Le sujet revient, près de 2 ans après un premier examen. Ile de France Mobilités va demander à l'Etablissement Public Local Paris La Défense l'étude d'une station supplémentaire sur la ligne T2 entre celles de La Défense et de Puteaux. Soutenue par l'AUT Ile de France, cette suggestion repose à la fois sur la poursuite du développement de la partie du sud-ouest du quartier d'affaires, le délestage de la station existante et sur le choix final d'excentrer la station de la ligne 15 du Grand Paris Express dans ce secteur dit de la Rose de Cherbourg. Si on peut entendre cet argumentaire, il y a quand même de quoi être perplexe quant à la faisabilité de la station et l'impact sur l'exploitation : l'option de quais latéraux semble exclue (en direction de Porte de Versailles, la voie 1 du groupe II n'offre aucune largeur résiduelle pour un quai). Pour un quai central, il faudrait riper la voie du tram vers Bezons... mais les marges de manoeuvre sont quand même très limitées du fait des ouvrages. A moins d'imposer au tram des contorsions à 10 km/h ?

Le site envisagé pour l'étude d'une nouvelle station est pour le moins exigu... (cliché la-defense-92.fr)

Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris - Belfort - Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins, intégrée au réseau Transilien (ligne P). L'une des deux dernières poches de traction thermique d'Ile de France a donc vécu.

Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l'arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.

Pas de changement pour le matériel roulant pour l'instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu'au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides. 

Longueville - 29 août 2022 - Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris - Provins que le B85037/8 assurant le Paris - Vesoul de milieu d'après-midi. Pour l'Ile de France, l'électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d'échange de la participation de l'ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l'est). © transportrail

Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu'elle permettra donc d'engager un matériel plus capacitaire, même s'il n'est apte qu'à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l'accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C'est probablement un prochain chantier à engager dans les gares... dont la plupart sont en rénovation !

En Ile de France, l'élimination de la traction thermique est aussi le moyen de rationaliser le parc sur la banlieue Est : ce sera le cas dès novembre, puisqu'une partie des AGC pourra être cédée à d'autres Régions. Reste donc à engager le dernier projet, serpent de mer depuis un quart de siècle : l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon.

Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. L'intérêt réside uniquement dans la réduction de l'usage de la traction thermique sur les trains allant vers Troyes et au-delà Belfort et Mulhouse.

PS : le même article est publié à transportrail, avec un accent mis sur les enjeux nationaux.

C'est une décision de bon sens et la seule inconnue résidait finalement dans le sens dans lequel elle serait prise.

Etant donné que le marché dit TW10 destiné aux lignes T7 et T8 a été refermé sans levée d'options du fait du retard pris dans la deuxième phase de ces projets, le nouveau marché attribué à Alstom d'abord pour la ligne T1 va donc être aussi utilisé pour rationaliser le parc dans la perspective des prolongements (respectivement à Juvisy et Paris).

Les explications sont fournies par le magazine belge Tram2000 : l'atelier de Villetaneuse va être modifié pour accueillir 16 rames supplémentaires type Citadis 305 destinées à T1, en attendant la fin de l'adaptation de l'atelier de Bobigny : elles utiliseront donc le raccordement entre T1 et T8 près de la gare de Saint Denis, d'abord pour la formation du personnel et ensuite pour le service commercial. Libéré des rames de T1, le site de Villetaneuse pourra ensuite accueillir les rames liées au prolongement à Rosa Parks et celles qui libèreront les actuelles rames type 302 qui iront à l'atelier de Vitry dans la perspective du prolongement à Juvisy. Ce schéma est largement préférable à celui qui aurait complété les effectifs de chaque ligne d'une sous-série distincte présentant des évolutions techniques tout de même assez significative. C'est plus simple pour la maintenance.

En musique de fond, la chanson des Demoiselles de Rochefort peut accompagner cet article et ces clichés des Citadis actuellement engagés sur T7 (avenue de Fontainebleau, à Vitry sur Seine le 25 juin 2016) et T8 (à la porte de Paris, à Saint Denis le 14 janvier 2015). © transportparis

Travaux d'été sur cette artère du 10ème arrondissement de Paris. Evidemment, il s'agit de l'aménagement de pistes cyclables. Une nouvelle fois, car sur cette voirie, une première opération avait créé en accotement le long du trottoir Ouest une piste cyclable dans le sens Boulevard Magenta - Rue de Châteaudun.

Elle avait provoqué la suppression du couloir pour les autobus (lignes 26, 32 et 43) à contresens, qui avait été créé, à la fin des années 1990, pour unifier l'itinéraire de ces lignes au bénéfice des utilisateurs des transports en commun. Le retour au trajet dissocié (aller par la rue Lafayette, retour par la rue de Maubeuge) était donc une régression pour la commodité du service. En revanche, le couloir dans le sens Châteaudun - Magenta avait bénéficié d'une protection physique, qui restait quand même relativement efficace malgré la cohabitation difficile avec les livraisons.

Paris - Rue Lafayette - 18 août 2022 - Malgré la période estivale, la circulation sur cette rue reste difficile puisqu'il ne reste qu'une seule voie pour l'ensemble des usagers de la voirie. Les voyageurs des lignes 26, 43 et 45 doivent donc être patients pendant les travaux préparant le nouvel aménagement cyclable. © transportparis

Les nouveaux travaux prévoient de créer une piste cyclable à double sens le long du trottoir Ouest, qui sera finalement élargi pour les piétons puisque le nouvel espace pour les vélos ne reprendra qu'une partie de la largeur de l'ancienne piste à sens unique. Il restera une voie pour la circulation générale et une voie réservée aux autobus, mais sans aucune protection physique, ce qui laisse présager d'une fréquente occupation illicite et donc d'une efficacité des plus limitées.

Comme pour la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, une réflexion plus large aurait dû être menée. Elle est plus complexe car les besoins sont un peu différents. Les principales lignes d'autobus n'utilisent la rue Lafayette sur une partie du parcours. En outre, les rues Lafayette et de Maubeuge ne sont pas équivalentes : la seconde est plus étroite que la première, et elle ne débouche pas directement à l'Opéra.

La restauration de l'itinéraire unique pour les lignes 26, 43 et 45 imposerait le passage par la rue Lafayette, du fait de la largeur plus importante de cette artère : celle-ci ne peut accueillir en plus la piste cyclable à double sens puisqu'il faut maintenir une voie de circulation générale. Le report de l'itinéraire cyclable par la rue de Maubeuge supposerait l'emprunt de la rue Le Peletier pour rejoindre la partie sud de la rue Lafayette. Le scénario inverse est probablement inenvisageable : le transit des autobus uniquement par la rue de Maubeuge serait trop difficile pour prendre en compte les autres usages de cette artère.

Le schéma suivant aurait pu être une forme de compromis :

Les cyclistes auraient au passage gagné un itinéraire un peu plus ombragé, du moins sur une partie du parcours, probablement bien agréable pour ceux utilisant l'itinéraire dans le sens de la montée.

L'unification des réseaux de surface sous l'égide de la nouvelle Société des Transports en Commun de la Région Parisienne en 1921 donna une impulsion nouvelle à l'amélioration du service dans une période marquée par la montée en puissance d'un mouvement qui lui était extrêmement défavorable : les intérêts des compagnies pétrolières et des firmes de construction automobile convergeaient naturellement dans leur opposition aux tramways, jugés désuets et accusés de paralyser la ville en raison de leur dépendance aux infrastructures.

La STCRP tenta de contrer ce mouvement avec les moyens à sa disposition et, il faut d'emblée le préciser, sans avoir un soutien indéfectible du groupe Mariage à laquelle elle était affiliée. La décennie 1920 apparaît très contrastée dans l'histoire des transports en région parisienne puisque vont être engagés

• de multiples travaux pour moderniser le réseau, rationaliser les itinéraires et les tracés ;
• ce qu'on qualifierait aujourd'hui de schéma directeur d'une profonde restructuration du réseau, articulée notamment sur une première rocade entre les gares parisiennes, une seconde sur les boulevards militaires établis sur les anciennes fortifications et sur une vingtaine de lignes radiales à haut niveau de service bénéficiant de nombreuses innovations à commencer par un tracé à 4 voies pour proposer des services express et des omnibus, avec un système de franchissement prioritaire des carrefours pour des tramays évoluant hors du trafic général ;
• la construction de nouvelles motrices et remorques.

Sur ce dernier point, la STCRP prolongea les travaux engagés dès 1909 par la Compagnie Générale des Omnibus, et qui avaient donné naissance aux motrices des types B et G ainsi qu'aux attelages de type A. La plupart des autres exploitants avaient eux aussi pris le tournant des voitures de grande longueur, entre 11 et 15 mètres. La STCRP poursuivit les études dans le but de réduire au maximum les coûts d'exploitation des tramways et approcher autant que possible celui des autobus, avec l'avantage d'une plus grande capacité d'emport par convoi, surtout avec la faculté de former des convois réversibles.

Incarnation de cette période, la motrice L, présentée dès 1922 dans un objectif de légèreté et lancée sur les voies du réseau l'année suivante. Elle fut la dernière série de tramways mise en service avant la décision de démanteler le réseau... alors même que la STCRP continua jusqu'en 1930 à plancher sur un tramway moderne.

Paris - Place Baudoyer - 27 octobre 1922 - Présentation officielle devant la mairie du IVème arrondissement de la nouvelle motrice de tramway de la STCRP : ce sera d'ailleurs le seul construit par celle-ci et le dernier avant le massacre en règle du réseau. (archives BNF)

La suite est à découvrir dans le nouveau dossier Culture et Patrimoine de transportparis. Vous pouvez également vous replonger dans notre série consacrée à l'histoire des tramways parisiens.

L'Ile de France, territoire de contrastes...

Le 1er juillet dernier, bien après tous les autres exploitants de réseaux de bus franciliens, la RATP avait mis fin aux mesures particulières à bord des autobus, supprimant la vente de tickets à bord et limitant sur les autobus standards l'accès par une seule demi-porte avant sur les autobus standards, avec usage systématique de la vitre anti-agression et d'un panneau de plexiglas afin d'isoler le conducteur.

Première interrogation : pourquoi cette différence dans l'application de la levée des restrictions sanitaires entre les différents opérateurs ? L'accès par un seul vantail de la porte avant ne facilitait pas l'usage de l'autobus, ne faisant qu'amplifier la propension à monter par la porte centrale ralentissant encore un peu plus le service.

Deuxième interrogation : la suppression de la vente à bord des autobus a mis en évidence un problème d'équité d'accès au service : seuls les voyageurs disposant d'un smartphone avec un opérateur français en contrat direct pouvaient acheter leur ticket virtuel par ce biais. Pour ceux passant par un organisme tiers, comme une banque, La Poste, l'achat par SMS est impossible. Même chose avec des mobiles professionnels, ce qui réduit significativement la population pouvant utiliser ce moyen d'achat. Si pour de nombreux utilisateurs, l'effet était nul pour cause d'utilisation de tickets en carnet, d'un pass Navigo ou de l'usage d'un smartphone compatible avec l'achat dématérialisé, pour les autres, impossible de ne pas se retrouver en fraude. Or l'exploitant doit permettre en toute circonstance à un voyageur de pouvoir s'acquitter de son trajet.

Troisième interrogation : quelle mouche a donc piqué le tribunal, décidant le 22 juillet dernier, après requête de certains syndicats de la RATP, d'imposer le rétablissement de ces mesures ? L'information a été publiée par l'AUT Ile de France. La même juridiction avait imposé le report de la levée des contraintes, dès lors qu'elles avaient été rendues possibles par le gouvernement, en avril dernier. Si elle est motivée pour des raisons sanitaires, outre la dimension scientifique (pour laquelle le tribunal ne semble pas compétent), il semble que d'autres solutions moins pénalisantes soient envisageables, invitant les conducteurs à porter le masque pendant leur service. Ce qui est surtout difficilement compréhensible, c'est qu'elles ne concernent que les lignes exploitées par un opérateur, certes pas le moins important, mais tout de même, il y a matière à s'interroger sur le fondement de cette décision (et de cette requête) par rapport au contexte général, y compris sanitaire. Quelle est la différence entre un salarié de Keolis ou de Transdev, conduisant un autobus de Versailles, d'Evry ou de Gonesse, et un salarié de la RATP, d'autant que la configuration du véhicule est très souvent identique ?

Quatrième interrogation : pourquoi la dématérialisation de la vente de titres de transport à bord des autobus avance bien moins vite à en Ile de France que dans d'autres villes de France et d'Europe ? Outre l'impossibilité d'achat par SMS avec certains types de forfaits téléphoniques, problème qui n'est ni du ressort de la RATP ni d'Ile de France Mobilités mais d'abord des fournisseurs d'accès, d'autres solutions encore plus fluides existent, comme l'usage de la carte bancaire. Illustration à Lyon, avec le déploiement de nouveaux appareils.

Evidemment, un tel dispositif est un peu plus complexe à établir sur le réseau francilien avec la composante ferroviaire (et un tarif lié à la distance), mais pourrait déjà lever une contrainte en vue de la suppression totale de la vente à bord par le conducteur.

Cinquième et dernière interrogation : dans un tel schéma, la montée par l'avant dans les autobus standards a-t-elle encore un sens ?

Les Z50000 ayant fait main basse sur la desserte Paris - Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine, le groupe VI de Saint Lazare pourrait sembler un peu monotone (et nous ne parlons pas de la livrée dudit matériel). Que nenni ! Le programme intense de travaux sur le groupe V pour EOLE conduit à dévier le trafic Paris - Normandie par la rive droite de la Seine, au prix d'un allongement de temps de parcours de l'ordre de 45 minutes, puisque la ligne est moins rapide (généralement 110 à 120 km/h) et avec des possibilités de dépassement plus que réduites. De quoi encore faire ronchonner les normands qui trouvent que leurs trains sont de plus en plus lents, tandis que les parisiens ont l'impression que la mer ne cesse de reculer.

Les voies rapides de Paris à Argenteuil sont déjà relativement bien occupées et au-delà, seule la gare de Conflans Sainte Honorine autorise pareille manoeuvre. Autant dire que les voyageurs ont régulièrement l'occasion de compter les traverses : au-delà, la section Conflans - Mantes Station n'accueille que 2 Transilien par heure et par sens, mais évidemment, c'est à l'arrivée aux extrémités que les liaisons normandes se retrouvent ralenties par les missions omnibus.

En attendant, cela met un peu de diversité sur le viaduc de Conflans Sainte Honorine... Profitons du soleil estival, et d'une concentration de travaux sur le groupe V !

Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - Outre les Z50000, presque entièrement maîtresses du réseau Saint Lazare, cette série de clichés du viaduc sur l'Oise présente d'abord des compositions en voie de disparition, formées de voitures VO2N puis V2N, associées à des BB15000, lesquelles seront remplacées par une seconde fournée d'Omneo Premium. © transportparis