Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ? - transportparis

15 février 2019

Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ?

Projet revenant de façon cyclique depuis plus de 10 ans, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon a peut-être bénéficié d'un coup d'accélérateur avec la déclaration de la présidente de la Région Ile de France. Alors que les travaux préparatoires ont débuté entre Gretz et Provins dans le cadre du projet Paris - Troyes, la dernière ligne non-électrifiée d'Ile de France était dans l'incertitude, malgré sa réapparition en 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant.

Outre réduire l'usage d'énergies fossiles, ce projet pourrait améliorer la régularité du réseau Est à condition de repenser la desserte, comme nous l'avions déjà suggéré, en prolongeant la moitié des missions Paris - Meaux (desservant Chelles, Vaires-Torcy, Lagny et Esbly). Les cisaillements des AGC effectuant aujourd'hui la navette Meaux - La Ferté Milon seraient supprimé, tandis que seuls 2 trains par heure en pointe (1 en journée) continueraient à faire terminus à Meaux sur la voie centrale. La perte de temps liée aux 4 arrêts supplémentaires serait compensée par la suppression de la correspondance et de son délai minimum de 7 minutes entre une mission directe Meaux (relation Paris - Château-Thierry) et la navette pour La Ferté Milon.

La Région demande - déjà - l'inscription de l'électrification de Trilport - La Ferté Milon au prochain CPER : les premières estimations tablent sur 70 M€, ce qui semble relativement élevé. SNCF Réseau pourrait tirer profit de cette annonce pour trouver dans ce projet un terrain d'application pour une caténaire économique afin de limiter la facture...

Posté par : ortferroviaire à 18:04 - Train - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : Ile de France Mobilités, ligne P, électrification Trilport - La Ferté Milon

Commentaires sur Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ?

C'est pénible cette manière de rentrer par les solutions, et les budgets, histoire de faire croire au bon peuple que l'on se démène pour lui.

D'abord on commence par le projet de service, et on fait autant d'itérations que nécessaire entre fonctionnel et technique afin d'arriver à un projet équilibré et... utile !

L'enjeu de l'exploitation est important, celui de l'augmentation et de la répartition des trafics entre mission l'est tout autant.

Sans oublier la nécessité de diversifier les fonctionnalités offertes : se contenter de réfléchir à la manière d'aller à Paris en HPM et d'en revenir en HPS est très insuffisant. La desserte intermédiaire est aussi à prendre en compte, et on doit pouvoir avoir envie de prendre le train quand on habite à Chelles et que l'on travaille à Meaux !

Posté par Iegou, 15 février 2019 à 18:37 | | Répondre
- Question à ce sujet : avec 2 tph prolongés de Meaux à LFM, est ce vraiment nécessaire de maintenir une double voie ? J'entends par là n'électrifier qu'une voie et la banaliser en un gros canton de 25km, sans pour autant déposer l'autre voie.
  
  Posté par Alex_LJ, 15 février 2019 à 23:42 | | Répondre
Justement, le projet d'électrification est la résultante d'une fragilité intrinsèque du schéma de desserte actuel avec les navettes Meaux - LFM. Prolonger la moitié des missions Meaux à LFM fait coup triple : on améliore l'exploitation de la gare de Meaux, on offre une liaison de cabotage (omnibus de Chelles à LFM : le sud de l'Aisne accèdera au Grand Paris Express : hourra) et cerise sur le gâteau, l'homogénéisation de l'interface quai-train permettra de relever les quais de Meaux à 920 mm et de rendre la gare accessible.

Pour mémoire, Chelles - Meaux, c'est un train omnibus toutes les 15 min en pointe et 30 min en journée...

Posté par ortferroviaire, 15 février 2019 à 19:49 | | Répondre
- Non.
  Meaux - Chelles, c'est un train omnibus toutes les 15 min en pointe EN DIRECTION DE PARIS et 30 min en journée (et en contrepointe)... Donc pour aller de Chelles à Meaux le matin c'est toute les demi-heures, on en déjà parlé. Cerise sur le gâteau, l'autre train de pointe vers Paris (le matin) fait la remonte vers Meaux en haut-le-pied...
  
  Deuxième problème, les omnibus de Meaux (aujourd'hui très majoritairement des Z50) n'encaisseront pas cette surcharge des voyageurs de LFM, où alors il faudra passer en MI2N, ou en Régio2N (à la hauteur de quai près !).
  
  Dans cette série de commentaires précédents j'avais aussi proposé de passer la ligne de Cercy en 1/4h, pour lisser les volumes de correspondances avec les omnibus de Meaux.
  
  Quand je dis qu'il faut commencer par le fonctionnel... :p
  
  Posté par Iegou, 15 février 2019 à 22:25 | | Répondre
- - Concernant la surcharge:
    _si prolongation de 2 Meaux à LFM, celà libère le sillon du LFM-Paris pour un 3e CT-Paris. Plus de places assises, et une cadence rapprochée pour la mission rapide allégera les missions omnibus sur lesquels les Meldois se reportaient pour aller sur Paris. Quoique oui, techniquement la nouvelle sous station sera déjà supposée permettre cela, donc je ne sais si mon argument reste recevable ?
    _du point de vue matériel, je rappelle qu'ils ont ouvertement abordé le sujet dans l'évaluation des critères du renouvellement de la sous station en partant sur un scenario de remplacement des Z50 par du RER NG sur la P Nord.
    Et pour jouer les bouches trous en attendant, les MI2N sont éventuellement une solution, les z20500 libérés du D en sont une autre, qui permettrait d'éviter de maintenir 3 MR différents sur la P Nord.
    
    Posté par Alex_LJ, 15 février 2019 à 23:32 | | Répondre
  - - Si ma mémoire est bonne les Z20500 de la D sont préemptées par la C.
      
      En ce moment on voit couramment des MI2N sur la P Nord, et de toute façon ce ne sera pas la destination prioritaire des RERNG (il y a fort à faire sur la D).
      
      Je ne suis d'ailleurs pas sûr que ce soit du matériel adapté pour la P Nord, vu les temps de transport et la (faible) fréquence des arrêts.
      
      Je rappelle qu'il y a eu plusieurs propositions pour rebrasser les arrêts à l'est de Meaux, il faudrait repartir de ces hypothèses...
      
      Posté par Iegou, 16 février 2019 à 00:45 | | Répondre
    - - En fait il y a suffisamment de z20500 au total pour arriver à couvrir à la fois
        _le rer C (112, mais il est vrai que celà peut changer vu qu'ils n'arrivent pas à se mettre d'accord sur un nouveau plan de transport)
        _la U(les 21 à caisses courtes)
        _la P Nord (monter à 25 voire plus, sachant que l'idée est de ne les sortir que pour la pointe et de conserver les z50000 là où c'est possible)
        _et même radier totalement (ou partiellement) la première sous série de 42.
        D'ailleurs sur ce dernier point, plutôt que de rénover les 17 rames du RER D de cette sous série, ils feraient mieux de garder le budget et à la place repelliculer les 24 z20500 du C de la 4e sous-série, qui ont 8 ans de moins (!)
        
        Pour ce qui est du RER NG : je suis aussi de cet avis, je ne saisi pas l'intérêt d'un tel choix. On est sur une ligne de grande couronne, ce matériel n'apporte pas plus de places assises qu'un z50000 même en remaniant la salle inférieure, les 2 seuls "gain" seraient de pouvoir charger plus de monde debout à Chelles, et de ne pas réintroduire un nouveau MR sur Paris Est (aka Z2N NG)
        Or les z22500 sont un peu pareil : pas vraiment d'intérêt pour de la grande couronne, avec en sus une hauteur encore moins adaptée. Leur éventuel intérêt est d'être déjà sur place, pour gérer une transition. Mais sachant que la région a fait une croix sur leur rénovation, elles vont faire tâche à côté des z50000.
        
        Les hypothèses dont tu parles, s'agit il de quelque chose d'officiel ou bien de ce qui fut évoqué dans les commentaires sur ce blog ?
        
