T2 : une station de plus à La Défense ?

31 août 2022

Le sujet revient, près de 2 ans après un premier examen. Ile de France Mobilités va demander à l'Etablissement Public Local Paris La Défense l'étude d'une station supplémentaire sur la ligne T2 entre celles de La Défense et de Puteaux. Soutenue par l'AUT Ile de France, cette suggestion repose à la fois sur la poursuite du développement de la partie du sud-ouest du quartier d'affaires, le délestage de la station existante et sur le choix final d'excentrer la station de la ligne 15 du Grand Paris Express dans ce secteur dit de la Rose de Cherbourg. Si on peut entendre cet argumentaire, il y a quand même de quoi être perplexe quant à la faisabilité de la station et l'impact sur l'exploitation : l'option de quais latéraux semble exclue (en direction de Porte de Versailles, la voie 1 du groupe II n'offre aucune largeur résiduelle pour un quai). Pour un quai central, il faudrait riper la voie du tram vers Bezons... mais les marges de manoeuvre sont quand même très limitées du fait des ouvrages. A moins d'imposer au tram des contorsions à 10 km/h ?

Le site envisagé pour l'étude d'une nouvelle station est pour le moins exigu... (cliché la-defense-92.fr)

Posté par : Redaction TRUP à 09:37 - Tramway - Commentaires [50] - Permalien [#]
Tags : La Défense, T2

Commentaires sur T2 : une station de plus à La Défense ?

Il s'agit d'un arrêt à la Rose de Cherbourg.
L'idée est excellente car :
- le quartier de la Rose de Cherbourg est en cours de densification avec, entre autres, la livraison prochaine de la tour Hekla, la plus haute du quartier de la Défense (220m - 50 étages);
- cet arrêt contribuerait à délester l'arrêt actuel de La Défense très (trop) chargé et serait le pendant de celui du Faubourg de l'Arche;
- le nouvel emplacement de la future gare de la ligne 15 se trouve très éloigné de l'arrêt du T2 à La Défense mais à proximité immédiate de la Rose de Cherbourg, ce qui permettra une correspondance optimisée entre le T2 et la 15;
- la station La Défense du T2 est très éloignée de la gare routière, ce qui en pratique ne permet pas de correspondance entre le T2 et les très nombreuses lignes de bus et qui desservent cette gare routière. L'arrêt du T2 à la Rose de Cherbourg permettra une correspondance optimisée avec les lignes de bus qui y passent.

Posté par Capri, 31 août 2022 à 09:59 | | Répondre
- La tour Hekla : https://imagizer.imageshack.com/img924/2497/ozcpvK.jpg
  
  Posté par Capri, 31 août 2022 à 11:11 | | Répondre
- - La ligne 15 et la T2 : https://imagizer.imageshack.com/img922/7720/7RNvyS.png
    
    Posté par Capri, 31 août 2022 à 11:13 | | Répondre
- L'idée est peut-être bonne, mais encore faut-il pouvoir la réaliser. Entre les voies du transilien d'un coté, le talus de l'autre et les bretelles routières au-dessus, ca va rentrer au chausse-pied. Si ca rentre...
  
  Posté par labrigue, 31 août 2022 à 11:19 | | Répondre
- - C'est bien l'objet de notre réserve sur ce sujet !
    
    Posté par Redaction TRUP, 31 août 2022 à 11:31 | | Répondre
  - - Oui, je répondais surtout à Capri
      
      Posté par labrigue, 01 septembre 2022 à 10:59 | | Répondre
- La distance entre bus et tram n'est pas nouvelle, elle est inhérente au site, et c'est comme cela depuis 1997. La correspondance T2 - BUS n'est pas forcément la plus importante :
  - 141 : correspondance à Puteaux
  - 144 et 360 parallèle au T2 entre La Défense et Suresnes (144) et St Cloud (360)
  - 174 : uniquement pour la chalandise entre La Défense et Levallois, sinon correspondance avec le groupe II pour la gare de Clichy-Levallois
  - 73 et 178 : correspondance à Faubourg de l'Arche
  - 258 : potentiel limité aux voyageurs allant au-delà de Nanterre La Boule puisque correspondance possible avec le 158 pour la section Bergères - La Boule
  - restent donc 275 et 278.
  Cela diminue donc assez significativement la densité de flux concernés.
  
