Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

Le 8 août dernier, 2 rames ont circulé pour la première fois sur l'extension du tramway des maréchaux entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières. L'ouverture aux voyageurs est prévue en fin d'année. L'infrastructure est désormais achevée et progressivement testée, mise en situation. Il reste encore des travaux à réaliser sur cette nouvelle section, notamment l'aménagement des stations et l'achèvement des nouvelles voiries. Douze rames supplémentaires sont en cours de livraison pour couvrir les besoins liés à ce prolongement de la ligne T3b.

Pour améliorer la vitesse commerciale du tramway des Maréchaux, la RATP et Ile de France Mobilités commencent enfin à envisager les bonnes solutions. La théorie des petits pas est-elle en marche ? Ayons un peu d'espoir ! L'opérateur et l'autorité organisatrice demandent à la Ville de Paris la suppression des feux tramways protégeant uniquement des passages piétons sans intersection routière. D'après l'AUT Ile de France, la Ville demande un délai de plusieurs mois.

Paris - Boulevard Brune - 16 juin 2007 - Une des sections les plus rapides sur le T3, qu'il est aisément possible de valoriser en neutralisant les feux ne gérant que les passages piétons. © transportparis

Pourtant, nombre de conducteurs du tramway ont adopté une solution simple : ignorer ces signaux dès lors qu'il n'y a personne sur ces passages piétons. De la sorte, sur le boulevard Brune par exemple, entre les portes de Vanves et d'Orléans, les tramways peuvent, entre les stations, soutenir une vitesse de 60 km/h sans difficulté et sans risque pour les autres usagers de la voirie.

Si on additionne la bonne quinzaine de situations rencontrées sur l'ensemble de la rocade Garigliano - La Chapelle, cette mesure pourra facilement libérer les conducteurs d'une prudence compréhensible dans son principe mais quelque peu excessive dans les faits... surtout quand les signaux sont déréglés.

Il n'en reste pas moins que d'autres actions doivent être menés pour améliorer l'exploitation du T3. A commencer par une révision du réglage des contrôleurs de carrefours de sorte à ouvrir systématiquement les signaux dans les deux sens de circulation pour rattraper d'éventuelles défaillances des boucles de détection. De la sorte, on évitera qu'une rame franchisse un carrefour et que le croiseur reste planté devant un signal fermé. Accessoirement, moins de séquences "tram" sur une heure pour fluidifier le trafic routier.

Et puis naturellement, relever à 40 km/h la vitesse de franchissement des intersections routières quand les signaux sont ouverts et le carrefour stabilisé. Le ralentissement à 30 km/h, et dans les faits souvent à 25 voire moins, joue aussi contre l'amélioration du service, perturbe le message donné aux piétons et automobilistes, accentue la consommation électrique et la sollicitation de la voie.

Dernier point : une conduite "au trait" sur les zones potentiellement les plus rapides, notamment entre la porte de France et la porte de Charenton, où les 60 km/h ne sont pas systématiquement atteints alors que l'aménagement y est propice (large, dégagé et interstations longs).

Suite des mises à jour de nos dossiers sur les tramways avec l'actualisation des pages consacrées aux lignes T3, T5, T6, T7 et T8.

Sur T3, les chantiers vont bon train sur l'extension entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, tandis que les études sont en cours sur ce qui serait l'ultime développement (pour l'instant ?) entre les portes d'Asnières et Dauphine. Néanmoins, il nous semble toujours aussi nécessaire de réaliser la section Pont du Garigliano - Porte d'Auteuil.

Pour T5 et T6, il faut se résoudre à la réalité : la pérennité du Translohr est de plus en plus incertaine et les déclarations des élus clermontois, osant clairement afficher qu'il faudra peut-être changer de système de transport, comme cela sera le cas à partir de janvier prochain à Caen, ne peuvent être ignorées en Ile de France. T5 est de trop faible capacité et T6 devra fatalement être connecté - ne serait-ce que pour mutualiser les moyens de maintenance des installations - au T3 d'une part et au T10 d'autre part.

