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Paris - Pont du Garigliano - 13 février 2008 - Une rame du T3 garée sur la voie de réserve derrière le terminus : des études pour évoluer vers une véritable arrière-gare ont échoué par frilosité de la Ville de Paris. A droite, le PC1 assure la relève vers la porte de Champerret... en attendant le bouclage ? © transportparis

C'était il y a 10 ans. La mise en service de la ligne T3 entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry consacrait le retour du tramway dans Paris. "Enfin !" ont dit nombre d'amateurs et de spécialistes. Du côté des usagers, on était semble-t-il un peu moins enthousiaste en attendant de juger sur pièce comment allait se comporter celui qui a suscité tant de débats, enflammés souvent, violents parfois, sur le principe même ("y a qu'à mettre plus de bus !"), sur le tracé (boulevards ou Petite Ceinture ?) et sur les modalités de réalisation ("y a qu'à passer dans les trémies !").

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Paris - Boulevard Jourdan - 29 décembre 2006 - Débuts de l'exploitation, 69 ans après le démantèlement du réseau parisien, qui fut le plus important du monde avant d'être victime du lobby automobile... A noter sur la photo, le signal de la voie contiguë ne s'est pas ouvert : pas de "voie libre gratuite" sur le réseau parisien. Une erreur à réparer d'urgence... depuis 10 ans ! © transportparis

Dix ans plus tard, le tramway, qui pousse désormais jusqu'à la porte de La Chapelle, connaît une nouvelle phase d'extension jusqu'à la porte d'Asnières dont les travaux battent leur plein. Mais quel bilan ?

La saturation de la ligne suffit à démontrer le succès de la ligne. On enregistre au total 330 000 voyageurs sur les lignes T3a et T3b. Parmi eux, les deux tiers ont amorcé ou terminent le trajet par une correspondance : un tiers des voyageurs n'a pas besoin d'autre ligne pour effectuer son trajet. Une performance qui fait définitivement taire les nostalgiques de l'autobus. Mais qui dit saturation dit problèmes d'exploitation et dégradation des conditions de transport. On est souvent tassés dans le T3. C'est vrai. Les intervalles sont assez irréguliers, surtout à l'heure de pointe.

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Paris - Boulevard Brune - 5 mai 2008 - La section entre la porte de Vanves et la porte d'Orléans est l'une des plus propices à une circulation rapide : il est assez aisé d'y atteindre 60 km/h à condition d'avoir des feux bien réglés... et de s'affranchir des feux piétons complètement inutiles (sauf à dégrader le fonctionnement de la ligne). © transportparis

Il y a quelques défauts de conception de l'infrastructure.  Le terminus du pont du Garigliano manque d'un vrai tiroir d'arrière-gare pour le rendre plus fluide et assurer une remise à l'heure des rames. Celui de la porte de Vincennes dissocie les deux arcs en imposant la traversée du cours de Vincennes. Merci à tous ceux qui ont contribué à cette situation (des parents d'élèves du lycée voisin à l'architecte des Bâtiments de France) et torpillé la proposition initiale d'une gare à 4 voies permettant des correspondances commodes. Accessoirement, ce n'est pas demain la veille qu'on ira à Nation...

Reste que l'arrivée du tramway a complètement redessiné et réhumanisé l'espace public des Maréchaux Sud, démarche poursuivie avec l'arc Nord, accompagnant la transformation de certains quartiers (on prendra la porte de France, les moulins de Pantin et Rosa Parks comme exemples).

Et puis il y a l'exploitation. Alors on va se répéter encore une fois mais le propos est plus que jamais d'actualité... et puis ça finira bien par être entendu :

  • la priorité aux feux devient de plus en plus relative... pour ne pas dire qu'elle est absente à de nombreux carrefours et pas forcément les plus complexes à gérer ;
  • dans le même registre, l'absence de "vert gratuit", c'est à dire la non-ouverture systématique sur les deux voies du signal à voie libre, pour éviter qu'au croisement de deux rames sur un carrefour, une rame reste plantée au pied de son signal qui a refusé obstinément de s'ouvrir (ou comment augmenter bêtement l'occupation d'un carrefour par le tramway) ;
  • l'absence de "tourne à gauche" dissociés qui permettrait de faire passer sans risque dans la même séquence le tram et les flux automobiles parallèles, pour diminuer le nombre de séquences sur un carrefour et augmenter leur durée ;
  • la prolifération de "feux tram" ne protégeant que des traversées piétonnes en pleine ligne ou en amont d'une station, qui, mal réglés, pénalisent l'avancement des rames ;
  • la traversée des carrefours au plus à 30 km/h, ce qui allonge inutilement la durée de passage du tram sur le carrefour alors que la logique serait au contraire de la réduire ;
  • les vitesses pratiquées sur les courbes de la ligne, trop basses, et qui mériteraient d'être toutes relevées de 10 km/h, avec une situation caricaturale à la porte de Gentilly par exemple ;
  • l'entrée en station à 25 km/h fait perdre environ 5 à 7 secondes par arrêt soit un peu plus de 2 minutes sur un trajet ;
  • une conduite parfois un peu molle, y compris sur les sections où la montée en vitesse est facile, comme entre la porte de France et la porte de Charenton.

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Paris - Boulevard Mortier - 17 décembre 2015 - La pertinence du tramway dans Paris ne fait plus question : le prolongement à la porte de La Chapelle mis en service en 2012 avait été voté à l'unanimité, tout comme l''extension en travaux vers la porte d'Asnières. Les études sont lancées pour rejoindre la porte Dauphine. Rendez-vous en 2025 pour le bouclage ? © transportparis

Alors on espère qu'après 10 ans, la phase d'acclimatation des parisiens est terminée  et qu'un processus d'amélioration de la ligne permettra d'améliorer la vitesse commerciale du tramway.

On ajoutera aussi deux requêtes, auxquelles les riverains ne manqueront pas de souscrire :

  • nettoyer régulièrement les gorges des rails, notamment en automne, pour dégager les feuilles mortes et le sable, afin d'améliorer l'adhérence, diminuer les enrayages et donc l'usure ondulatoire des rails qui crée un effet de résonnance déségréable pour les voyageurs et les riverains ;
  • meuler les voies tous les 18 mois à 2 ans, comme cela se pratique sur la quasi-totalité des réseaux de tramways bien exploités !

A noter enfin que ce 16 décembre est aussi marqué par la soudure symbolique du premier rail de l'extension Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières.