je ne suis pas sûr que le gain de temps de parcours soit toujours à la clé.



Points positifs :

* Le temps de parcours : point indéniable (même s'il faut le relativiser au regard du temps total avec correspondances depuis les autres lignes). Sur la ligne en elle-même, de belles pointes de vitesse (en espérant qu'elles durent dans le temps de l'exploitation).

* Le confort des rames : ça va.

* Les correspondances au Bourget (ok) et à Epinay-sur-Seine (lorsque tous les accès seront ouverts et qu'on ne devra plus pousser les grilles de chantiers, ça fait vraiment pas sérieux franchement, on a vraiment l'impression que c'est des amateurs à la SNCF).

* De nouvelles possibilités de transport, notamment à Epinay-Villetaneuse qui est vraiment à 2 pas de Paris Nord et à Epinay-sur-Seine qui est à 20 min de la Porte Maillot qui accueillera le prolongement du RER E. Cela préfigure des possibilités intéressantes pour aller au nord de Paris depuis le Val de Seine et l'Ouest de Paris plus généralement. Dommage que le RER C soit si lent sur cette portion (20 min, c'est quand même long).