Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

• des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
• une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
• une architecture modulaire à un ou deux niveaux
• compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

Chaque fois que le thermomètre monte, le sujet s'invite à nouveau dans la petite chronique des transports en commun. Valérie Pécresse a donc annoncé qu'à partir de 2019, les autobus et autocars commandés en Ile de France seront équipés d'un système de climatisation. Elle s'empresse de préciser qu'il s'agit d'une climatisation légère pour limiter la consommation d'énergie liée à cette option, mais justifie cette mesure par le réchauffement climatique. C'est tout de même un peu paradoxal, car si, malheureusement, on sait qu'une meilleure régulation de la température dans les grandes villes n'est pas de sitôt, il est tout de même connu et démontré que la réfrigération, surtout sur un véhicule dont les portes sont grandes ouvertes au moins un tiers du temps de service, peut se révéler assez énergivore. C'est moins vrai naturellement sur les lignes d'autocar dont les arrêts sont nettement moins fréquents. Mais c'est dans les bus urbains que la température monte le plus (peut-être aussi parce que le bus n'est pas le bon mode de transport pour certaines de ces lignes ?)

Allons un peu plus loin : comment gérer climatisation - même légère - et bus électriques, alors que les expériences en cours semblent montrer que cet équipement peut réduire jusqu'à 50% l'autonomie réelle d'un véhicule fonctionnement sur batteries ?

L'automatisation de la ligne 4 progresse : pour l'instant, les voyageurs voient la partie la plus ingrate du projet avec le réaménagement des quais et, comme pour la ligne 1, le jumelage avec la rénovation des stations qui n'avaient pas encore été traitées par l'opération Renouveau du Métro. L'opération la plus critique pour les voyageurs reste le rehaussement des quais, avec la fermeture des stations concernées. Sur la ligne 4, l'impact est toujours important, surtout quand il s'agit de traiter des stations à fort trafic comme Montparnasse-Bienvenüe et Gare du Nord.

Dans l'ombre, sont réalisés les travaux du nouveau poste de commandement centralisé, qui sera mis en service l'année prochaine, en prélude au déploiement du système de pilotage des trains, les premières rames automatiques devant être introduites sur la ligne à compter de 2020 et une automatisation complète en 2022. Entre temps, la ligne 4 sera prolongée de Montrouge à Bagneux, opération attendue de longue date (certains diront depuis 1929) et elle recevra progressivement les rames MP89 et MP05 libérées par l'arrivée des MP14 à 8 voitures sur la ligne 14. Rappelons aussi que la ligne 4 sera aussi équipée de cette nouvelle génération de matériel (en version 6 caisses) puisque le parc de la ligne 14 n'est pas suffisant pour couvrir les besoins de la ligne 4.

La station Mouton-Duvernet est la première à être dotée des façades de quai de nouvelle génération destinées à l'automatisation de la ligne 4 du métro. Elles sont d'un modèle différent de celles installées après construction sur les lignes 1 et 13 : plus hautes, elles intègrent aussi les écrans d'information des temps d'attente des prochains trains, remplaçant les écrans SIEL installées au milieu des quais.

Station Mouton-Duvernet - ligne 4 - 27 juin 2018 - Un premier tiers du quai en direction de Montrouge a été équipé des premières briques des nouvelles façades de quai qui vont équiper progressivement toute la ligne y compris l'extension à Bagneux. © transportparis

Les quais seront revêtus de carrelage noir et gris, tandis que les voûtes seront redécorées de façon similaire aux stations de la ligne 1, ce qui devrait réduire l'allure de salle de bains géante d'un métro parisien qui manque un peu de couleur...

La nouvelle livrée des transports franciliens a fait couler beaucoup d'encre et consommer quelques octets sur les écrans. L'apparition du bleu n'est en réalité qu'un retour car ceux qui ont un brin de culture historique - ou tout simplement plus de 26 ans - se souviennent que le métro portait depuis le début des années 1950 une livrée à base de bleu, qui a certes évolué dans le temps. C'est avec le prototype MP51 et les MA52 que cette teinte est venu égayer un métro plutôt sombre avec les rames Sprague-Thomson souvent vertes, des voitures plus anciennes à base de marron, et grises par exception pour les dernières... Et puis il y avait le Nord-Sud avec ses rames bleu et crème depuis 1910. Bref, le bleu est tout sauf une nouveauté. Pas tout à fait un retour aux sources non plus...

Pour les autobus en revanche, le vert règne depuis plus d'un siècle, selon différentes nuances, différentes découpes. Il est vrai que depuis une dizaine d'années, il se fait plus rare, du fait de la volonté politique d'afficher d'abord la marque de la collectivité. Mais le bleu n'est pas non plus une nouveauté sur les autobus. C'est encore plus vrai à l'échelle de la Région avec la myriade de réseaux aux livrées très variées. Pour le coup, l'unification engagée depuis une petite décennie va plutôt dans le bon sens.

Mais dans Paris, le bleu n'est pas une nouveauté. Remontons le temps en 1961 avec l'apparition des petits autobus Verney RU destinées au service de... la zone bleue. Pour réglementer un peu le stationnement aussi envahissant qu'anarchique (imaginez la cour du Louvre avec autant de voitures jadis que de touristes aujourd'hui), la RATP avait lancé 2 lignes particulières (Invalides - Place de Clichy et Bourse - Porte Maillot) censées favoriser une meilleure utilisation des places de stationnement en reliant les zones à stationnement réglementé à des rues disposant d'une capacité résiduelle importante. Pas moins de 60 voitures avaient été commandées... mais le service fut abandonné en 1965 en raison de son faible trafic, dû notamment à un tarif forfaitaire assez élevé de 50 puis 70 centimes le trajet. Affectés ensuite à des lignes à moindre trafic (46, 82, 303), les RU furent réformés en 1970, victimes de leur capacité insuffisante et de leur fiabilité médiocre.

Boulevard Montparnasse - 1965 - Photo prise depuis l'ancienne gare Montparnasse avant sa destruction : ce petit RU est affecté à la ligne 82 Luxembourg - Pont de la Jatte, ayant récemment abandonné le service de la zone bleue. © J.H. Manara

Depuis quelques semaines, les premiers autobus en livrée Ile de France Mobilités circulent dans Paris. C'est aussi le moyen de préparer visuellement la fin du monopole territorial des exploitants sur leurs territoires historiques : progressivement, la renégociation des contrats sera remplacée par une procédure d'appel d'offres ouverts.

Carrefour Sèvres-Bablyone - 23 juin 2018 - A peine livré qu'il va déjà se promener sur d'autres lignes : affecté à la ligne 87, cet Urbanway 12 hybride circule ici sur la ligne 39. Trois livrées apparaissent sur ce cliché : la version Ile de France Mobilités à liséré bleu, la version STIF sur le Citélis en arrière-plan et la version RATP sur l'Omnicity en fond de cliché. © transportparis

Avenue de France - 22 juin 2018 - Les dernières livraisons de bus hybrides à la RATP arboreront donc la livrée Ile de France, ici sur un Urbanway articulé. Il faut avoir le nez sur l'autobus pour repérer le logo de l'opérateur : à l'avant à côté du logo (très proéminent) du constructeur et très discrètement sous la vitre du conducteur, mais en vert jade sur fond gris. © transportparis

L'Ile de France est couverte de nombreuses voies rapides et autoroutes accueillant des trafics considérables mais constituant autant de saignées urbaines. L'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis, la Métropole du Grand Paris, les Maires d'Ile de France et 3 intercommunalités (Est Ensemble, Terre d'Envol et Roissy Pays de France) ont lancé une consultation internationale évaluée à 2,7 M€ pour envisager la transformation des grands axes routiers (pas loin de 4000 km tout de même en Ile de France) en poursuivant plusieurs objectifs :

• réduire la congestion, optimiser la régulation du trafic,
• réduire la pollution et le bruit générés par la circulation,
• améliorer l'intégration urbaine de ces axes, réduire les effets de coupure,
• intégrer des aménagements pour les transports en commun.

L'Ile de France lorgne sur l'expérience lyonnaise du déclassement partiel des autoroutes A6 et A7 dans la traversée de la Métropole, concerné par un projet de réaménagement progressif évoqué sur notre site transporturbain. Plusieurs grandes villes dans le monde ont déjà tourné la page de la grande pénétrante autoroutière au profit d'aménagements routiers plus urbains, redonnant au passage un peu de place aux piétons et à la végétation : l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France s'est penché sur leurs cas. L'objectif est de pouvoir définir d'ici un an les grands principes et les premiers aménagements souhaités prioritairement sur l'axe Paris - Roissy à l'horizon des Jeux Olympiques de 2024, et d'aller au-delà de simples aménagements ponctuels de voies réservées ou d'arrêts aménagés en lisière des autoroutes. La question centrale est donc celle de la réappropriation progressive de faisceaux routiers conservant leur fonction première d'axe à grand trafic.

Un sujet qui ne devrait pas manquer de relancer de vifs débats sur la place de la voiture, alors qu'il s'agit majoritairement d'envisager une meilleure intégration de ces voiries et, dans quelques cas, d'envisager une reconversion en franche rupture.

Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

Après le cafouillage lors du changement de délégataire du contrat Vélib', l'annonce d'un possible arrêt à court terme du service Autolib' vient un peu secouer le secteur des modes de transports alternatifs. Lancé en 2008 dans le sillage des vélos en libre-service, Autolib' devait incarner un nouveau rapport entre la ville et l'automobile. Pour Bolloré, son promoteur, il s'agissait aussi de promouvoir le développement de son modèle de batteries. Pour la Ville de Paris, ce service devait prouver que l'accusation d'ostracisme à l'égard de la voiture était infondée. Autolib' faisait ses débuts en grande pompe en décembre 2011. Depuis, le moral n'est pas au beau fixe...

Utiliser une voiture sans en être propriétaire, cela existe déjà : c'est l'autopartage, organisé par des associations locales dans 90 villes en France. Mais les voitures reviennent à leur point de départ. Autolib' et ses déclinaisons dans d'autres villes, c'est le principe du taxi dont vous êtes le conducteur pour aller d'un point A à un point B et seul le mouvement naturel de la demande arriverait à rééquilibrer le positionnement des véhicules. Deux formules d'abonnement ont été proposées : un titre permanent annuel à 120€ et un titre ponctuel gratuit pour des usages moins réguliers mais avec des barèmes plus élevés. Pour les premiers, le minimum de perception est de de 4,66 € pour 20 minutes, contre 6,33 € pour les seconds. Au-delà, l'usage est facturé à la minute à 23 centimes pour les abonnements annuels et à 32 centimes pour les occasionnels qui doivent également s'acquitter d'un tarif de réservation de 1€. Des tarifs en 2018 moins élevés qu'à l'origine, pour essayer d'attirer plus de monde - en vain - devant l'explosion du déficit.

En cause : des véhicules banalisés de plus en plus dégradés par les utilisateurs, donnant une image médiocre au service, et surtout des usages de courte distance alors que le modèle économique repose non seulement sur un grand nombre d'abonnés et des usages au-delà du forfait. Or Autolib' est d'abord utilisée dans Paris, là où précisément, le besoin est le moins évident du fait de la densité d'offre de transports en commun. Au-delà, la concurrence d'Uber n'est pas négligeable.

Sans compter que la Bluecar, modèle unique du service, n'est pas toujours adaptée à la diversité des besoins : même si la Bluecar offre officiellement 4 places, il ne faut pas être grand pour s'installer à l'arrière, ni très chargé de bagages car le coffre reste celui d'une - petite - citadine. En outre, son autonomie est d'autant plus grande que le temps de recharge est long, mais Autolib' visait une rotation rapide des véhicules : un peu contradictoire. Quant à aller à l'autre bout de la Région avec une Autolib', outre le coût pour l'usager, la concentration du service sur la petite couronne a rapidement douché les plus volontaires. Autre frein à l'usage, la capacité à trouver une voiture à des instants critiques, comme par exemple le dimanche soir à 22 heures à proximité d'une gare : Uber et les transports en commun jouissent - encore - de quelques atouts...

Autolib' a voulu reproduire le même principe de fonctionnement que Vélib', mais si ce dernier est clairement conçu par nature pour des petits trajets avec de fait une rotation rapide des vélos et une gestion relativement aisée des déséquilibres de flux (par des petits camions de transfert ou des primes à l'égard des clients remontant les vélos dans les quartiers escarpés), Autolib' s'est finalement retrouvé pris dans ses propres filets. Maintenat, Bolloré se retourne vers les communes adhérentes au service pour éponger les pertes, de plus de 290 M€ puisque le contrat avait été rédigé de telle sorte que les collectivités supportaient la majorité du risque commercial. La Ville de Paris ne l'entend pas de cette oreille et la fin de ce mois pourrait être fatale à Autolib'.

Bref, les solutions classiques - les associations d'autopartage, le vélo et les transports en commun - ne sont pas dénuées d'intérêt même si elles ont l'inconvénient d'être moins médiatiques... 

La Ville de Paris annonce avoir ouvert des discussions avec d'autres potentiels fournisseurs d'un service comparable... mais pour quels réels besoins ? Quand on sait que 40% des déplacements en Ile de France s'effectuent sur une distance inférieure à 5 km, il serait plutôt temps de changer de braquet sur la politique en faveur du vélo (éventuellement assisté) et bien évidemment de miser encore plus qu'aujourd'hui sur les transports en commun : voies réservées aux bus, exploitation par véhicules articulés, tramways, solutions certes classiques d'un autre siècle, mais dont l'utilité ne peut guère être mise en doute.

Lire également l'excellent article du site L'interconnexion n'est plus assurée.

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

Si les dérapages calendaires et financiers des prolongements de métro et du Grand Paris Express font les choux gras de l'actualité, qu'en est-il de l'autre grand projet francilien, le seul de la SNCF, à savoir le prolongement du RER E à l'ouest ?

Le tunnel

Ce n'est évidemment pas la partie la plus visible du chantier, quoique les rabattements de nappe phréatique dans le quartier Saint Lazare n'ont pas passé inaperçu. Désormais, les travaux du puits Pasquier ont pris le relais, sur le boulevard Haussmann, pour permettre l'accès à la zone de chantier située au-delà du fond de gare Haussmann Saint Lazare avec un ouvrage complexe qui raccordera les 3 tubes existants (celui des 2 voies centrales et les 2 voies latérales) avec le futur tunnel construit au tunnelier. Les travaux de reconfiguration de la porte Maillot sont eux parfaitement visibles : le terre-plein central a été mis à nu et la construction en partie à ciel ouvert du cadre de la gare ont débuté.

A Courbevoie, sur l'avenue Gambetta, la promenade plantée qui avait été réalisée lors de la destruction de l'autopont a disparu puisque c'est la zone retenue pour enfoncer le tunnelier qui percera l'ouvrage en direction de la gare Haussmann Saint Lazare. Rappelons que la traversée de La Défense s'effectue en méthode traditionnelle de galerie d'avancement, compte tenu de la difficulté à passer sous les tours et le CNIT. D'ailleurs, le tunnel y a physiquement débuté au cours de l'hiver.

Autre chantier, assez spectaculaire, dont les travaux vont prochainement débuter : la liaison entre le puits Gambetta et la Seine avec un tapis d'évacuation des matériaux de chantier qui seront évacués par voie fluviale depuis une base située le long du quai Paul Doumer.

Le CNIT, parlons-en, justement. C'est peut-être la partie la plus étonnante du projet : la nouvelle gare de La Défense est construite par en-dessous, de façon quasiment invisible alors qu'elle sera évidemment la plaque tournante du RER E prolongé. C'est par les trois derniers étages des parkings qu'est construite la gare, en creusant à travers les fondations consolidées du CNIT.

Voici ce qui se passe actuellement sous le CNIT ! Trois étages de parking ont été éliminés pour dégager une faille de 80 m de longe et 10 m de large, soit le tiers de la surface de la future gare. Le CNIT, premier bâtiment du quartier d'affaires de La Défense, inauguré voici 60 ans, qui repose sur 119 piliers qui ont dû être protégé préalablement, tandis qu'un sarcophage permet d'isoler le chantier des activités commerciale du CNIT. (cliché Chantiers de France)

En outre, la liaison entre la gare RER E et l'actuelle gare Transilien ont déjà donné lieu à des travaux sur le groupe II, avec l'installation de nouveaux tabliers pour préparer le passage du nouveau tunnel. Sur les quais du RER A, une vaste zone est aujourd'hui isolée, pour réaliser l'emergence du couloir de correspondance entre les deux gares.

La zone de Nanterre

Site stratégique s'il en est, Nanterre La Folie est aujourd'hui l'aspect du projet le plus visible avec d'une part la disparition des voies de l'ancien triage ferroviaire et la destruction de nombreux bâtiments au nord du faisceau ferroviaire. Le niveau du sol descend progressivement pour rattraper l'émergence du tunnel et atténuer la rampe, qui atteindra tout de même 37 pour mille depuis la gare du CNIT.

Au-delà de la future gare, les anciens ateliers du matériel, situés dans la pointe du triangle entre les groupes III et V, sont en train de renaitre, puisqu'ils accueilleront un site de remisage et de maintenance (niveaux 1 et 2) du matériel roulant, en appui du technicentre existant de Noisy le Sec et de celui qui sera construit à Mantes la Jolie, entre les voies du Havre et le raccordement des Piquettes.

Nanterre - 13 mai 2018 - Une image insolite qui ne durera pas : les ateliers de La Folie vont renouer avec une activité ferroviaire disparue depuis 1994. Le bâtiment va cependant subir d'importantes transformations. L'ouverture visible sur ce cliché donne la mesure de l'ampleur des évolutions. Au premier plan, les voies coupées du raccordement de La Folie. On aperçoit en arrière-plan la Grande Arche. © transportparis

Nanterre La Folie - 21 mai 2018 - Voici l'émergence du tunnel ! Au premier plan, le cadre en béton duquel sortiront les rames pour entrer dans la nouvelle gare de Nanterre La Folie. En attendant, le cadre sert de point d'entrée pour les travaux du tunnel sous La Défense, réalisés en méthode traditionnelle de galerie d'avancement compte tenu de la complexité du sous-sol. © transportparis

Plus à l'ouest, à hauteur de la Seine, les terrassements préparatoires à l'édification du saut-de-mouton permettant aux RER E circulant sur la voie 2 en provenance de Mantes, puissent rejoindre le raccordement de Bezons et la gare de Nanterre La Folie.

Le groupe V

C'est d'abord dans les gares que le changement se voit le plus puisque 4 d'entre elles ont déjà été réaménagées : Villennes sur Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville disposent de quais rehaussés à 920 mm, allongés à 225 m et dotés de nouveaux équipements, en particulier d'abris modernes, du modèle déjà adopté à Créteil Pompadour sur le RER D. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été remplacée. A Aubergenville, les voyageurs ont retrouvé des abris de quais, déposés après l'envol accidentel d'une partie de la toiture en 2013.

Ensuite, la première étape de transformation de la gare de Mantes la Jolie avance avec la construction d'un nouveau bâtiment sur le versant sud de la gare, qui a donné lieu à quelques frictions incongrues avec la municipalité de Mantes la Ville, accusant la SNCF d'avoir illégalement construit un bâtiment au mauvais endroit, ce qui s'est avéré totalement inexact. C'est même l'inverse : la commune a modifié un projet d'urbanisme après la validation par l'ensemble des parties du projet de pôle d'échanges.

Toujours à Mantes, le bâtiment voyageur principal a fermé le 16 mai dernier... mais le nouveau bâtiment au sud n'est pas encore totalement prêt.

A Poissy, l'élargissement des emprises sur le côté pair, pour modifier l'entrée sur la voie 2bis (celle utilisée par les Transilien Mantes - Paris) et allonger le quai à 225 m, sont achevées : il a fallu rogner sur les fonds de jardins pour dégager l'emprise du chantier inaccessible par les voiries existantes. Il sera ainsi possible de fluidifier le trafic dans cette zone, diminuant le puits de vitesse des trains desservant Poissy par rapport aux sillons rapides (TER et Intercités). Coté Paris, la mise en parallèle des itinéraires du RER A et du RER E progresse, par la modification en plusieurs étapes du plan de voies.

A Epône-Mézières, le plan de voies côté Mantes la Jolie a été modifié pour intégrer d'une part l'allongement du quai central mais aussi l'évolution du plan de voies du fait du prolongement de la troisième voie jusqu'à la convergence avec les voies du groupe VI à l'entrée de Mantes la Jolie. On rappellera qu'EOLE porte aussi les travaux préparatoire de la quatrième voie, initialement prévue à horizon LNPN mais qui pourrait s'avérer utile pour le prolongement du RER.

Notre dossier sur  le RER E.

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 Ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...