  Posté par Redaction TRUP, 31 août 2022 à 11:39 | | Répondre
Construire un arrêt du T2 au bon endroit, c'est combien d'années de concertation, d'avant projet, d'études et de réalisation? Pour le voir réalisé dans combien d'années?

Posté par bergeron, 31 août 2022 à 10:33 | | Répondre
Les bus et le T2 : https://imagizer.imageshack.com/img923/5120/FOw0r6.png

Posté par Capri, 31 août 2022 à 11:15 | | Répondre
- La tranchée de la Rose de Cherbourg : https://imagizer.imageshack.com/img922/7123/gVCGsC.jpg
  
  Posté par Capri, 31 août 2022 à 11:16 | | Répondre
Un talus, ça doit pouvoir se riper quand même...

Posté par ToineDeTours, 31 août 2022 à 15:02 | | Répondre
Bonjour,

Aux deux derniers intervenants. Au lieu de riper plus-tôt araser.
J’ai été sur Google map, il me semble possible de construire un mur (si le terrain est conforme par la méthode berlinoise) puis enlever les terres, établir un quai central à la place d’une des voies existante , rétablir une voie sur l’espace du ex- talus puis les accès.
Vu l’encombrement urbain cela demande beaucoup de soins et d’opérer avec des petits engins de génie civil voire à la main (pelles et pioche)

Salutations

Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 31 août 2022 à 18:47 | | Répondre
- Il y a quand même les piliers qui sont gênants pour le décalage de la voie (et son alignement pour entrer dans le tunnel au bout). Décaler les piliers (ou la bouche du tunnel) rendrait tout de suite les travaux plus lourds. Si on peut les laisser en place, il faudra quand même que l'arasement du talus laisse intactes leurs fondations...
  
  Peut-être pour limiter la sinuosité de la voie, on pourrait imaginer riper la voie nord le long des piliers (si leur emplacement permet l'arrêt d'un tram sans se retrouver devant une porte) avec un quai latéral à la place du talus, et un quai central desservant uniquement la voie vers le sud (si on peut elle aussi la riper un peu le long du grillage SNCF, en déplaçant les poteaux caténaire sur le côté quai).
  
  Posté par Jojo, 31 août 2022 à 23:06 | | Répondre
On sait faire des gares à 30 ou 40 sous terre, mais pas établir un quai sur une voie ferrée existante en construisant un mur de soutènement à la place d'un talus et en ajoutant des accès (y compris PMR) est très difficile et peut demander une dizaine d'années. Le monde à l'envers.

Posté par bergeron, 31 août 2022 à 19:30 | | Répondre
- c'est beaucoup plus facile de réaliser quelque chose de neuf (même sous terre si les accès sont "commodes") que de modifier quelque chose d'exigu tout en devant maintenir le plus possible la circulation des trams (et des piétons/voitures sur les ponts probablement), très probablement sur 2 voies (passer en voie unique temporaire au niveau des travaux semble "compliqué" à réaliser vu la fréquence).
  
  S'il était possible de fermer le T2 pendant 2-3 ans (voir les voies du groupe II), raser/creuser tout ce qui se situe dans la zone concernée (y compris les 3-4 ponts) pour reconstruire à neuf, cela serait infiniment plus facile.
  
  Posté par chris2002, 01 septembre 2022 à 07:57 | | Répondre
- - En effet : on peut supposer que la vocation première de cette étude sera de savoir comment et à quel coût peut-on faire une telle station. Entre les deux ouvrages les plus structurants, on doit tout juste avoir la longueur correspondant à des rames de 65 m... mais avec quels rayons de courbe sur la voie vers Bezons ? Il faudra aussi évaluer les conséquences sur l'exploitation de la ligne, qui n'est déjà pas facile, et dont la performance se dégrade entre La Défense et Issy les Moulineaux.
    
    On ne peut pas comparer avec la création ex-nihilo d'une station de tramway sur une section en voirie. Si on voulait comparer avec une ligne de métro souterraine, c'est un peu comme si on demandait de rajouter une station. Tiens, pour rester dans le secteur, comme si on rajoutait une station entre Pont de Neuilly et Les Sablons à hauteur de la rue de l'Hôtel de Ville. Le tout évidemment sans intercepter l'exploitation de la ligne.
    
    On ne peut donc qu'être très prudent sur la conclusion de cette étude. Tout est possible : reste à savoir à quel coût !
    
    Posté par Redaction TRUP, 01 septembre 2022 à 09:03 | | Répondre
Bonjour, est-ce que le périmètre de l'étude est circonscrit à la Rose de Cherbourg ? Ou prend-il en compte l'éventualité de revoir le tracé plus largement, de Faubourg de l'Arche à Puteaux par exemple, pour régler d'autres problèmes en même temps (station de la Défense saturée, Puteaux seul arrêt des lignes L/U entre la Défense et St-Cloud à 2 voies...)

Posté par Gab(y), 01 septembre 2022 à 13:59 | | Répondre
- C'est un vrai sujet... mais ça ne veut pas dire qu'il y ait des solutions !
  
  Posté par Babskwal, 01 septembre 2022 à 14:46 | | Répondre
Honnêtement, rescinder le talus n'est pas un problème. On saurait même certainement creuser en dessous, ça s'est déjà fait.
Mais il y aune autre contrainte : en région parisienne, toutes les portes des rames sont réputées accessibles aux PMR (ou PBS !). Le respect des normes entraîne que les quais doivent être en alignement strict sur toute leur longueur. C'est à dire qu'en plus des 65 m, il faut disposer de part et d'autre de la longueur nécessaire pour le désaxement des voies par rapport à la situation actuelle.

Posté par dbastien, 02 septembre 2022 à 11:57 | | Répondre
- PBS = ? Accessibilité veut dire lacune minimale entre le quai et le seuil, mais lacune minimale ne veut pas nécessairement dire quai strictement en alignement.
  
  Posté par Babskwal, 02 septembre 2022 à 13:13 | | Répondre
- - La station de La Défense n'est pas en alignement !
    
    Posté par Redaction TRUP, 02 septembre 2022 à 15:41 | | Répondre
  - - C'est exact. Le dossier de sécurité indiquait que la lacune réglementaire (50 mm) est respectée pour "une porte au moins". Reste à savoir laquelle !
      Pour les projets postérieurs (et même antérieurs) dont j'ai eu connaisance, l'alignement de la bordure du quai était exigé.
      Il semble qu'à La Défense, nécessité a fait loi.
      
      Posté par dbastien, 02 septembre 2022 à 22:02 | | Répondre
  - PBS = Personne à Besoins Spécifiques (notion plus générale que celle PMR, inclant des personnes ayant besoin de mesures pariculières telles que aveugles ou malvoyants).
    
    Posté par dbastien, 03 septembre 2022 à 15:04 | | Répondre
- Il faut aussi un ascenseur pour les PMR, non ?
  
  Posté par Grand Veneur, 02 septembre 2022 à 17:51 | | Répondre
- - Heureusement, c'est obligatoire dès qu'il y a des travaux significatifs.
    
    Posté par bergeron, 02 septembre 2022 à 19:01 | | Répondre
Bonjour,

On peut estimer la largeur entre les pylônes à gauche et la bordure de bas de talus à droite à environ 9,5 mètres.
https://imagizer.imageshack.com/img922/7123/gVCGsC.jpg (merci à Capri)

L'emprise de deux rames + la lame d'air entre elles = 2,4 + 0,5 + 2,4 = 5,3 m

Restent pour les deux quais situés côtés extérieurs : 9,5 - 5,3 = 4,2 m

Cependant :
- la largeur du quai à gauche peut être un peu accrue par les renfoncements entre deux pylônes successifs, sans pour autant engager le gabarit de la voie Sncf

- la largeur du quai à droite peur être augmenté en taillant dans le bas du talus.

Sous réserve de vérification par géomètre bien sûr, je dirais qu'il y a de quoi loger deux quais latéraux : 2,5 m à l'ouest et 3 m à l'est.
(nous avons à Lyon une station de métro où les quais sont même plus étroits)

En outre les escaliers et ascenseurs sont logeables côté est dans la largeur offerte par le talus oblique.
Par contre cela imposerait peut être la traversée de la voie vers La Défense pour atteindre le quai vers Porte de Versailles.

Posté par Bernard, 02 septembre 2022 à 19:28 | | Répondre
- Cette striteviou du site, vu cette fois vers le sud, me conforte dans l'idée que ce doit être faisable :
  https://www.google.fr/maps/@48.8880277,2.235577,3a,25y,182.98h,78.01t/data=!3m7!1e1!3m5!1sMQ4-QhI3Ztz2wh5qqIGbAw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DMQ4-QhI3Ztz2wh5qqIGbAw%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D79.345856%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192
  
  Posté par Bernard, 02 septembre 2022 à 19:54 | | Répondre
Ce tramway T2 est un échec patent de nos politiques et ingénieurs. Il est complètement saturé et ça, il ne fallait pas faire de grandes études pour le deviner dès sa conception, compte tenu des secteurs desservis. Les politiques voient dans sa saturation un succès, j'y vois un échec. Au lieu d'un transport à grand gabarits, ils ont pondu un tramway. Ayant vécu de nombreuses années à Puteaux, il était quasi-quotidien de ne pas pouvoir monter dans la rame pour aller direction la Défense le matin. Bon courage aux flux de voyageurs provenant de la future ligne 15 pour prendre la rame à la Rose de Cherbourg direction La Défense : je pense que le quart d'heure de marche sera de rigueur :(

Posté par Marc, 03 septembre 2022 à 01:46 | | Répondre
- On peut dire que vous ne faites pas dans la demi-mesure... et que vous reprenez la rhétorique du maire de Bordeaux, qui lui aussi considère que le développement des transports en commun est un échec parce qu'ils sont bien remplis. Donc le RER A est un échec parce qu'il est / était saturé ? Pourtant, c'est du grand gabarit (et il n'est pas simple de trouver plus capacitaire que des trains de 2600 places toutes les 2 min 30).
  
  Avant de jeter en pâture des affirmations péremptoires, essayez juste de regarder dans le rétroviseur et replacez-vous 30 ans plus tôt. Pensez-vous qu'un MI84 fonctionnant sous 750 V par 3ème rail (ce qui était l'une des idées initiales) ou une énième branche du RER C (desservie toutes les 15 à 30 minutes) auraient été de meilleures solutions ?
  
  Que faites-vous de l'arrivée à Paris ? du prolongement à Bezons ?
  
  La situation de T2 est surtout difficile car il n'y a pas de maillage d'un réseau intermédiaire entre le bus et les modes lourds (métro, train), et parce qu'il n'y a pas de corrélation entre les projets d'urbanisme et les capacités des réseaux de transport en commun. D'où ce type de situation.
  
  Mais quand vous partez d'une ligne qui était tombée à quelque chose comme 1500 ou 2000 voyageurs par jour, il est quand même difficile de faire admettre qu'elle pourrait en transporter 200 000. Aucun modèle de prévision ne peut aboutir à ce genre de conclusion et personne n'y accorderait le moindre crédit. Tout simplement pour une raison : c'est que les situations prises en référence dans le projet, notamment en matière d'urbanisation et de comportements sociaux, sont par définition très difficile à définir avec certitude. Pouvait-on considérer avec certitude en 1992 ce qui se passerait dans les années 2010 ? Les projets d'aménagement comme ceux de Bezons ou de Colombes n'étaient même pas sur les planches à dessin.
  
