C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

En gare de Bondy, le voyageur n'a pas intérêt à oublier son parapluie.

Celui du RER E d'abord : la sortie du passage souterrain n'est pas abritée. La marquise d'une cinquantaine de mètres de long est située côté Paris, alors que les accès sont situées à peu près à mi-longueur des quais.

Bondy - 13 mars 2014 - Faites abstraction du TGV : on aperçoit à gauche l'escalier du couloir de correspondance et la distance à pacourir pour rejoindre un espace abrité. Les voyageurs utilisant l'ascenseur ne sont pas mieux logés. © transportparis

Bondy - 2 février 2020 - Les tramways s'arrêtaient auparavant à hauteur de la double communication des voies. On peut mesurer l'allongement du parcours pour les piétons, complètement découvert. Une couverture serait une petite compensation... © transportparis

Celui du T4 ensuire : la station du tram-train a été reculée de près de 120 m pour aménager une zone de manoeuvre en arrière-gare du fait du renforcement de la desserte, avec l'ouverture de l'antenne de Montfermeil. Et ce cheminement n'est pas abrité. Pour le voyageur qui passe du T4 au RER E, c'est donc un double risque de douche.

Aussi, la couverture du cheminement de correspondance vers la station de T4 et l'allongement de la marquise sur les quais du RER seraient des aménagements de confort, mais aussi, surtout pour ce dernier, de répartition des voyageurs sur une plus grande longueur du train. Certes, la gare de Bondy devrait un jour être transformée avec l'arrivée du Grand Paris Express mais... ce n'est pas pour demain et il serait peut-être à envisager quelques investissements, d'un coût relativement limité, mais améliorant significativement le confort des nombreux voyageurs en correspondance dans cette gare... qui voient déjà régulièrement les rames leur passer sous le nez du fait de cet allongement du trajet entre les deux lignes.

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.