Francilien : 15 ans de déploiement

Grand ménage sur la banlieue Nord

Le 12 décembre 2009, l’inauguration du Francilien avait lieu en service commercial sur Paris Nord – Luzarches, premier axe de la ligne H à être équipé de ces nouvelles rames. La SNCF avait proposé au STIF de concentrer le déploiement des 172 rames sur Paris Nord, Paris Est et Paris Saint-Lazare afin de procéder au remplacement des automotrices inox Z6100 et des rames RIB. En outre, le choix d’homogénéiser les axes avec un unique matériel a libéré des VB2N de Paris Nord, qui ont été mutées sur Paris Montparnasse pour éliminer les dernières Z5300. Quant aux Z2N, elles ont été distribuées sur les RER C et RER D.

Domont - 23 mars 2011 - Le plancher du Francilien est à 970 mm. Le réseau Paris Nord où il fut déployé en première étape ne comprenait initialement qu'une seule gare avec des quais hauts. Progressivement, RFF doit rehausser ses quais : une opération très onéreuse qui continue encore de poser la question de la stratégie globale matériel - infrastructure. © transportparis

Les débuts de l’exploitation furent passablement chaotiques : le saut technologique du matériel a été difficiles pour l’exploitant d’autant que toutes les fonctionnalités du matériel n’étaient pas encore opérationnelles si bien que le moindre incident prenait une ampleur démesurée, y compris sur le plan médiatique. La situation était d’autant plus crispée que le constructeur a quelque peu tardé à reconnaître sa part de responsabilité. En revanche, le fait que la Région a pressé – au-delà du raisonnable – le calendrier pour limiter à 38 mois le délai entre la signature du marché et la mise en service des premières rames a été étrangement passé sous silence.

Vaucelles - 6 novembre 2011 - De la petite halte de Vaucelles, on aperçoit la gare de Taverny et son petit campanile située à quelques centaines de mètres. Les Francilien doivent composer avec des lignes à stations rapprochés, mais aussi avec les limites de la puissance délivrable par les installations électriques. © transportparis

Cependant, après 3 ans de montée en charge, les 82 unités destinées à Paris Nord ont pu être livrées, avec au final 6 mois de retard, mais avec plusieurs satisfactions. Le matériel est fiable et apprécié des voyageurs et les programmes d’accompagnement sur l’infrastructure ont permis fin 2013 d’améliorer les temps de parcours en tirant parti de l’uniformisation du matériel sur l’ensemble des dessertes vers Luzarches mais aussi Persan-Beaumont, Valmondois et Pontoise, et du renforcement de l’alimentation électrique du fait de la puissance accrue de ces rames.

La fin des RIB à l'est...

Ensuite, 35 rames ont été déployées à partir de 2012 sur Paris Est pour assurer le service sur les axes Paris – Meaux et Paris – Coulommiers. Si pour ce dernier, le gain de capacité était important puisque des UM2 de Francilien (1840 places dont 760 assises) remplaçaient des Z2N en unité simple (1000 places dont 600 assises), sur l’axe de Meaux, il a fallu se résoudre à maintenir quelques Z2N sur les trains les plus chargés, le passage de 2000 à 1840 places n’étant pas acceptable. Sur ces lignes également, l’objectif était d’éliminer les RIB associées aux BB17000 et de libérer des Z2N pour assurer les besoins du RER D retrouvant une desserte à 12 trains interconnectés par heure en décembre 2013.

 

 Meaux - 25 mai 2013 - Sur la ligne Paris - Meaux, l'arrivée des Francilien a permis de réduire drastiquement les prestations des RIB, mais aussi de libérer des Z2N : la perte de capacité (140 places) constitue un handicap pointé par les associations d'usagers. © transportparis

... et à Saint-Lazare

Puis, à l’été 2013, les premières rames courtes destinées au réseau Saint-Lazare ont été engagées sur le groupe III vers Nanterre Université, d’abord en unité simple puis, à compter de fin novembre, en UM2. Entre temps, il a fallu négocier avec les conducteurs, prétextant de l’observation indirecte du heurtoir de la gare Saint-Lazare dans un miroir (toujours les méfaits du champ de vision très restreint depuis la cabine), pour admettre la circulation en trains longs. Les voyageurs ont du s’entasser pendant 6 mois dans des rames de 25% moins capacitaires que celles qu’elles remplaçaient. Sur le groupe III, le retrait des 6 Z2N a permis d’alimenter les besoins des RER C et RER D.

