09 décembre 2022

Francilien dernière !

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Technicentre de Joncherolles - 4 novembre 2009 - En attendant de mettre en boîte la rame n°360, souvenir de la présentation avant la mise en exploitation des premières rames, alors en livrée arborant la teinte carmillon de la SNCF et les feux blancs et rouges dissociés. © transportparis

Elles sont 360 et donc désormais au complet. La dernière Z50000, série également appelée Francilien, est sortie de l'usine de Crespin et saluée comme il se doit, après avoir largement rythmé ses activités durant 16 ans, depuis l'attribution du marché à l'époque à Bombardier. Cette série, la plus nombreuse de l'histoire du matériel de la banlieue parisienne, a largement renouvelé les effectifs, mettant au rebut, directement ou par décalage, les automotrices en acier inoxydable séries 5300, 6100 et 6400, les RIB de même conception, une partie des VB2N et, pour les locomotives, une partie des BB17000. Egalement concernées, même si elles ne sont pas en fin de vie, une partie des BB27300. Bref, une rationalisation franche et massive, pilier du schéma directeur du matériel roulant Transilien, et la disparition des rames tractées (exception faite du groupe V de Saint-Lazare en attendant EOLE).

Sous le feu des critiques à leur mise en service, pour des raisons tenant essentiellement à une décision politique de mise en service un peu trop précipitée, ces rames présentent désormais de très bonnes statistiques de fiabilité. Leurs performances sont honorables... mais sans plus : en cause, des installations de traction électrique pas toujours à la hauteur des besoins et une conception de l'exploitation, notamment de l'horaire, qui se veut très prudente (pour limiter le niveau des pénalités à l'autorité organisatrice). Transilien pratique en effet des temps de stationnement très généreux, recourt à des coefficients d'accélération et de freinage assez inférieurs à leurs aptitudes et des hypothèses d'occupation des trains (et donc de masse à des convois) quelque peu surdimensionnées (capacité maximale assise + 4 voyageurs debout par m² d'un bout à l'autre de la ligne).

Il y a eu aussi l'affaire des quais et les accusations d'inadéquation des nouvelles rames : en réalité, le problème était d'abord celui de la non-conformité de l'infrastructure aux valeurs de référence, notamment pour le positionnement de la voie par rapport aux quais, invisible avec des rames à caisses longues donc étroites, mais plus critique avec des rames optimisant l'enveloppe officiellement admise. Toujours en matière de quais, la hauteur : l'arrivée des Z50000 à plancher haut, couplé à la mise en accessibilité du réseau, a donné un coup d'accélérateur aux opérations de rehaussement des quais dans les gares les plus fréquentées. Les Franciliens ont été les dernières rames produites dans un esprit d'adaptation par principe de l'infrastructure au matériel roulant : la commande des Régio2N pour la grande couronne a été le résultat d'une approche plus pragmatique, mais les marges de manoeuvres sur les 3 réseaux retenus pour le Francilien étaient relativement limitées et tendaient à imposer - sauf peut-être sur la ligne H ? - une logique de quais hauts.

La comparaison avec les Z6400 sur les groupes II et III de Saint-Lazare s'annonçait délicate, notamment en matière de performance des échanges, en passant de 12 portes de 1,30 m à 7 portes de 1,95 m : l'étalement accru des pointes a joué en faveur des nouvelles automotrices, qui se montrent relativement résilientes même en cas de situation modérément perturbée. La dose de télétravail accrue depuis 2020 joue également en leur faveur.

Seule entorse au programme initial, leur engagement inattendu sur le RER E, pour couvrir les besoins liés à la généralisation de l'arrêt de Pantin et la création de la gare Rosa Parks, est aux limites de leurs possibilités, du fait d'une capacité nettement inférieure aux MI2N et d'une performance d'échanges réduite (8 portes contre 15 sur 112 m). Il n'y avait pas d'autres solutions, surtout pour une mesure transitoire (qui durera tout de même au final plus de 10 ans) en attendant les RERng.