        Posté par Alex_LJ, 16 février 2019 à 08:58 | | Répondre
      - Voir ici : http://transportparis.canalblog.com/archives/2018/07/03/36534975.html
        
        Posté par Iegou, 16 février 2019 à 10:04 | | Répondre
      - Moui, mais donc en fait rien n'a avancé sur le sujet entre temps dans la vraie vie ? Enfin hormis ce 3e (ou 4e ?) remise sur le plateau de l'électrification de LFM.
        Ah si : l'arrêt d'un des TER du matin de la pointe à LFsJ. Je suppose qu'un arrêt à Meaux à la place devait représenter une certitude de surcharge.
        
        Posté par Alex_LJ, 18 février 2019 à 08:38 | | Répondre
  - Donc on doit pouvoir commencer par équilibrer la desserte entre pointe et contrepointe sur la mission Paris - Meaux ?
    
    Posté par ortferroviaire, 16 février 2019 à 12:16 | | Répondre
  - - Bah oui.
      
      Coût : rien du tout (je ne crois pas qu'il y ait encore la composante "arrêt en gare" dans la tarification des sillons).
      
      Ressources nécessaires : rien du tout (à part un peu d'initiative).
      
      Aujourd'hui les trains de contrepointe sont peu fréquentés, je dirais essentiellement par des voyageurs captifs (notamment élèves). Mais vous connaissez la musique, s'il n'y a pas de clients, c'est essentiellement parce que l'offre n'est pas attractive..
      
      Un quick win fastoche.
      
      Posté par Iegou, 16 février 2019 à 12:52 | | Répondre
    - - Il y a aussi un sujet similaire de déséquilibre de desserte de pointe/contrepointe pour les Paris - Château-Thierry (aka "Meaux direct") mais je ne sais pas ce qu'il en est pour la rotation des rames, et le besoin voyageurs est probablement moins avéré.
        
        Peut-être qu'il serait intéressant néanmoins d'étoffer la relation direct Paris - Meaux en contrepointe, selon le schéma suivant :
        
        Dans le sens de la pointe le matin : omnibus Château-Thierry - Meaux puis direct Paris-Est
        
        Dans le sens de la contrepointe : alternativement direct Paris-Est - Meaux, puis omnibus Château-Thierry et direct Paris-Est - Meaux, direct Château-Thierry.
        
        Posté par Iegou, 16 février 2019 à 13:04 | | Répondre
  - Il faudrait passer au Z2N, si on fait des liaisons Paris-LFM par Meaux (omnibus habituel entre Chelles et Meaux), avec un train par heure, pour éviter une sur-saturation après Chelles, après électrification.
    J'aimerais bien des RER NG sur la Ligne P, mais on peut rêver, pas avant 2035.
    
    Posté par UsagerP, 16 février 2019 à 13:13 | | Répondre
- C'est une brillante idée, actuellement la Gare de Meaux subit des travaux d'accessibilité, c'est nettement plus voyant pour le quai côté bâtiment voyageurs.
  
  Posté par UsagerP, 16 février 2019 à 13:16 | | Répondre
Par curioisite, qu’appelez vous une catenaire economique?
Des economies sur l’alimentation electrique?

Posté par Tartine, 16 février 2019 à 17:41 | | Répondre
- Une caténaire légère type "fil trolley régularisé", comme sur la VU entre Saint-Nazaire et Le Croisic ?
  Cela permet une vitesse de 100 voire 120 km/h.
  
  Posté par Jojo, 16 février 2019 à 19:29 | | Répondre
- - On a ça sur la branche St-Nom du réseau St-Lazare également.
    
    Posté par MattMatt, 17 février 2019 à 18:58 | | Répondre
Un des deux aller-retours "dérogataires" de La Ferté-Milon a sauté lors de la dernière rentrée, en même temps que l’utilisation des BB67400+RIB qui l'assuraient.
Ce train a été remplacé par un aller-retour Château-Thierry en Z2N et une navette Meaux-LFM.

Il s'agit officiellement d'une expérimentation "jusqu'à la fin de l'année", mais je pense que ça va rester au moins jusqu'à l'arrivée en renfort des AGC après l'électrification de Provins.
https://malignep.transilien.com/2020/08/05/une-nouvelle-offre-de-service-annuel-des-le-31-aout-2020/

Posté par Jojo, 24 octobre 2020 à 19:57 | | Répondre

Nouveau commentaire