La Garenne - Colombes - 25 juillet 2013 - La version courte du Francilien tient compte des contraintes de longueur des quais du réseau Saint-Lazare et vient renouveler l'exercice plutôt réussi du matériel de la petite banlieue, entamée voici près d'un siècle avec les Standard, puis avec les Z6400. © transportparis

La poursuite du déploiement du Francilien sur le réseau Saint Lazare a concerné les axes Paris – Ermont-Eaubonne (groupe IV) et Paris – Pontoise / Cormeilles (groupe VI) en mars 2014 puis l’axe Paris – Cergy à l’été suivant. Outre le remplacement des RIB, ce déploiement permet de redéployer les VB2N sur des missions de grande banlieue (Mantes via Conflans et Gisors) pour améliorer les conditions de transport. En revanche, sur le groupe III, les Z6400 restaient nécessaires, dans l'attente des levées d'options.

Paris Saint-Lazare - 15 juillet 2013 - Sur ce cliché, on voit que les signaux sont placés derrière la potence, afin que les conducteurs voient le signal malgré la visibilité frontale limitée du fait des normes de sécurité en cas de choc. © transportparis

La poursuite du renouvellement du matériel francilien

Avant même la mise en service commercial des premières rames, la SNCF pressait le STIF de lever les 200 options du marché en faisant de multiples propositions. A l’époque, le Francilien apparaissait comme la réponse universelle à toutes les lignes dans l’esprit de la SNCF, ce que ne partageait pas le STIF qui, engageant un Schéma Directeur du Matériel Roulant, parvint à rationaliser l’analyse, encadrant finalement les besoins complémentaires.

Le tableau ci-dessous résume les commandes jusqu'en décembre 2018. Dans un premier temps, il fallait éliminer les RIB sur l'axe Paris Nord - Crépy-en-Valois et la transversale Creil - Pontoise. De la sorte, toute la banlieue Nord était équipée en Z50000.

Ensuite, le STIF devait statuer sur le renouvellement des Z6400 sur les groupes II et III de Saint-Lazare. L'hypothèse d'une mutation des MI2N du RER E, réduits à 4 caisses, avait été avancée, et avait du sens si le projet était réalisée en 2020, à peu près à l'échéance de réforme des Z6400. Le report significatif du prolongement du RER E a logiquement fait capoter cette perspective, non dénuée d'intérêts pourtant, en particulier sur le plan capacitaire pour les groupes III et IV. Ceci explique le principe d'une première commande de 19 éléments (72 rames à renouveler - 53 rames potentiellement transférables = 19 rames assurément à acquérir).

A l'est, il fallut d'abord ajouter des rames pour compléter le parc du RER E lors de l'ouverture de la gare Rosa Parks et le renforcement de la desserte de Pantin, puis renforcer l'effectif en lien avec l'électrification de la desserte Paris - Provins : les Franciliens ont remplacé les AGC qui ont commencé à être vendus aux Régions. Les rames circulant sur le RER E seront libérées par les RERng et serviront temporairement à augmenter la réserve en vue des premières opérations de révision et en attendant l'électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon afin d'éliminer complètement la traction thermique en Ile-de-France.

Finalement, l'ensemble du réseau Saint-Lazare a été totalement équipé, incluant le renouvellement des VB2N. Seul le groupe V conserve quelques compositions en attendant le RERng avec le prolongement du RER E. Cependant, les Franciliens se dégourdissent régulièrement les bogies à 140 km/h sur la rive gauche de la Seine.

Au total, à fin 2018, le marché défini pour 372 rames a été quasiment saturé puisque 360 rames ont été commandées depuis 2006.

Suresnes - 19 avril 2021 - Avec les tours de La Défense en arrière-plan, ce couplage en direction de Saint-Cloud franchit l'aiguille d'accès à la troisième voie située entre Suresnes et Saint-Cloud, dont l'utilité est désormais limitée du fait de l'évolution de la desserte survenue en 2017. © transportparis

Mantes Station - 10 mars 2022 - Changement de livrée à la faveur de la nouvelle identité définie par l'autorité organisatrice, s'affranchissant des couleurs des opérateurs historiques : cette décoration a un air de ressemblance avec celle de Stockholm. Cette rame est en direction de Paris par le groupe VI via Conflans et Argenteuil. © transportparis

Longueville - 17 mars 2022 - Avec l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Nogent-sur-Seine et de l'antenne de Provins, les Z50000 ont remplacé les AGC devenus insuffisamment capacitaires. © transportparis

Ecouen-Ezanville - 26 août 2023 - Toutes les gares desservies par les Franciliens ne disposent pas de quais hauts, selon l'affluence et leur inscription - ou non - dans le schéma directeur d'accessibilité. La marche mobile est donc utilisée sur chaque service, du moins sur les réseaux Nord et Saint-Lazare. En revanche, ce matériel bicourant ne circule au quotidien que sous 25 000 V ! © transportparis

Vu du passager

Le Francilien est un matériel agréable. Parmi les points positifs, il faut citer le niveau sonore nettement inférieur aux matériels qu'il remplace, une bonne isolation thermique (une fois les portes fermées) et un chauffage de qualité (régulé en fonction de la fréquentation du train). L'éclairage est satisfaisant, tant par la dimension généreuse des baies vitrées que les spots installé au plafond.  Le pas de siège accru (+ 11 cm) et l'élargissement des assises est également à porter à son crédit. Généralement, c'est la sensation d'espace, par l'intercirculation et la grande largeur des caisses qui mérite d'être soulignée.

Le choix d'un matériel à plancher haut - alors que les deux tiers des quais d'Ile-de-France sont bas - a été assez critiqué. Sur le réseau Nord, des solutions alternatives auraient pu exister. A l'Est, étant donné la situation des gares de Chelles et de Tournan, à quais de 920 mm, il était de fait impossible d'éviter un matériel à plancher haut, qui ne faisait évidemment pas débat sur le réseau Saint-Lazare.

Au chapitre des griefs, la première version du bruiteur à l'ouverture des portes a bien cassé les oreilles jusqu'à sa reprise : cependant, on ne comprend pas l'intérêt puisqu'une porte fait naturellement du bruit quand elle s'ouvre ! L'absence de cloisonnement de part et d'autre des plateformes propage des courants d'air assez désagréables en hiver, malgré la temporisation de fermeture automatique des portes.

L'intérieur du Francilien : la grande largeur est assurément un des atouts forts de ce matériel qui a permis d'améliorer les conditions d'accueil et de transports des usagers. On note la différence de visibilité entre les écrans publicitaires et ceux diffusant l'information sur la circulation du train. © transportparis

La première version de l'information sur les plateformes était assez complète mais fort peu lisible. La nouvelle présentation est nettement plus efficace et enrichit dans certains cas de l'annonce des horaires des correspondances, ferroviaires et franciliennes seulement. © transportparis

Concernant les portes, la comparaison notamment avec les Z6400 aboutit à un résultat mitigé. Certes, il n'y a pas de difficulté majeure, mais la distance entre portes est passée de 7,5 m environ à 13,24 m. En cas de forte affluence, cela se ressent quand même.

Quant au changement de couleur de l'éclairage des plateformes, ce côté gadget pose la question de sa pérennité sur la durée de vie du matériel : les Franciliens sont censés circuler au moins jusqu'en 2050, peut-être 2060 !