Pour T7, le demarrage est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres lignes se portent mieux. La confirmation du prolongement à Juvisy devrait marquer le réel décollage du trafic, pour faciliter la liaison entre le sud Essonne et les zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly.

Enfin, T8 devrait probablement voir le prolongement à Paris (gare Rosa Parks) connaître un sérieux coup d'accélérateur puisque le tracé sera situé au coeur du village olympique. Quoi qu'il en soit, l'accompagnement de la transformation urbaine du sud de La Plaine Saint-Denis et de cette frange d'Aubervilliers justifie sa réalisation, désormais prévue en 2023. On attend en revanche d'y voir plus clair sur les modalités d'aménagement du terminus à Rosa Parks compte tenu de l'arrivée de T8 prévue "par en-dessus", devant descendre de la rue d'Aubervilliers sur l'esplanade où se situe la station du T3.

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25^ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

Alors que les travaux de prolongement du T3 battent leur plein entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, Alstom a débuté la livraison des 14 nouvelles rames Citadis 403 prévues pour assurer la desserte de cette extension. La mise en service est prévue fin 2018. Le parc passera ainsi de 46 à 60 rames.

En outre, les stations ont été baptisées. Comme c'est déjà le cas pour les précédentes extensions, entre les portes d'Ivry et de La Chapelle, les femmes ont été mises à l'honneur, à une exception (Honoré de Balzac), quitte à dérouter le voyageur en attribuant un nom à une station qui ne corresponde en rien avec le quartier ou les rues adjacentes. Ainsi, les stations au-delà de la porte de La Chapelle s'appelleront :

• Diane Arbus, photographe américaine (1923-1971), pour l'actuelle porte des Poissonniers ;
• Porte de Clignancourt ;
• Angélique Compoint, fille d’un important vigneron de Montmartre au 19ème siècle (1826-1907), pour l'actuelle porte de Montrmartre ;
• Porte de Saint-Ouen  ;
• Epinettes - Pouchet : le lieu-dit Les Épinettes vient du nom d’un cépage de pineau blanc qui était autrefois cultivé ici ;
• Honoré de Balzac : écrivain français (1799-1850) ;
• Porte de Clichy – Tribunal de Paris, en lien avec les institutions judiciaires qui préparent leur emménagement dans le quartier ;
• Marguerite Long – Porte d’Asnières, pianiste de renommée internationale, qui excella dans le répertoire français de l’époque moderne.

Les chantiers de tramways se font rares en Ile de France. C'est un peu le creux de la vague, en attendant le lancement des travaux de T9 et T10. Pour l'instant, il faut se contenter de peu : les 900 m du T1 entre Les Courtilles et Asnières Quatre Routes, les 6 km du T4 entre Gargan et Montfermeil et un peu moins de 5 km dans Paris avec le prolongement du T3b entre les portes de La Chapelle et d'Asnières.

Principale difficulté du tracé, le passage sous les voies du réseau Nord et la suppression de la dénivellation du carrefour de la porte des Poissonniers, imposant une forte rampe d'autant plus délicate qu'elle démarre juste au droit de l'ouvrage ferroviaire, ce qui promet une sévère restriction de vitesse. Pour le coup, il eut été peut-être judicieux de faire passer le tramway sous la rue des Poissonniers pour éviter un puits de vitesse incongru.

Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Entre les portes de La Chapelle et de Clignancourt, les voies sont posées et la végétalisation est amorcée. On aperçoit au fond le faisceau ferroviaire de Paris Nord et on devine l'impression de toboggan qui résulte de la suppression de la trémie routière. © J.J. Socrate

Au-delà, la pose de la voie a bien avancé et on découvre aussi l'évolution de la méthode de pose de la voie : décaissement de la chaussée et stabilisation à environ 60 cm du niveau d'origine, puis installation d'éléments préfabriqués constitués dans lesquels sont glissés les rails. Les carrefours recourent également à des structures assemblées en usine pour limiter la durée d'interception des carrefours. Les trémies des portes de Clignancourt, de Saint Ouen de Clichy et d'Asnières ont également disparu.

Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Le PC3 cèdera sa place au tramway dans un peu moins de 18 mois. En attendant, la circulation a considérablement diminué du fait des travaux. Ici, à la porte de St Ouen, la pose des voies n'a pas encore débuté. © J.J. Socrate

Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Zoom sur une zone de travaux qui permet de voir la méthode de pose de la voie qui devrait ensuite être engazonnée. Moins de béton grâce aux éléments préfabriqués. © J.J. Socrate

Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Vue en direction de La Chapelle : ici, on a commencé à décaisser la chassuée en retirant les couches successives d'enrobé. © J.J. Socrate

Il faudra attendre la fin d'année 2018 pour assister à la mise en service de ce prolongement à la porte d'Asnières, terminus "étonnant" par l'absence de toute correspondance autre que les autobus 53, 94 et 341. Dire que la porte de Champerret était à portée de rails...

Paris - Pont du Garigliano - 13 février 2008 - Une rame du T3 garée sur la voie de réserve derrière le terminus : des études pour évoluer vers une véritable arrière-gare ont échoué par frilosité de la Ville de Paris. A droite, le PC1 assure la relève vers la porte de Champerret... en attendant le bouclage ? © transportparis

C'était il y a 10 ans. La mise en service de la ligne T3 entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry consacrait le retour du tramway dans Paris. "Enfin !" ont dit nombre d'amateurs et de spécialistes. Du côté des usagers, on était semble-t-il un peu moins enthousiaste en attendant de juger sur pièce comment allait se comporter celui qui a suscité tant de débats, enflammés souvent, violents parfois, sur le principe même ("y a qu'à mettre plus de bus !"), sur le tracé (boulevards ou Petite Ceinture ?) et sur les modalités de réalisation ("y a qu'à passer dans les trémies !").

Paris - Boulevard Jourdan - 29 décembre 2006 - Débuts de l'exploitation, 69 ans après le démantèlement du réseau parisien, qui fut le plus important du monde avant d'être victime du lobby automobile... A noter sur la photo, le signal de la voie contiguë ne s'est pas ouvert : pas de "voie libre gratuite" sur le réseau parisien. Une erreur à réparer d'urgence... depuis 10 ans ! © transportparis

Dix ans plus tard, le tramway, qui pousse désormais jusqu'à la porte de La Chapelle, connaît une nouvelle phase d'extension jusqu'à la porte d'Asnières dont les travaux battent leur plein. Mais quel bilan ?

La saturation de la ligne suffit à démontrer le succès de la ligne. On enregistre au total 330 000 voyageurs sur les lignes T3a et T3b. Parmi eux, les deux tiers ont amorcé ou terminent le trajet par une correspondance : un tiers des voyageurs n'a pas besoin d'autre ligne pour effectuer son trajet. Une performance qui fait définitivement taire les nostalgiques de l'autobus. Mais qui dit saturation dit problèmes d'exploitation et dégradation des conditions de transport. On est souvent tassés dans le T3. C'est vrai. Les intervalles sont assez irréguliers, surtout à l'heure de pointe.

Paris - Boulevard Brune - 5 mai 2008 - La section entre la porte de Vanves et la porte d'Orléans est l'une des plus propices à une circulation rapide : il est assez aisé d'y atteindre 60 km/h à condition d'avoir des feux bien réglés... et de s'affranchir des feux piétons complètement inutiles (sauf à dégrader le fonctionnement de la ligne). © transportparis

Il y a quelques défauts de conception de l'infrastructure.  Le terminus du pont du Garigliano manque d'un vrai tiroir d'arrière-gare pour le rendre plus fluide et assurer une remise à l'heure des rames. Celui de la porte de Vincennes dissocie les deux arcs en imposant la traversée du cours de Vincennes. Merci à tous ceux qui ont contribué à cette situation (des parents d'élèves du lycée voisin à l'architecte des Bâtiments de France) et torpillé la proposition initiale d'une gare à 4 voies permettant des correspondances commodes. Accessoirement, ce n'est pas demain la veille qu'on ira à Nation...

