Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Tous les regards convergent vers quelques grands projets franciliens, très visibles, très médiatiques et, accessoirement, potentiellement payants sur le plan électoral : le Grand Paris Express, incluant le prolongement de la ligne 14, EOLE et CDG Express captent l’attention des élus franciliens, non sans de sévères crises pour certains, qui était traditionnellement focalisée sur le RER A, le RER D et la ligne 13.

Cependant, ces – très – grands projets mettent dans l’ombre un travail de fond qui reste en grande partie à mener, en dépit des efforts réels accomplis depuis une dizaine d’années.

Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Il n'y a pas que les - multiples - évolutions de la livrée des autobus à mettre au crédit du STIF devenu Ile de France Mobilités : l'augmentation des dessertes a été régulière depuis 2006, en fonction des marges de manoeuvre budgétaires des collectivités qui financent l'autorité organisatrice. Exemple visuel à Saint Germain en Laye avec ce pelliculage annonçant les évolutions apportées au début de cette année. © transportparis

Qu’on soit au cœur de Paris ou dans les parties les moins urbanisées de l’Ile de France, au sud de la Seine et Marne ou à l’ouest des Yvelines, les services d’autobus (ou d’autocars) demeurent un maillon essentiel d’une politique incitant à l’usage des transports en commun plutôt que de la voiture.

Montsoult-Maffliers - Place de la gare - 23 août 2010 - Les lignes d'autobus de grande banlieue ont aussi bénéficié d'un large programme de renouvellement du matériel roulant. Les anciennes générations, tel ce PR112, assurant une correspondance au plus court avec les trains de la ligne H, ont été éliminées pour moderniser l'image de l'autobus, améliorer l'accessibilité et recourir à des véhicules moins polluants. © transportparis

C’est d’autant plus vrai qu’il ne faut pas oublier que la très grande majorité des déplacements en Ile de France ne sera absolument pas impactée par la réalisation de ces projets titanesques.

C’est aussi une manière de rappeler que la « fuite en avant » que ces chantiers représentent doit être urgemment réinterrogée au bénéfice d’une réflexion sur des logiques d’urbanisme fondées sur la réduction de la distance parcourue, allant de paire avec la remise en cause des (non-) choix modaux actuels.

Les Mureaux - Place du 8 mai 1945 - Liaison A14 Express vers La Défense, desserte de proximité vers Meulan et axe interurbain vers Cergy : la diversité des lignes routières regroupées sous le label Optile. © transportparis

Il va de soi que cette réflexion intègre aussi la question de l’énergie utilisée par les autobus et les autocars.

Dans Paris

La refonte du réseau d’autobus réalisée en avril 2019 a tenté d’adapter le maillage de la capitale à l’évolution de la population et des projets urbains, mais ce toilettage reste lourdement handicapé par la baisse continue de la vitesse moyenne des autobus, passant de plus en plus sous la barre des 9 km/h, par une combinaison de facteurs :

• l’accumulation de chantiers pas toujours bien planifiés, parfois mal conçus, dans un niveau de circulation générale qui reste élevée ;
• une explosion du nombre de carrefours à feux… et une très mauvaise gestion de ceux-ci ;
• un développement du réseau cyclable, intention louable mais contestable quand elle dégrade l’efficacité des transports en communs ;
• l’anarchie des livraisons :
• la cohabitation toujours aussi difficile avec les taxis et les VTC ;
• et le phénomène des trottinettes électriques.

Paris - Avenue de France - Parmi les nouveautés du réseau d'autobus dans Paris en avril 2019, l'amélioration du maillage des arrondissements périphériques avec par exemple la création de la ligne 71 entre La Villette et la bibliothèque François Mitterrand. © transportparis

Or cette situation accentue le décalage de performance entre les autobus et le métro. Conséquence, les flux se reportent vers le réseau souterrain, déjà en limite de capacité sur plusieurs lignes, seuil d’autant plus facilement atteint que le métro parisien paie les conséquences de sa conception à petit gabarit et de l’abandon des plans d’augmentation de capacité élaborés entre 1945 et 1985. C’est aussi, près d’un siècle plus tard, la conséquence du démantèlement des tramways dans Paris intramuros.

Par ailleurs, le réseau n’a pas forcément gagné en lisibilité : certains troncs communs ont été quelque peu toilettés (notamment sur la rue de Rivoli) mais les nombreuses dissociations d’itinéraires ne simplifient pas la compréhension du réseau. Dans certains secteurs, la multiplication d’itinéraires parallèles à quelques dizaines de mètres (cas de l’avenue de France) peut aussi interroger.

Un grand plan d’augmentation de la vitesse commerciale dans Paris, pour atteindre 12 km/h, s’impose avec urgence, impliquant de combiner différentes actions :

• le développement de couloirs réservés, protégés et respectés, y compris par la sanction financière, notamment par la généralisation de la vidéoverbalisation ;
• un réexamen de l’emplacement des arrêts pour fluidifier le trafic, donc généralement après les carrefours, mais surtout en évitant les redondances par accumulation de strates successives : c’est une des faiblesses de la refonte de 2019, très conservatrice sur ce point ;
• un travail de fond sur les carrefours en réexaminant le principe d’explosion du nombre de feux tricolores dans la capitale depuis 30 ans, et le développement de la détection des bus pour assurer une onde de passage, au moins entre les grands carrefours ;
• l’évolution des autobus pour réduire les temps d’arrêt avec des véhicules standards de 12 m à 3 portes et des articulés de 18 m à 4 portes, avec libre-accès par toutes les portes ;
• une révision des modalités d’exploitation, qui pourra passer par des ajustements de parcours de certaines lignes (mais on attendra quand même un premier bilan de la refonte d’avril 2019).

Le bénéfice d’une vitesse commerciale accrue limitera les besoins en parc supplémentaire, grâce à la productivité des moyens existants, pour revoir à la hausse la consistance de l’offre.

Paris - Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - A force de se focaliser sur le développement de pistes cyclables, la Ville de Paris maltraite le réseau d'autobus. Il est plus que jamais indispensable et urgent de revenir à une politique favorisant la vitesse commerciale des autobus, qui ne cesse de s'effondrer. © transportparis

On ajoutera en sous-produit de cette réflexion la recherche de la réassociation des itinéraires par les mêmes rues, élément central d’un réseau attractif par sa lisibilité.

Evidemment, le retour du tramway dans Paris serait nécessaire, sinon urgent… mais à transportparis, on est malheureusement de plus en plus sceptiques sur la prise en compte de ses potentialités.

La proche banlieue : peu de différences avec Paris

La situation de la petite couronne n’est finalement guère différente de celle de Paris intramuros, à ceci près que les réorganisations de lignes sont plus ponctuelles, et souvent liées à des évolutions du réseau structurant, notamment avec la construction de lignes de tramways ou de prolongement du métro. Sur plusieurs axes, la congestion des autobus est, là encore, la conséquence directe du démantèlement des tramways à partir de 1925.

Assurément, la réalisation du Grand Paris Express, et singulièrement de la ligne 15, la plus consensuelle, sera l’occasion de réorganiser très largement la desserte de la petite couronne… mais peut-elle attendre aussi longtemps ? Certains territoires ne verront arriver le métro que vers 2030 au mieux !

Vanves - Place de la République - 26 novembre 2011 - Situation assez voisine en proche banlieue : entre congestion du trafic et réaménagements pas tours des mieux pensés pour les transports en commun, il y a aussi du pain sur la planche pour améliorer l'exploitation des lignes desservant des territoires dont la densité de population s'accroît. © transportparis

Cependant, l’extrême morcellement administratif et politique de la petite couronne n’est pas un facteur facilitant, tout comme le détourage d’ensembles homogènes : il faut savoir délimiter le périmètre d’une refonte, au risque de devoir repenser d’un bloc tout un réseau ce qui est évidemment difficilement imaginable à échelle telle que celle de la région parisienne.

Vélizy-Villacoublay - Avenue Morane Saulnier - 14 septembre 2018 - Exemple de tuilage entre le périmètre aujourd'hui réservé de la RATP et les lignes de grande couronne dans la gare routière de Vélizy, aménagée en correspondance avec T6. © transportparis

Les réseaux urbains de grande couronne

La situation est ici très hétérogène selon les cas : sous la bannière d’Ile de France Mobilités, ces réseaux forment des ensembles généralement autonomes, destinés à la desserte d’une ville ou d’une intercommunalité constituant une centralité locale, comme Evry, Melun, Fontainebleau, Meaux, Mantes la Jolie, Poissy ou Saint Quentin en Yvelines. Versailles est en revanche une sorte de curiosité : c’est un réseau à caractère urbain indépendant (qui a même eu des tramways)… mais en zone dense. On compte donc près de 1100 lignes qui relèvent de réseaux différents quoique fréquemment superposés. Ainsi, en 2017, on comptait 4 réseaux départementaux (Albatrans, Seine-et-Marne Express, TRA et Val d'Oise), 32 réseaux urbains, 3 réseaux de bassin gérés par des collectivités, 4 réseaux urbains et 26 réseaux de bassins gérés par les transporteurs, auxquels s'ajoutent les autocars A14 Express et le réseau à la demande Filéo de la zone de Roissy.

Evry - Place Salvador Allende - 15 mai 2019 - Développé avec la ville nouvelle d'Evry, le réseau TICE constitue lui aussi un exemple de réseau d'agglomération, bénéficiant de nombreux sites propres. © transportparis

Leur rôle est tout autant d’assurer la desserte locale du bassin de vie que d’organiser le rabattement vers les axes ferroviaires pour les liaisons interpôles et naturellement les flux vers Paris. Par conséquent, sur des territoires de moindre densité de population où l’usage de la voiture est plus facile par une plus grande fluidité de circulation, ces réseaux constituent un pilier dans la construction de solutions alternatives au transport individuel.

Meaux - Quai Victor Hugo - 6 avril 2018 - Ville relais de taille moyenne entre la métropole du Grand Paris et les franges franciliennes, Meaux dispose elle aussi d'un réseau d'agglomération autoportant, largement organisé autour de la gare. © transportparis

Les efforts résident d’abord dans la lisibilité des lignes, le tracé, l’existence parfois de nombreuses branches et variantes d’itinéraire, mais aussi la consistance du service : couple fréquence – capacité d’emport, amplitude, desserte le week-end.

Rueil-Malmaison - Avenue de Colmar - 24 février 2019 - Récemment restrucuré, le réseau exploité par Transdev dans la boucle de Montesson a été rendu plus lisible, organisé entre les 2 branches du RER A et en distingant les liaisons interpôles des lignes à vocation scolaire. Ce GX337 hybride arrive au terminus de Rueil-Malmaison de la ligne B venant de la gare de Sartrouville. © transportparis

La restructuration de ces réseaux est un exercice long et rendu d’autant plus complexe que l’organisation institutionnelle repose encore sur des situations héritées : le recours systématique à la délégation de service public, mettant fin au droit « du grand-père », devrait être l’occasion de repenser l’organisation de ces réseaux et la consistance des offres, caractérisée par une grande hétérogénéité : mieux identifier les grands axes structurants, s’affranchir de dessertes ciblées sur quelques familles de besoins (scolaires par exemple), améliorer l’amplitude de service et la desserte du week-end. On en profitera aussi pour repenser la numérotation des lignes, constituée par empilement de strates successives, généralement sans grande cohérence.

Versailles - Place de l'Europe - 10 avril 2011 - Exemple-type du réseau urbain d'un grand pôle urbain francilien : les lignes de l'agglomération versaillaise sont à leur tour concernés par une restructuration à la rentrée 2019, qui entrainera la disparition de la nomenclature alphabétique des lignes. © transportparis

L’un des points les plus délicats sera l’organisation des correspondances entre les bus et les trains, ce qui suppose une conception horaire très coordonnée entre les modes et les opérateurs (et ce doit être une valeur ajoutée d’Ile de France Mobilités), tout en veillant à assurer les besoins propres au fonctionnement interne du bassin, notamment la clientèle scolaire. Cela veut aussi dire qu’il faudra fiabiliser les conditions de circulations des bus et, autant que possible, aménager des voies réservées pour faciliter l’accès aux gares.

Dans ce contexte, l’évolution des pôles d’échanges est un élément central. De nombreuses opérations ont été réalisées avec le concours d’Ile de France Mobilités, qui a notamment développé un schéma directeur pour la hiérarchisation des pôles et encadrer les règles de conception de leur aménagement. L’exercice est parfois difficile compte tenu des contraintes de site mais aussi des pressions politiques pas toujours favorables aux transports en commun. D’où des correspondances pas toujours optimales…

Cesson - Place de la gare - 15 avril 2015 - Intermodalité entre le RER D et le réseau de bus du bassin de Sénart, entre Combs la Ville et Cesson. L'homogénéisation de la livrée des autobus Optile est un processus long pour afficher une unité de réseau(x) à l'échelle de l'Ile de France. Un autre chantier devra être ouvert : la numérotation des lignes pour identifier ces différentes entités territoriales. © transportparis

Aulnay sous Bois - Place Charles de Gaulle - 22 septembre 2017 - Le réseau TRA dispose de véhicules récemment renouvelés, avec notamment des Lion's City hybrides et des Citaro. Cet ensemble de lignes entre les deux branches du RER B et le RER E forme un vaste ensemble structuré de longue date, notamment par une coexploitation avec la RATP jusqu'au début des années 2010. © transportparis

Les liaisons interurbaines de grande couronne

Petit rappel préliminaire : à l’échelle de l’Ile de France, 1 déplacement sur 5 seulement a pour destination Paris. La majorité des flux s’effectue donc au sein de la banlieue, et majoritairement au sein de la commune ou d’un groupe de communes limitrophes.

Saint Michel sur Orge - Rue de Montlhéry - 28 juin 2019 - L'exploitant local Daniel Meyer est très implanté dans le département de l'Essonne, avec une numérotation faisant directement référence à l'autocariste. La ligne DM11 relie Massy-Palaiseau à Sainte Geneviève des Bois. Cet autobus interurbain Setra arbore la nouvelle livrée Ile de France Mobilités, qui prépare la mise en appel d'offres des réseaux Optile. © transportparis

Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Cohabitation entre les réseau interurbain, avec la ligne 5 Saint Germain - Conflans Sainte Honorine, souvent prise d'assaut pendant les multiples travaux EOLE et de rénovation du RER A, et les lignes circulaires du petit réseau local. © transportparis

En grande couronne, particulièrement marquée par un fort mouvement d’étalement urbain et son triptyque « voie rapide – lotissement – zone commerciale », le réseau ferroviaire ne peut capter qu’une faible part des déplacements et cette part est d’autant plus faible que la distance est réduite. Sans compter que pour des trajets tangentiels, les possibilités restent limitées : s’il existe une liaison Versailles – Mantes la Jolie par train, son équivalent en Seine et Marne, entre Melun et Meaux est autrement plus difficile… et le Grand Paris Express n’y changera pas grand-chose. Dans les archives régionales (SDRIF 1994 et même encore dans les premières versions du SDRIF de 2006), on retrouvera certes trace d’un projet de liaison ferroviaire légère entre la préfecture et la sous-préfecture de Seine et Marne, mais aucune étude n’a été réellement conduite.

Melun - Pont Leclerc - 18 octobre 2014 - Les lignes Seine et Marne Express constituent un exemple d'identification très distincte des liaisons interurbaines dans ce vaste département très varié, entre franges de l'agglomération parisienne et espaces semi-ruraux des limites de la Région. La ligne 47 assure ici la liaison Provins - Melun. © transportparis

A court terme, le développement des autocars de desserte régionale est incontournable et c’est peut-être la catégorie de service qui présente le plus grand déficit de crédibilité vis-à-vis du public.

Le couple capacité – fréquence – confort constitue aujourd’hui sa principale faiblesse. Un cadencement à des fréquences au moins équivalentes aux dessertes ferroviaires en correspondance semble assez évident. Quant aux performances, la pratique – initiée à Grenoble – d’aménagement des bandes d’arrêt d’urgence pour la circulation des autocars mériterait d’être beaucoup plus développée, d’autant qu’il est aujourd’hui relativement aisé de mettre en place des outils de régulation du trafic par le biais de la vidéosurveillance.

Le plan régional d’aménagement de couloirs réservés sur les voies rapides franciliennes tarde à être mis en œuvre alors qu’il est une condition essentielle du développement de ce type de desserte. Ici encore, une meilleure lisibilité du service, par les itinéraires, la fréquence et la numérotation des lignes, sont autant de facteurs déterminants, tout comme le développement de la capacité des gares routières, ce qui pourra passer par de la gestion dynamique : une solution encore trop peu courante mais qui peut s’avérer efficace pour rationaliser l’espace et le nombre de postes de départ, moyennant une information dynamique des voyageurs.

Cergy - Boulevard de l'Espérance - 13 février 2015 - Franges franciliennes : la ligne 95.04 du réseau du Val d'Oise relie le RER A à Magny en Vexin, Montreuil sur Epte et le village de Bray-et-Lû. © transportparis

Sur ces lignes, la performance de bout en bout doit être conciliée avec un bon niveau de maillage local : le cas, pour l’instant unique, de station d’autocar sur l’autoroute à Briis sous Forges, est souvent mis en avant, mais il n’a pas connu d’autres applications. Ces services express de grande couronne constituent donc un terrain d’études et d’expérimentations pour concilier maillage et performance. Autre interrogation : comment valoriser l’autocar pour inciter les voyageurs à ne pas succomber à la facilité de prendre leur voiture, soit de bout en bout, soit pour rejoindre une gare, avec pour conséquence la thrombose des accès aux parcs-relais ?

Par quel bout prendre le sujet ?

La desserte routière en Ile de France est assurément un chantier colossal du fait des milliers de lignes actuelles, auquel Ile de France Mobilités s’attaque depuis 2006, par étapes successives, mais il va falloir redoubler d’efforts, tant sur la méthode que les moyens mis en œuvre, le tout dans ce contexte de délégation de service public qui pourrait créer une émulation entre les candidats opérateurs. Il faudra, au-delà des réseaux de bassin, renforcer l'identité et la consistance de l'offre des liaisons interurbaines entre les grands pôles de la périphérie de la Région.

Il faudra aussi que les collectivités locales jouent le jeu, pour faciliter l’évolution des lignes (mollo sur les plateaux piétonniers, les ralentisseurs et autres chicanes qui cassent la vitesse des autobus et sollicitent leur structure) pour plus d’efficacité mais aussi générer cet indispensable lien entre les réseaux de transport et les politiques d’urbanisme, en particulier en grande couronne.