L'arrivée des Z50000 a fortement réduit la part de l'irrégularité lié au matériel roulant : les voyageurs ne s'en rendent pas forcément compte car les autres facteurs peuvent, eux, être à la hausse depuis leur arrivée, d'abord sur la ligne H en novembre 2009. Même chose sur les autres lignes sur lesquelles elles ont été déployées. Dans certains cas, en lien avec quelques investissements sur l'alimentation électrique, leur arrivée a permis de retendre les marches horaires, surtout par l'effet de l'exploitation homogène avec un seul type de rames et des aptitudes évidemment supérieures, surtout par rapport aux RIB et aux Z6100 sur le Nord. Situation un peu différente sur Saint-Lazare où l'offre a été également recomposée pour tenir compte des évolutions d'usage : les comparaisons entre les horaires sont donc à manier avec d'évidentes réserves de pertinence.

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Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2021 - Les Z50000 ont récemment pris la relève des AGC sur la relation Paris - Provins après l'électrification du parcours. C'est la plus importante série en Ile-de-France, et la première série de matériel en France allant chercher les limites du gabarit (3,06 m) avec des caisses courtes (13,24 m), ce qui lui valut des accusations injustifiées... © transportparis

Leur intérieur, coloré mais pas trop agressif, a bien résisté à plus de 10 ans de carrière, et il faut reconnaître que ce matériel assez silencieux contribue à améliorer l'ambiance de voyage.

Pas encore à la mi-temps de leur carrière, les Z50000 auront inéluctablement à composer avec une nouvelle perspective en Ile-de-France, concernant les systèmes d'exploitation : pour gagner encore en régularité et en capacité, les solutions NExTEO (sur lignes dédiées) et ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique (sur lignes mixtes) s'imposeront (moyennant finances). Initialement, les rames avaient été conçues sans prédisposition pour ERTMS (la SNCF étant frileuse à l'époque sur ce sujet), finalement imposée à partir de 2019.

Enfin, on notera une particularité : bien que bicourant 1500 V - 25 kV, la Z50000 n'est utilisée en service commercial que sous 25 kV : l'aptitude au courant continu n'est mise à profit que pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps, atelier directeur des automotrices de banlieue.

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21 octobre 2022

Les rames tractées ont quitté le réseau Montparnasse

Depuis hier 20 octobre, la banlieue Montparnasse (ligne N) est exclusivement assurée en Régio2N, succédant aux VB2N associées aux BB27300, les BB7600 ayant été les premières remplacées dans ce mouvement de suppression des rames tractées, amorcé depuis 2009 avec d'abord l'arrivée du Francilien et la réforme des RIB.

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Chaville rive gauche - 6 avril 2011 - La BB27302 emmène 7 voitures VB2N en circulant sur la voie 1, en tête d'une mission semi-directe pour Dreux ou Mantes. La fin de vie de ces voitures pose la question du devenir des locomotives, à peine à mi-vie. Le retour au fret s'annonce délicat compte tenu des modifications réalisées sur la série 27000 pour les besoins de la banlieue. © transportparis

Le groupe V de Paris Saint-Lazare est donc devenu le dernier secteur de ce matériel roulant, en attendant la relève dans le cadre du projet EOLE.

C'est quasiment la fin du schéma directeur du matériel roulant adopté par le STIF en juillet 2009 : il reste un seul sujet à traiter, mais pas vraiment anecdotique, à savoir le remplacement de la première génération de Z2N. Le RERng devrait commencer à tailler dans les effectifs, en libérant les Z20500 du RER D pour les envoyer sur le RER C succéder aux Z5600 et Z8800. Mais le nouveau venu se fait attendre.

Quant au remplacement complet des Z2N, le point dur demeure toujours le même : il s'agit de remplacer les effectifs du RER C, de la mission Paris Est - Château-Thierry de la ligne P et de la ligne U La Défense - La Verrière, avec toujours ce sujet de hauteurs de quais, doublé d'une question sur la longueur des rames. Le casse-tête occupe toujours les esprits, tant du côté de l'autorité organisatrice, chez Transilien et désormais chez les constructeurs de matériel roulant qui vont devoir trouver la solution-miracle... ou expliquer qu'il faudra faire des choix radicaux...

29 août 2022

Paris - Provins en traction électrique

Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris - Belfort - Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins, intégrée au réseau Transilien (ligne P). L'une des deux dernières poches de traction thermique d'Ile de France a donc vécu.

Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l'arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.

Pas de changement pour le matériel roulant pour l'instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu'au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides. 

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Longueville - 29 août 2022 - Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris - Provins que le B85037/8 assurant le Paris - Vesoul de milieu d'après-midi. Pour l'Ile de France, l'électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d'échange de la participation de l'ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l'est). © transportrail

Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu'elle permettra donc d'engager un matériel plus capacitaire, même s'il n'est apte qu'à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l'accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C'est probablement un prochain chantier à engager dans les gares... dont la plupart sont en rénovation !

En Ile de France, l'élimination de la traction thermique est aussi le moyen de rationaliser le parc sur la banlieue Est : ce sera le cas dès novembre, puisqu'une partie des AGC pourra être cédée à d'autres Régions. Reste donc à engager le dernier projet, serpent de mer depuis un quart de siècle : l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon.

Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. L'intérêt réside uniquement dans la réduction de l'usage de la traction thermique sur les trains allant vers Troyes et au-delà Belfort et Mulhouse.

PS : le même article est publié à transportrail, avec un accent mis sur les enjeux nationaux.

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14 juillet 2022

Trilport - La Ferté-Milon : vents contraires

Il y a d'un côté une bonne nouvelle : Ile de France Mobilités confirme l'utilité de l'électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon, pour restructurer la desserte de la ligne P, soulager la gare de Meaux de mouvements à vide et uniformiser la hauteur des quais en éliminant à terme les AGC à plancher bas. L'idée n'a il est vrai été émise qu'il y a une vingtaine d'années... A partir de septembre, ce sera la dernière ligne francilienne nécessitant des trains à traction thermique.

Donc, en prolongeant la moitié des trains Paris - Meaux jusqu'à La Ferté-Milon, les voyageurs gagneront en capacité et en commodité en systématisant la desserte directe sans correspondance à Meaux. Le temps de trajet supplémentaire lié à la desserte des gares de Chelles à Meaux étant compensé par la suppression du délai de 7 minutes existant aujourd'hui entre le train Paris - Château-Thierry et le service Meaux - La Ferté-Milon. L'ensemble du service relevant alors de Z50000, il sera possible d'achever la mise en accessibilité de la gare de Meaux en relevant ses quais à 920 mm.

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Crouy sur Ourcq - 4 mars 2022 - Jadis itinéraire bis de Paris à Reims, Trilport - La Ferté-Milon est aujourd'hui cantonnée à la fonction d'antenne de très grande banlieue. C'est la plus provinciale des lignes franciliennes. © transportparis

Le coût de l'électrification est tout de même évalué à 101 M€ à horizon de réalisation, prévue en 2030. Pour 29 km de double voie, cela fait beaucoup, de l'ordre de 2 M€ du kilomètre linéaire.

Cependant, pour l'instant, le point de discorde le plus sensible porte sur l'infrastructure : Trilport - La Ferté-Milon est l'une des lignes considérées de desserte fine du territoire. Le renouvellement est au centre du débat entre l'Etat, SNCF Réseau et Ile de France Mobilités, qui n'entend pas solliciter les budgets des collectivités locales, contestant la forme (la classification de la ligne) et le fond, à savoir le report de la charge d'investissement sur l'autorité organisatrice, qui rappelle qu'elle avait jadis accepté de payer au coût complet les péages de sorte à couvrir justement le renouvellement. Néanmoins, du point de vue tarifaire, Ile de France Mobilités paie bien des redevances pour la catégorie « desserte fine »... mais en principe, le renouvellement ne peut incomber qu'au propriétaire, donc à l'Etat. On sait bien que depuis 2005, c'est loin d'être le cas et l'utilisateur risque encore d'être mis à contribution...

13 décembre 2020

La concurrence d’abord par les trams-trains

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

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Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :


23 octobre 2020

Des arrêts dérogataires sur les TER du bassin parisien

Ile de France Mobilités a conclu des accords avec les Régions Grand Est et Centre Val de Loire pour créer des arrêts dérogataires afin de gérer l'augmentation de la fréquentation dans certaines gares.

Ainsi, au service annuel 2021, le TER quittant Paris Montparnasse à 8h06 pour Chartres aura un nouvel arrêt à Saint Quentin en Yvelines : c'est la première fois qu'un train régional dessert cette gare. La desserte s'effectue en contrepointe pour l'accès à la zone d'emplois de la ville nouvelle (pour parler comme dans les années 1980...). Difficile d'envisager des arrêts dans le sens de la pointe compte tenu de la charge des trains.

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Versailles Chantiers - 27 août 2008 - La desserte régionale Paris - Chartres est l'une de celles qui intègre le plus d'arrêts en Ile de France, avec notamment les gares de Rambouillet et de Versailles (vue ici avant les travaux de transformation de la gare). Un premier arrêt à Saint Quentin en Yvelines va être créé en contrepointe le matin. © ortferroviaire

Le départ de Paris Bercy de 18h02 pour Nevers desservira Nemours, sachant que cet axe bénéficiera à terme des nouvelles rames Omneo Premium.

Enfin, à l'est, un TER Vallée de la Marne desservira La Ferté sous Jouarre à 8h16 pour atteindre Paris Est à 8h54 pour délester l'offre Transilien Paris - Château-Thierry.

Ces arrêts viennent bousculer à la marge les schémas de desserte : il sera cependant assez difficile de généraliser de telles mesures à l'ensemble des dessertes sans devoir évaluer l'impact sur la capacité du réseau et des trains en fonction de des besoins de la clientèle régionale. Autres contraintes, la configuration des gares avec le traditionnel duo longueur et hauteur des quais.

Ainsi par exemple, l'arrêt aux Mureaux de TER Paris - Vernon un temps envisagé entre Paris et Mantes la Jolie devient impossible du fait du rehaussement des quais à 920 mm dans le cadre du projet EOLE et de la future généralisation des Omneo Premium sur la desserte Paris - Normandie (avec 67 unités commandées).

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15 février 2019

Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ?

Projet revenant de façon cyclique depuis plus de 10 ans, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon a peut-être bénéficié d'un coup d'accélérateur avec la déclaration de la présidente de la Région Ile de France. Alors que les travaux préparatoires ont débuté entre Gretz et Provins dans le cadre du projet Paris - Troyes, la dernière ligne non-électrifiée d'Ile de France était dans l'incertitude, malgré sa réapparition en 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant.

Outre réduire l'usage d'énergies fossiles, ce projet pourrait améliorer la régularité du réseau Est à condition de repenser la desserte, comme nous l'avions déjà suggéré, en prolongeant la moitié des missions Paris - Meaux (desservant Chelles, Vaires-Torcy, Lagny et Esbly). Les cisaillements des AGC effectuant aujourd'hui la navette Meaux - La Ferté Milon seraient supprimé, tandis que seuls 2 trains par heure en pointe (1 en journée) continueraient à faire terminus à Meaux sur la voie centrale. La perte de temps liée aux 4 arrêts supplémentaires serait compensée par la suppression de la correspondance et de son délai minimum de 7 minutes entre une mission directe Meaux (relation Paris - Château-Thierry) et la navette pour La Ferté Milon.

La Région demande - déjà - l'inscription de l'électrification de Trilport - La Ferté Milon au prochain CPER : les premières estimations tablent sur 70 M€, ce qui semble relativement élevé. SNCF Réseau pourrait tirer profit de cette annonce pour trouver dans ce projet un terrain d'application pour une caténaire économique afin de limiter la facture...

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22 octobre 2018

Z2N : une nouvelle rénovation pour 133 rames

137 M€ pour 133 rames, soit 1,03 M€ par rame : c'est le coût de l'opération confort-esthétique décidée par Ile de France Mobilités au début de ce mois pour les Z2N actuellement engagées sur le RER D et la ligne Transilien P (quelques Paris - Meaux et les Paris - Château-Thierry). Les voyageurs bénéficieront de ports USB pour leur smartphone et de filtres athermiques sur les vitres pour diminuer en été la température à bord de ces voitures non climatisées. Mais ce qui se verra le plus, c'est le changement de décoration intérieure, avec de nouveaux tissus sur les sièges et surtout, l'application de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités en remplacement de la livrée surnommée Berlingots.

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Une nouvelle livrée dans la veine du Francilien (deuxième version) et du Régio2N, et toujours autant de noir en bas de caisse. A l'intérieur, plus de sobriété que la livrée Berlingots... (document Ile de France Mobilités)

L'opération surprend un peu car on sent poindre un souci de visibilité de la nouvelle livrée francilienne, alors même que les programmes de rénovation précédents viennent à peine de s'achever. Qui plus est, les intérieurs ont plutôt bien vieilli et auraient besoin d'abord d'un entretien régulier. Elle n'est cependant pas totalement dépourvue de sens puisque ces automotrices seront réutilisées dans le cadre de l'arrivée des RERng sur le RER D, en remplacement des premières générations de Z2N circulant sur le RER C.

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14 juillet 2018

Francilien : 36 rames supplémentaires

En 2006, le STIF, la SNCF et Bombardier signaient le marché d’acquisition de la Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien avec une tranche ferme de 172 rames comprenant 55 rames courtes pour le réseau Saint Lazare, 82 rames longues pour le réseau Nord et 35 rames longues pour le réseau Est.

Le 11 juillet dernier, Ile de France Mobilités a commandé une sixième tranche de 36 rames comprenant 18 éléments courts pour achever l’équipement complet du réseau Saint Lazare et 18 éléments longs pour équiper la relation Paris – Provins électrifiée, libérant des AGC bimodes. Après le réseau Nord (lignes H et K), le réseau Saint Lazare devrait être à son tour équipé de façon homogène en Francilien, ce qui sera sur certaines missions un peu délicat, en particulier sur les liaisons Paris - Gisors et Paris - Mantes via Conflans du groupe VI, du fait de la longueur des trajets et d'une perte de capacité assise : Bombardier va faire évoluer le diagramme pour augmenter le nombre de sièges, mais le jeu du roulement du matériel fait qu'il est peu probable que les rames ainsi configurées soient concentrées systématiquement sur les seules missions longues.

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Ainsi pour l’instant, 313 rames ont été commandées, dont environ 230 livrées à ce jour, sur un marché défini à 372 unités. Quant à la nouvelle livrée Ile de France Mobilités (à lisérés bleus), elle reste pour l'instant très minoritaire, y compris parmi les dernières livraisons : effet de transition ?

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Paris Saint Lazare - 23 juin 2018 - Les Z50000 en livrée bleue sont assez rares puisque pour l'instant, seules 5 rames ont été vues avec cette décoration plus terne que la livrée d'origine qu'on aperçoit en arrière-plan. © transportparis

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Courbevoie - 21 mai 2018 - Croisement entre deux générations particulièrement réussi puisque la Z6400 qui entre en gare n'est autre que la rame tête de série 6401/6402 arrivée en 1976. Les Z50000 ont pris possession de la liaison Paris - Versailles Rive Droite, laissant à leurs ainées la desserte de la branche de Saint Nom la Bretèche, selon un scénario identique à celui de la période 1976/1978, avec la transition entre les Standards et les Z6400. Cet été, les travaux de renouvellement du viaduc de Marly s'achèveront et les Z50000 pourront circuler sur la branche de Saint Nom la Bretèche. © transportparis

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03 juillet 2018

Prospective Transilien Paris Est : quelles évolutions ?

Suite aux échanges à la suite de la parution de notre dossier sur la desserte de Marne la Vallée, il était apparu utile de toiletter le dossier de transportparis concernant les évolutions de desserte sur le réseau Paris Est, bref sur le RER E et la ligne P. C'est désormais chose faite.

Par principe, nous avons maintenu notre proposition décalée sur la correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express à Villiers sur Marne. On l'a bien compris, sa probabilité est désormais quasiment nulle. Mais c'est un peu pour l'histoire... et le principal risque, c'est de ne pas avoir de correspondance entre les deux.

En revanche, nous avons fait évoluer quelques éléments de réflexion :

  • si nous maintenons le prolongement de la moitié des Paris - Meaux à La Ferté Milon par l'électrification de la section à partir de Trilport, nous propons désormais de réutiliser le sillon entre Paris et Trilport pour créer une mission La Ferté sous Jouarre qui augmenterait la capacité de cette branche ;
  • nous intégrons la desserte de Chelles sur les missions Château Thierry pour la correspondance avec la ligne 16, sujet qui doit également être examiné à la lumière du déploiement de l'ERTMS niveau 2 sur la ligne Paris - Strasbourg, maillon du corridor européen Allemagne - Espagne.

A retrouver donc ici...