  Il est toujours facile de se faire procureur quand on réécrit l'histoire à la lumière du présent.
  
  Posté par Redaction TRUP, 03 septembre 2022 à 11:36 | | Répondre
- - Je ne connaissais pas les pensées du Maire de Bordeaux mais après lecture, je partage effectivement son point du vue.
    
    Je ne considère par le RER A comme un échec : le RER A est saturé mais tient globalement encore la route plus de 40 ans après sa création. A l'époque, le "gouverner c'est prévoir" était de rigueur et nos élites politiques avaient une vraie vision long terme. Sa conception à l'origine a donc été très bien pensée.
    
    Concernant le T2, oui je pense qu'une énième branche du RER C aurait été plus intelligente (pour reprendre votre exemple). Au moins, partant de cette base, les voies et les gares auraient conservées un gabarit plus évolutif en terme capacitaire pour les années futures. Il aurait ainsi été plus aisé de le faire évoluer.
    
    De toute manière, pour aller même plus loin, je considère toute construction de Tramway à Paris et en Petite Couronne comme un très mauvais choix politique. Je trouve même cela scandaleux. Ce type de transport n'est absolument pas adapté à la densité actuelle et future de la région. Tout ça parce que c'est à la "mode" et, je me doute bien, moins cher aussi. Sauf que l'on en paie le prix plus tard. On voit bien la le changement de logiciel chez nos politiques depuis plusieurs décennies maintenant.
    Exemple également marquant : la saturation du T3a et la réponse de la mairie de Paris : une demande à IDFM en 2019 de créer une ligne de bus complémentaire sur les maréchaux ! Bref, le retour de la ligne de bus PC. On marche sur la tête. Encore une fois, la création d'un Tramway en lieu et place d'un métro est injustifiable.
    
    Après pour ne pas tout mettre sur le dos des politiques, ils ont encore parfois quelques visions, et heureusement pour nous (RER E, GPE)
    
    Posté par Marc, 03 septembre 2022 à 23:33 | | Répondre
  - - Pour faire simple : nous pensons strictement le contraire ! Le tramway est une réponse parfaitement adaptée à la nécessité d'un mode intermédiaire entre le duo métro - train d'un côté et l'autobus de l'autre.
      
      Le problème de T1, de T2 et de T3 est d'abord la conséquence d'un manque de maillage du réseau, qui ne quadrille pas assez le territoire. Donc une ligne plus performante que les autres au milieu de services médiocres, forcément, ça attire. En 30 ans, que de temps perdu pour créer un système bien plus efficace, qui éviterait d'avoir 3 lignes à 150 000 voyageurs par jour minimum, mais une organisation plus rationnelle évitant d'agglomérer des trafics sur une ligne qui se retrouve à la peine.
      
      Le RER C avec un train toutes les 15 minutes n'aurait certainement pas été une bonne solution, sans compter la probabilité d'une exploitation calamiteuse du fait d'une bifurcation de plus sur cette ligne.
      
      Généralement, derrière un adversaire farouche du tramway se cache souvent un partisan du statu quo favorable à la voiture. Parce que le métro, c'est souterrain, et cela coûte déjà bien assez cher : on ne va pas en plus refaire la voirie !
      
      Posté par Redaction TRUP, 04 septembre 2022 à 12:08 | | Répondre
    - - Effectivement, je constate que nos points de vue sont opposés. Il faut de tout pour faire un monde! Quant à votre généralité sur les personnes opposés au tramway, je ne me sens pas concerné.
        
        Posté par Marc, 04 septembre 2022 à 19:17 | | Répondre
- Vous écrivez : "Il est complètement saturé et ça, il ne fallait pas faire de grandes études pour le deviner dès sa conception".
  Si justement. N'oublions pas que l'on partait d'une ligne moribonde avec quelques milliers de passagers par jour.
  Nos têtes pensantes et ingénoieurs ont envisagé moult solutions, et ont décidé un tramway compte tenu d'un trafic attendu de 30 000 passagers/jour.
  S'il y a un échec patent il tient avant tout à deux causes :
  > une sous-estimation de l'attractivité d'un service fréquent offert par le tramway. Les opposants aux nouvelles lignes de tramway font systmatiquement valoir que les prévisions de trafic sont gonflées. L'expérience montre que c'est presque toujours l'inverse pour les tramways urbains.
  > un manque de planification urbaine, et c'est bien un problème politique. Si le développement de la Défense était certainement bien anticipé, celui du reste de la ligne, et en particulier d'Issy-les-Moulineaux semble ne pas avoir été pris en considération, ni même prévu.
  
  Ceci dit, la ligne T2 est visiblement dans une impasse. Il n'est pas possible d'augmenter significativement le débit. Une station à la Rose de Cherbourg désengorgera peut-être celle de La Défense, mais n'arrangera en rien la saturation de la ligne. La ligne 15 y aidera peut-être, mêm s'il y longtemps que beaucoup ont renoncé à faire tout le trajet La Défense-Issy debout, serrés comme des sardines (j'en connais qui passent par Auber, la ligne 8 et le T2 à l'envers !)
  
  Posté par dbastien, 03 septembre 2022 à 15:25 | | Répondre
- - Il n'y a pas d'empêchement majeur à passer sur T2, après travaux d'allongement des quais qui n'apparaissent nulle part impossibles ou "pharaoniques" à des rames 2 x 44 m, ce qui augmenterait la capacité de transport d'un tiers.
    
    Posté par Bernard, 03 septembre 2022 à 16:19 | | Répondre
  - - Objection : 12m de plus par rame à raison de 66 rames, cela fait quand même 792 m linéaire de remisage supplémentaire à trouver. Soit l'équivalent de 13 UM2. C'est quand même tout sauf anecdotique quand on connaît la capacité et l'organisation des ateliers des Moulineaux et de Colombes.
      
      Posté par Redaction TRUP, 03 septembre 2022 à 17:34 | | Répondre
    - - S'il ne s'agit QUE de garage (sans maintenance sur place), on arrive à trouver quelques emplacements où poser ces 800 mètres.
        
        Posté par Bernard, 04 septembre 2022 à 02:13 | | Répondre
      - L'objectif est aussi de pouvoir les maintenir sans avoir à faire des haut-le-pied à tour de bras. Donc 792 m, c'est assez considérable. Impossible à trouver probablement sur l'axe T2.
        
        Posté par Redaction TRUP, 04 septembre 2022 à 12:11 | | Répondre
      - Un emplacement à 500 mètres de l'atelier de Colombes, et à 100 mètres de la ligne T2, ça le ferait ?
        
        Posté par Bernard, 04 septembre 2022 à 13:19 | | Répondre
Les dirigeants du pays (Gouvernements, hauts fonctionnaires d'Etat et des "territoires" au sens vague) et les patrons des grandes entreprises préparent la solution moderne pour résoudre les problèmes de saturation des transports en commun : la généralisation du télétravail. Le virus a permis des essais en vraie grandeur, la guerre en Ukraine va donner l'occasion de généraliser avec la crise de l'énergie.
En contre coup, désaturation des transports en commun, aussi bien dans les bus que dans les transports lourds (métro, tram, trains et RER).
Prudents avant d'investir, on peut espérer des études plus longues pour retarder les projets "infaisables" ou très coûteux, un poste à temps plein pour tout haut fonctionnaire visant une carrière réussie, dans la réduction des déficits, objectif permanent quand on s'occupe des affaires publiques.

Posté par bergeron, 03 septembre 2022 à 04:49 | | Répondre
- Vous irez expliquer à un peintre en bâtiment, une assistance sociale ou au chef d'un rayon de grande surface qu'ils vont passer au télétravail généralisé. La focalisation sur "le grand complot" fait décidément perdre le sens des réalités... En 1973, la fermeture des programmes de l'ORTF à 23 heures (avançant l'horaire des dernières éditions de 24 heures sur la une et INF2) et la limitation de vitesse à 90 sur les routes et 120 sur les autoroutes, c'était déjà un complot liberticide pour servir les intérêts des grandes familles et du capitalisme débridé ?
  
  Qu'il y ait, pour le tiers de la population employée qui a un métier compatible avec une dose de télétravail, une incitation à avoir au moins 2 jours n'est pas impossible.
  
  Au-delà, la fin de la période pandémique montre aussi par contrecoup que si certaines choses ont pu être poursuivies de façon assez transparentes en télétravail, voire développées pendant ces périodes, le retour au bureau a aussi remis en évidence toute la valeur ajoutée que représente la réunion des individus et l'émulation que produit l'unité de lieu et l'unité de temps (au même endroit au même moment).
  
  Posté par Redaction TRUP, 03 septembre 2022 à 11:48 | | Répondre
En imaginant entre 20% et 50% des emplois des tours de la Défense passant en télétravail après la crise du Covid et avec la crise énergétique annoncée pour cet hiver et au-delà, les responsables des transport en commun de l'Ile de France peuvent déjà ajuster à la baisse les contrats avec les entreprises exécutant les opérations, SNCF, RATP, Keolis et Transdev pour ne citer que les plus connues, et imaginer des plans d'investissement réalistes, probablement moins chers à construire et à exploiter.
Les aménagements des réseaux de transports à la Défense peuvent dans ces hypothèses être réduits à de la maintenance normale sans impact visible par ceux qui continueront à venir travailler dans toutes les tours, les personnels de sécurité et de nettoyage en particulier.

À ce jour, le gouvernement maintient le télétravail comme solution pertinente à la crise en cours. Le moment n'est pas au complot mais aux solutions si la crise dure plus longtemps que prévu initialement.

Posté par bergeron, 03 septembre 2022 à 14:48 | | Répondre
- > En imaginant entre 20% et 50% des emplois des tours de la Défense passant en télétravail après la crise du Covid
  
  Plutôt que d'imaginer, vous avez des chiffres à donner ?
  
  > les responsables des transport en commun de l'Ile de France peuvent déjà ajuster à la baisse les contrats avec les entreprises exécutant les opérations
  
  Vous proposez d'ajuster à la baisse l'offre de transports sur des dessertes actuellement saturées ? Vous vous moquez du monde, là.
  
  > et imaginer des plans d'investissement réalistes, probablement moins chers à construire et à exploiter.
  
  Du coup, si même créer une station de tramway est trop cher, il reste quoi de raisonnable comme aménagement selon vous ? Un abribus ?
  
  Posté par Grand Veneur, 03 septembre 2022 à 15:36 | | Répondre
L'infrastructure de la ligne entre Puteaux et Issy Plaine est capable d'accueillir des trains de 2,95 m de large, ce quelle a fait pendant des décennies. En est-il de même entre les stations La Défense et Puteaux ou bien le tunnel n'a été prévu que pour des tramway de 2,40 m de large (largeur actuelle des voitures du T2)?

Posté par Girondin, 04 septembre 2022 à 21:00 | | Répondre
- Le "tunnel" sous le RER C à Issy-Val-de Seine a été conçu pour des rames de 2,40 m (plus des trottoirs de 70 cm).
  Sauf erreur, il en est de même sous les voies SNCF à la Défense.
  D'une manière générale les deux extensions ont été conçues pour la seule largeur de 2,40 m. Passer à 2,65 m imposerait une reprise complète du plan de voie, avec des difficultés supplémentaires en divers points (obstacles existants, passages sur des ponts, etc.)
  Quant au gabarit ferroviaire, inutile d'y penser.
  
  Posté par dbastien, 04 septembre 2022 à 23:36 | | Répondre
La ligne T2 est un carton énorme, en peu de temps, on est passé des TFS aux Citadis US puis aux Citadis UM2.

A moins de ne fusionner les rames 302 en 602 en rajoutant une voiture et en supprimant les cabines centrales, la solution pourrait être de faire de la ligne un tramway express 2N, mais on se rapprocherait d'un RER, et avec l'aspiration qui va avec.

Sinon, il reste toujours la possibilité de resserer encore les fréquences, mais vu l'hostilité des municipalités au nord de Puteaux, je crains que cela n'aggrave encore la ponctualité de la ligne T2.

La RATP fait ce qu'elle peut avec les moyens qu'on lui donne. Depuis que le STIF est devenu PécresseMobilités, ça va de mal en pis.
Qu'on le veuille ou non.

Posté par ToineDeTours, 04 septembre 2022 à 21:53 | | Répondre
Augmenter les fréquences en heure de pointe. outre les difficultés de régulation, et sans tenir compte de l'état d'âme éventuel des municipalités sur l'extension nord, se heurte à une autre limite déjà connue : maintenir un minimum de fluidité du trafic routier, au moins pour les secours, aux abords de Suzanne Langlen et du métro Balard. C'est bien d'avoir choisi ce tracé parce c'était celui qui gênait le pus les automobilistes, mais il ne faut pas pousser le bouchon trop loin !

Posté par dbastien, 04 septembre 2022 à 23:22 | | Répondre
En mettant les dizaines ou plutôt centaines de M€ nécessaires, on peut faire la place pour riper la voie est : le talus peut être rogné; si nécessaire, les ponts peuvent être reconstruits pour dégager les piliers (l'un n'est qu'une passerelle piétonne, les autres soutiennent le boulevard circulaire et des bretelles qui sont en perpétuelle métamorphose, et actuellement deux des quatre voies routières du circulaire sont abandonnées - on peut donc faire deux ponts indépendants pour laisser libre la circulation routière); le tunnel se situe sous le carrefour routier de la Rose et peut être élargi sur un intervalle de 50 à 100m de long, mais à un coût et une gêne assez monstrueux, j'imagine.
La marge de manœuvre d'élargissement se cantonne à un linéaire de 200m environ, limité au nord par l'élargissement sus-dit du tunnel, et au sud par la rue Monge et les habitations (la partie de tranchée entre les habitations - le bâti, la rue Monge, le pont piétonnisé Carnot, le chemin de la station - et la gare est déjà un mur vertical, c'était me semble-t-il, du temps de la SNCF, une voie unique qui explique cette étroitesse et le maillon faible de la ligne à l'origine de son gabarit).

Donc la question n'est pas technique mais stratégique : quel est le rapport coût/bénéfice de cette éventuelle nouvelle station ?

Posté par rebrovo92, 12 septembre 2022 à 15:28 | | Répondre
- Et comment gère-t-on l'exploitation pendant les travaux ? Pas anodin dans le choix...
  
  Posté par Redaction TRUP, 13 septembre 2022 à 09:55 | | Répondre
- Des "centaines" de M€ nécessaires ? Allons donc...
  
  La station EOLE sous le CNIT est estimée à environ 500 M€ et vous pensez que la station de tram T2 à La Rose de Cherbourg coûterait autant ?
  
  Attendons plutôt de connaître le résultat de l'étude demandée
  
  Posté par Bernard, 13 septembre 2022 à 15:58 | | Répondre
- - Si ça ne coûte pas des centaines, tant mieux. J'envisageais seulement un cas défavorable.
    Et @Redaction TRUP, on sait construire des ponts au-dessus de voies ferrées en circulation; ici, l'épaisseur de sol entre la voûte du tunnel et la surface n'est pas élevée, on doit pouvoir protéger la voie et les caténaires pour rogner, mais ça sera très long et donc appellera des coûts élevés. Si on n'élargit pas le tunnel, on aura, comme vous le faisiez remarquer, des contorsions à 10 km/h, et je trouve que ce serait une contrainte assez insupportable.
    
    Posté par rebrovo92, 14 septembre 2022 à 16:16 | | Répondre

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