RER A : premiers trains en pilotage automatique

Depuis le 27 avril, les premiers trains du RER A munis du pilotage automatique sont entrés en service. Après l'élimination des MS61 et des MI84, la RATP a engagé une nouvelle étape de modernisation de la première ligne d'Ile de France. Dès les origines du projet SACEM, au milieu des années 1980, la fonction de pilotage automatique, similaire à celle du métro avec le PA135, avait été prévue. Cependant, elle n'avait pas été activée car il avait déjà fallu faire accepter l'évolution de l'exploitation de la ligne avec l'effacement de la signalisation latérale et l'indication de la vitesse maximale atteignable à l'instant t, en fonction du profil de la ligne, de la distance séparant les trains et de la distance de freinage calculée à l'instant t.

Comme sur le PA135 du métro, le conducteur reste en cabine, assurant la gestion du service commercial : déverrouillage des portes, sonnerie, fermeture des portes et ordre de départ. Dès lors, le train se met en mouvement sans action sur les commandes du train et gère son évolution jusqu'au prochain arrêt.

La RATP annonce à l'issue du déploiement du pilotage automatique un gain de 2 minutes sur le temps de parcours Nanterre - Vincennes. L'opération d'un coût de 20 M€ sera achevée à l'automne 2018, précédant la mise en service du poste de commandement unique RATP - SNCF de la ligne.

On en profite pour vous rappeler que cette année, le RER A sera fermé pour la 3ème phase de rénovation du 29 juillet au 27 août entre La Défense et Nation. Vous savez désormais quand poser vos congés d'été...

Comments

[Christophe]

Bonjour,

Je suis a la recherche de Cartes eletronique ou informartion sur les Cartes eletronique (Matra) du systeme SACEM

[pzorba75]

Autant reparler de tout cela dans 35 ans, les dernières livraisons viennent de se terminer et le STIF va maintenant devoir rembourser les crédits prévus pendant toutes ces années et n'aura pas les budgets pour faire évoluer de manière efficace ce matériel qui sera obsolète bien avant la fin des plans d'amortissement.

[pzorba75]

Un MI2N est prévu pour être ferraillé dans combien d'années?

[ortferroviaire]

Petite synthèse car le sujet dérive.



Il y a effectivement un discours ambigu sur le RER A, qui est le sujet de cet article. D'un côté, la promotion capacitaire liée à la généralisation du 2N, et de l'autre côté la réduction de capacité liée à la nouvelle grille, faisant mécaniquement perdre une partie du gain - théorique - généré par le renouvellement du matériel. Pour mémoire cependant, on a réussi à passer 30 trains par heure au milieu des années 1990 avec une régularité très correcte et une fréquentation journalière autour de 900 000 à 950 000 voyageurs. Mais structurellement, un train plus capacitaire stationne plus longtemps étant donné que la proportion de gain de capacité est supérieure à la proportion de gain de surface d'échanges.



Sur les effets de délestage du RER A, on peut dire ce qu'on veut, mais chaque fois qu'on met en place une liaison directe plutôt qu'une liaison par correspondance, cette dernière est délestée.



Sur l'automatisation ensuite. L'intention semble maintenant clairement affichée sur le plan politique. Et de toute façon, c'est le sens de l'histoire : la France est même plutôt à la traine de ce point de vue quand on voit que les tchèques font du pilotage automatique en zone dense sur ERTMS N2 y compris sur des liaisons Intercity. Et pour fermer la parenthèse, ça se fera aussi sur LGV.



Sur la politique de desserte : ne pas oublier une réalité en matière de flux quotidiens. 80% des déplacements domicile-travail / domicile-études en Ile de France ne touchent pas la ville de Paris.



Autre élément, le renforcement du maillage avec les tangentielles et le métro du Grand Paris vont structurellement impacter l'organisation des dessertes radiales.



Ce que peut apporter l'automatisation, c'est le fait de pouvoir rapprocher les trains, sans forcément aller moins vite. Ne pas oublier que les effets du tandem KVB + VISA ont été désastreux tant pour la performance que la capacité du réseau francilien. Le Francilien n'est pas glorieux car pas très performant (14 kW par tonne pour la version Saint Lazare, c'est bien par rapport au reste du parc français, mais les équivalents suisses et allemands sont au-dessus de 20 kW / tonne), parce qu'il roule sur un réseau lui-même peu performant. En revanche, le manque de portes est une faute lourde de la SNCF !



Il semble très présomptueux de jeter le bébé (pilotage automatique) avec l'eau du bain. Sur le groupe II, il y a matière à analyser finement le couple débit / vitesse à la lumière de ce que permettrait un ATO performant. Mais mécaniquement, plus on voudra mettre de trains, plus il faudra homogénéiser les politiques d'arrêt.



Maintenant qu'on a dit ça, on revient au RER A.

[T33b]

@Alex_lj @Pharyde

La disparition des directs a fait perdre énormément de temps et cette desserte en saut de puce est peu lisible (+ trous de desserte de 18 à 21 min deux fois le matin et le soir).

La proposition de Pharyde n'est totalement absurde puisque les temps de parcours ont été teeeeeeelement allongés que le 100% omnibus ne ferait pas perdre plus de temps. De plus la desserte serait largement plus lisible et permettrait de gérer "à l'intervalle" les trains.



Le "must" serait le retour des directs mais rappelez-vous qu'au-delà de Bécon on compte pour du beurre. La logique voudrait qu'on spécialise les groupes II et III pour des missions directes/omnibus, quitte à tout de même assurer les correspondances à Asnières sur tous les trains jusqu'à l'arrivée de la ligne 15.

Mais non le direct n'est plus "à la mode". Et Transilien+STIF+Asso "moins de trains" sont extrêmement satisfaits de la situation actuelle. Donc adieu performance...



Et NExTEO ne sera jamais qu'un rêve...

[Pharyde]

Pour la ligne L Sud, je pense qu'il faut rendre la desserte totalement omnibus aux heures de pointe y compris pour la ligne U. Cela permettrait de fortement améliorer la régularité via la simplification de la grille horaire et faciliterait l'insertion des trains de la ligne U sur la ligne L. L'offre de 16 trains par heure devra également être rétablie. Aux heures creuses, les directs et semi-directs circuleront. Actuellement, le saut de puce des trains des lignes L et U altèrent la fluidité du trafic avec les trains roulant à la vitesse d'un escargot. L'omnibusation sera compensée par l'accroissement des fréquences dans les gares du tronçon central et par l'amélioration des performances de freinage et d'accélération des z50000 ainsi qu'une diminution des temps de stationnement mais pour cela, il faut revoir la formation des conducteurs (ou installer Nexteo justement). Les trains de la ligne U seraient eux prolongés à Bécon où une aiguille devra être aménagée pour rendre la voie centrale accessible depuis et vers Versailles/Saint-Nom de façon à pouvoir retourner 4 trains par heure. Cela permettrait d'éviter les cisaillements à La Défense et améliorer l'accès aux pôles d'emplois de Bécon, de Levallois et de La Garenne-Colombes.

À plus long terme, la suppression de la ligne U au profit d'un prolongement de la ligne L jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines (ou Versailles-Chantiers à minima) rendrait envisageable le retour des semi-directs et l'installation de Nexteo.

[Pharyde]

Au fait, pourquoi la ligne L aurait-elle besoin d'automatisme alors que l'offre aux heures de pointe est inférieure à 20tph. Le RER A ingurgitait 24tph sous BAL avant 1988 et le RER C le fait encore.

[pzorba75]

Pour désaturer le RER A, on se demande aussi comment les décideurs laissent encore construire des tours de bureaux à l'ouest alors qu'il y de place à l'est où les secteurs desservis par le RER A sont nombreux et loin d'être occupés, en tout cas pas avec des tours de grande hauteur.

On peut imaginer qu'on commencera à construire à l'est quand tout le RER A et le RER E seront terminés et que les transports retrouveront une situation normale. Mais dans combien d'années?

[ortferroviaire]

Commentaires en vrac aux différentes réactions :



Les extensions du SACEM sont à confirmer car la technologie est ancienne et le renouvellement des équipements se profile dans la prochaine décennie.



Allonger les trains du RER A ? Impossible puisqu'ils font la longueur des stations et la reprise des ouvrages souterrains n'est pas une opération raisonnable.



Passer plus de trains ? Comme déjà dit, 3 services par heure vont être supprimés (conséquence prévisible de la généralisation des 2N)



Désaturer la ligne ? C'est un des objectifs d'EOLE avec la liaison directe Magenta - La Défense. Quant au calendrier, on verra bien ce qu'il en advient. Pour l'instant, les travaux avancent à peu près normalement (notamment sous le CNIT... mais ça ne se voit pas).



NEXTEO : pour l'instant, sur le RER E seul. Des tiraillements entre la RATP et la SNCF qui sont en rivalité pour la suite, mais le STIF semble vouloir forcer les deux opérateurs à travailler ensemble à un produit unifié pour l'ensemble du réseau francilien. Sur le principe, le pilotage automatique des trains est pertinent sur le RER B entre Bourg la Reine et Aulnay, sur le RER D entre Villeneuve St Georges et St Denis et assurément sur les groupes II et III de St Lazare. Ensuite, ça l'est moins. Pour rappel, seuls les matériels neufs ont vocation à être équipés, donc certainement pas les Z2N. A noter que sur le Francilien, ce sera difficile et onéreux (pas de prédisposition ERTMS et encore moins NEXTEO), merci à l'imprévoyance française en la matière...



LIgne U : pas vraiment dans le sujet, mais on rappellera que le meilleur moyen de faire efficace à pas trop cher, et assurément plus intelligent que la ligne 18 Ouest, c'est de prolonger la branche Versailles RD sous Versailles pour aller à Saint Quentin en Yvelines, comme nous l'avons proposé avec 12 trains / heure dont 8 pour Paris et 4 pour La Défense, et un pilotage automatique de Paris à Saint Cloud.

[pzorba75]

Le RER E en 2022 sauf surprises pendant les travaux de construction qui pourront retarder d'un an ou deux ce calendrier qui semble très optimiste. Ayons en mémoire le prolongement de la M14 de St-Lazare vers St-Ouen, plus court, plus simple, pas de sous fluvial et dont les délais ont largement dérapé.

Vraies raisons techniques ou étalement des dépenses .

[Jona2707]

Il est il prévu à long terme une installation de SACEM sur toute la ligne A du RER ainsi que que le PA ?? Quand est il des autres lignes RER C B D et E qd à l'utilisation d'un système de signalisation embarquée ?

[moi]

est-ce que ce sera suffisant pour désaturer la ligne ou au moins absorber l'augmentation du trafic? est-ce qu'il est encore possible d'allonger les rames?