Reste que l'arrivée du tramway a complètement redessiné et réhumanisé l'espace public des Maréchaux Sud, démarche poursuivie avec l'arc Nord, accompagnant la transformation de certains quartiers (on prendra la porte de France, les moulins de Pantin et Rosa Parks comme exemples).

Et puis il y a l'exploitation. Alors on va se répéter encore une fois mais le propos est plus que jamais d'actualité... et puis ça finira bien par être entendu :

• la priorité aux feux devient de plus en plus relative... pour ne pas dire qu'elle est absente à de nombreux carrefours et pas forcément les plus complexes à gérer ;
• dans le même registre, l'absence de "vert gratuit", c'est à dire la non-ouverture systématique sur les deux voies du signal à voie libre, pour éviter qu'au croisement de deux rames sur un carrefour, une rame reste plantée au pied de son signal qui a refusé obstinément de s'ouvrir (ou comment augmenter bêtement l'occupation d'un carrefour par le tramway) ;
• l'absence de "tourne à gauche" dissociés qui permettrait de faire passer sans risque dans la même séquence le tram et les flux automobiles parallèles, pour diminuer le nombre de séquences sur un carrefour et augmenter leur durée ;
• la prolifération de "feux tram" ne protégeant que des traversées piétonnes en pleine ligne ou en amont d'une station, qui, mal réglés, pénalisent l'avancement des rames ;
• la traversée des carrefours au plus à 30 km/h, ce qui allonge inutilement la durée de passage du tram sur le carrefour alors que la logique serait au contraire de la réduire ;
• les vitesses pratiquées sur les courbes de la ligne, trop basses, et qui mériteraient d'être toutes relevées de 10 km/h, avec une situation caricaturale à la porte de Gentilly par exemple ;
• l'entrée en station à 25 km/h fait perdre environ 5 à 7 secondes par arrêt soit un peu plus de 2 minutes sur un trajet ;
• une conduite parfois un peu molle, y compris sur les sections où la montée en vitesse est facile, comme entre la porte de France et la porte de Charenton.

Paris - Boulevard Mortier - 17 décembre 2015 - La pertinence du tramway dans Paris ne fait plus question : le prolongement à la porte de La Chapelle mis en service en 2012 avait été voté à l'unanimité, tout comme l''extension en travaux vers la porte d'Asnières. Les études sont lancées pour rejoindre la porte Dauphine. Rendez-vous en 2025 pour le bouclage ? © transportparis

Alors on espère qu'après 10 ans, la phase d'acclimatation des parisiens est terminée  et qu'un processus d'amélioration de la ligne permettra d'améliorer la vitesse commerciale du tramway.

On ajoutera aussi deux requêtes, auxquelles les riverains ne manqueront pas de souscrire :

• nettoyer régulièrement les gorges des rails, notamment en automne, pour dégager les feuilles mortes et le sable, afin d'améliorer l'adhérence, diminuer les enrayages et donc l'usure ondulatoire des rails qui crée un effet de résonnance déségréable pour les voyageurs et les riverains ;
• meuler les voies tous les 18 mois à 2 ans, comme cela se pratique sur la quasi-totalité des réseaux de tramways bien exploités !

A noter enfin que ce 16 décembre est aussi marqué par la soudure symbolique du premier rail de l'extension Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières.

Du 18 janvier au 21 février a lieu la concertation sur le projet d'extension du T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Les avis peuvent être recueillis sur le site Internet mis à disposition du public.

Sur ce projet, transportparis rappelle sa position favorable au projet et privilégie le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr afin de desservir au plus près les accès au RER C, au futur  RER E et à la ligne 1 du métro. Le passage par le tunnel "grand Maillot" éloigne les voyageurs, renchérit le coût du projet du fait des importants travaux à réaliser sur l'ouvrage et ne permet pas de repérer immédiatement la présence du tramway sur l'espace public, d'autant plus que le carrefour sera complètement restructuré avec la suppression du rond-point de la porte Maillot pour réaligner l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle.