T10 : notre essai

Mise en service voici une semaine, T10 commence à entrer dans les habitudes des habitants d’Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart, même dans un contexte social chahuté.

Ce premier voyage sur cette ligne amène à constituer trois catégories : les confirmations, les déceptions, les surprises.

Les confirmations

La première se situe au terminus de La Croix-de-Berny : la traversée de l’avenue du Général de Gaulle va provoquer quelques frayeurs tant aux voyageurs passant du RER B ou du TVM au T10 qu’aux automobilistes.

Antony - Avenue du Général de Gaulle - 29 juin 2023 - Départ vers Clamart. En heures creuses, il n'est pas trop difficile de traverser la chaussée de la RN385. En heure de pointe, c'est un peu plus compliqué... © transportparis

Ensuite, la transformation urbaine, en particulier dans la traversée de Châtenay-Malabry, est évidemment l’une des réussites de cette réalisation.

On avait déjà eu l’occasion de le souligner sur T8 : les transitions de vitesses autorisées laissent parfois perplexes compte tenu de l’impossibilité pratique à les tenir. A quoi bon afficher un TIV à 50 suivi d’un autre à 30 moins de 50 mètres en aval ?

Si le tracé est relativement rectiligne, les quelques courbes restent des puits de vitesse significatifs du fait des conditions d’inscription en courbe du Citadis.

La priorité aux carrefours est perfectible et il existe encore des traversées piétonnes hors carrefours et des feux en entrée de station qui sont autant de facteurs de dysfonctionnement.

Le terminus de Clamart est situé au milieu de nulle part et n’a que le mérite de simplifier l’organisation des correspondances avec les lignes de bus 190 et 390 (le 290 ayant un tronc commun avec T10).

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 29 juin 2023 - La ligne 290 permet de rejoindre le centre de Clamart en attendant un prologement du tramway. Il faut fréquemment s'imposer dans la traversée de ce carrefour quelque peu chargé. © transportparis

Au même endroit : les voies du tram sont implantés sur le flanc est de la chaussée ce qui semble limiter les difficultés de traversée. Ce terminus facilite les correspondances entre tramways et autobus. © transportparis

Enfin, les rames Citadis 402 au gabarit 2,65 m et avec doubles portes aux extrémités améliorent significativement les échanges et font amèrement regretter les simples portes sur T3 !

Les déceptions

La section entre La Croix-de-Berny et la première station La Vallée pourrait être plus rapide mais l’évolution des rames est pénalisée par le fonctionnement des carrefours, par les courbes auxquelles le Citadis est toujours allergique, ce qui casse l’allure, et par une prudence plus que prononcée des conducteurs dans le sens de la descente.

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 29 juin 2023 - Le tracé présente une rampe continue depuis Antony jusqu'au Plessis-Robinson. Pour l'instant, les conducteurs semblent très prudents dans le sens de la descente. © transportparis

C’est d’ailleurs une constante sur le parcours dans le sens Clamart – Antony : la longue descente dans la traversée de Châtenay-Malabry est parcourue à une vitesse plus faible que dans le sens inverse.

La section sur l’avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson est très contrastée : on peut y rouler à 50 km/h, mais les aiguilles d’accès au dépôt plombent la vitesse à 20 km/h.

Dans les stations, si le mobilier est assez épuré et plutôt élégant, la surface abritée n’est pas continue, ce qui est un peu dommage alors que l’espace assis est de grande longueur. Elle est en outre assez transparente, limitant l’ombre dont peuvent profiter les voyageurs en attendant le tramway.

Les surprises

L’affluence peut être déjà assez importante, et pas seulement le fait d’intervalle assez détendus pour l’instant. Les récents projets urbains autour de la ligne vont assurément nourrir la fréquentation de la ligne.

Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - 29 juin 2023 - Plusieurs projets urbains ont été réalisés autour de la construction de cette nouvelle ligne de tramway, alimentant sa fréquentation. Le rabattement vers le RER B constitue le principal atout de cette ligne. © transportparis

Les rames arrivent à franchir le carrefour de la Porte de Triaux, juste avant le terminus, sans trop d’encombres, ce qui n’est pas le cas de la circulation générale et des lignes d’autobus 190, 290 et 390. L’implantation latérale semble bien aider le tramway...

Enfin, on pensait que le signal de l’autorité organisatrice apparu sur la ligne T9 serait aussi installé sur T10 : il n’en est rien. Etrange.

Comments

[mat]

Certaines station t10 déjà abîmé par les récents événements.



Toujours le projet fou de prolongement m4 vers t10 via rerb : https://twitter.com/MatBlr92/status/1671611920971857920?t=p4qESujexIXkUR5POiPUoQ&s=19

[jojo]

La mise hors-service du T6 pour plusieurs semaines doit faire augmenter la fréquentation du T10...

[Mickaël]

Cette nouvelle ligne révèle toute l'absurdité du maintien en bus du TVM, d'autant qu'il s'agit de chainon manquant à la connexion de toutes les lignes passant par le Val de Marne. J'espère qu'une conversion par étapes (rendue possible par T10) sera entreprise un jour.

[smiley0041]

Les correspondances à pied entre le RER B et le T10 à La Croix de Berny et entre le T10 et le T6 à Hôpital Béclère sont vraiment mal foutues.

Tout a été fait pour garder le maximum de place et d'attractivité à la voiture.

[ewen]

À noter que la vitesse des citadis en courbe dépend des choix de l'exploitant : elles sont prises bien plus vite à Lyon qu'a Paris. Même chose pour la vitesse, il y a tantôt des conducteurs extrêmement prudents et des très (trop) dynamiques (cela se voit même sur le T3, d'une rame à l'autre). Les règles de franchissement des carrefours sont toujours idiotes. Il faudrait que le tram puisse s'engager à vitesse réduite même si le carrefours n'est pas protégé, comme cela se fait en Belgique.

Pour le prolongement, il faut revoir les hypothèses initiales (tracé 100% en voirie avec des rues piétonnes, pas d'expropriation et coût réduit).

[Capri]

Et maintenant la Phase II !

Le Conseil d'administration d'IdFM a adopté le 28 juin le bilan de la récente concertation.

Désormais, c'est la variante 100 % en tunnel à grande profondeur qui est retenue, malgré ses inconvénnients dont le moindre n'est pas son coût stratosphérique : 800 M€ pour 3,1 km !

Par ailleurs, aucune correspondance directe (à -30 m !) à la gare de Clamart avec la ligne 15 n'a été étudiée !

Heureusement, la décision d'IdFM laisse la porte entrebaillée pour d'autres solutions plus crédibles, comme un tracé semi-enterré à faible profondeur proposé par la FNAUT.

Espérons que le maître d'ouvrage saura réorienter son projet avant de se retrouver devant une impasse.

[Capri]

La difficile inscription en courbes sérrées du Citadis reste un mystère, alors qu'Alstom a adopté depuis plusieures années un nouveau tyoe de bogie avec une courronnne d'orientaion qui aurait dû améliorer les passages en courbe.