Paris - Brétigny : un contrat pour la caténaire

Electrifiée par caténaire en 1500 V entre 1924 et 1926, la section Paris Austerlitz - Brétigny constitue l'un des points noirs du réseau ferroviaire en la matière, par l'obsolescence avérée des installations, l'impact sur la régularité des circulations et les coûts de maintenance associés. Jusqu'à présent, le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies ne trouvait pas de solution compte tenu de l'impact sur les circulations des méthodes traditionnelles de la SNCF, s'avérant manifestement inadaptées à un chantier de taille exceptionnelle : dans certains cas, il aurait fallu neutraliser 3 des 4 voies pendant 9 heures pour permettre la réalisation de ces travaux.

Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - Exemple de caténaires à bout de souffle entre des poteaux qui ne sont plus tout à fait à la verticale et des supports transversaux qui ne tiennent "par la caténaire" et non l'inverse. Un chantier à haute visibilité sur lequel l'erreur n'est pas permise ! © transportparis

SNCF Réseau a donc choisi d'externaliser ce chantier et a signé un contrat de 277 M€ avec un groupement d'entreprises spécialisées pour un total de 180 km linéraires de caténaires à renouveler entre 2017 et 2024. Dans ce groupement figurent TSO Caténaires, SETEC Ferroviaire, TSO, ETF et Mobility. Parmi les innovations attendues de ce chantier et de cette méthode, le développement d'engins capables de renouveler 1400 m par nuit et d'augmenter la productivité sur la pose des poteaux. SNCF Réseau annonce également une caténaire plus résistante par rapport à l'intensité des circulations et aux amplitudes thermiques.

En revanche, le choix de l'externalisation, un des sujets majeurs du nouveau président Patrick Jeantet, suppose une forte articulation entre maître d'ouvrage et maître d'oeuvre et une capacité à orchestrer un tel marché, afin d'éviter la découverte a posteriori de malfaçons sur le chantier, comme cela put être le cas sur des opérations de renouvellement de la voie. L'externalisation peut être effectivement un moyen de diversification des méthodes et avoir une valeur ajoutée y compris pour SNCF Réseau, mais à condition de maîtriser cette évolution, d'autant que dans le cas de Paris - Brétigny, eu égard à l'intensité du trafic, le droit à l'erreur n'existe pas.

Comments

[Pharyde]

J'ai encore du mal à comprendre pourquoi le réseau ferré français est aussi délabré. Beaucoup parlent de la politique du "tout TGV" mais d'autres pays ont fortement développé la grande vitesse sans pour autant dégrader le réseau existant (Japon, Chine, Espagne). D'autant plus que la RATP, qui est également une entreprise d'état, a bien entretenu son réseau. C'est un mystère...

[MG]

Bonjour,

Merci pour ce post tres interessant. Il y a un point que je n arrive pas a bien comprendre. Pourquoi une duree des travaux (8 ans pour une trentaine de km) aussi longue si les outils permettent de renouveler 1400 m par nuit? Quand on voit la duree des travaux pour les lignes tgv (je crois des centaines de km par an) pourquoi une interruption des circulations pendant par ex un mois en aout ne permettrait il pas de faire les travaux, comme sur le rer? Merci d avance pour votre retour.

[pzorba75]

Vinci, TSO et Bouygues savent faire des lignes à grande vitesse, SNCF Réseau n'est-elle pas en train de vider SNCF (comme dit G. Pepy) de ses métiers de base. Les sous traitants, aidés de la main d'oeuvre des pays de l'Est ou d'Afrique, seront forcément moins chers et si la qualité est au rendez-vous, à suivre pendant 10 à 15 ans, ce sera tout bénéfice pour les actionnaires des entreprises privées qui pourront un jour se payer le réseau, la partie rentable seulement, pas les petites lignes à faible trafic.