Contrat de Plan : comme un goût de déjà vu

Le protocole d'accord entre l'Etat et la Région relatif aux transports a un air de déjà vu, et pour cause : aucune nouveauté ! Il se contente d'essayer de solder les opérations en cours de réalisation et de faire avancer des opérations dont certaines sont reconduites d'un contrat à l'autre depuis 1994. Ce contrat donne une impression mitigée. D'un côté, il est évidemment nécessaire de réaliser complètement des projets annoncés de longue date (même si certains méritent quelques rectifications). De l'autre, l'absence de nouveautés trahit à la fois un manque d'ambition, de vision du rôle des transports en commun, mais aussi la focalisation des esprits - et des crédits - sur le seul Grand Paris Express. A la clé, le risque de plus en plus avéré d'un système à plusieurs vitesses, voire même de réseaux juxtaposés. Les défaillances du métro n'en sont qu'une illustration.

Portant sur la période 2023-2027 (mais on serait tenté d'annoncer d'ores et déjà 2024-2028), il prévoit 7,4 milliards € pour les transports en commun :

• solde du financement du prolongement du RER E : 1,695 milliards € ;
• solde du financement d'opérations déjà en service ou dont la mise en service est imminente : 372 M€ ;
• modernisation et développement du réseau ferroviaire : 1,1 milliards € consacrés notamment au prolongement du RER E à Roissy-en-Brie, à l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon, au site de Brétigny sur le RER C, au renforcement de l'alimentation électrique entre Melun et Moret (sur la ligne R) et à l'adaptation du réseau aux futurs matériels roulants ;
• NExTEO sur RER B et RER D : 712 M€ ;
• pour les tramways, 222,7 M€ pour T1 est à Val de Fontenay, 282 M€ pour T1 ouest à Rueil-Malmaison, 230 M€ pour T7 à Juvisy et 471 M€ pour T13 à Achères, tandis que des crédits d'études sont alloués à T8 vers Rosa Parks (68 M€) et T10 vers la gare de Clamart (38 M€) ;
• les différents projets de BHNS devraient progresser grâce à 882,7 M€, mais cette enveloppe ne couvre assurément pas toutes les lignes prévues ;
• 13 pôles d'échanges disposent de 603 M€ : Val de Fontenay, Melun, Rosny Bois-Perrier, Mantes-la-Jolie, Poissy, Le Bourget - Drancy, La Défense, Noisy-le-Sec, Corbeil-Essonnes, Massy-Palaiseau ainsi que les opérations parisiennes Gare de l'Est - Gare du Nord, Gare de Bercy - Gare de Lyon - Gare d'Austerlitz et Gare Saint-Lazare ;
• au titre des connexions au Grand Paris Express, le projet Bry-Villiers-Champigny sur la ligne 15 bénéficie de 270 M€ tandis que 75 M€ sont accordés aux études de création d'une gare sur les voies de la ligne H à Stade de France - Saint-Denis ;
• 120 M€ sont alloués à des études pour différentes extensions du métro : la ligne 10 aux Ardoines figure en bonne place tandis que réapparaît l'extension de la ligne 11 à Noisy-Champs. Le prolongement de la ligne 4 à Châtenay-Malabry est également mentionné. Pour les autres, il s'agit généralement de vieilles connaissances (ligne 3 à Bécon d'un côté, à Montreuil de l'autre, ligne 5 vers la place de Rungis, ligne 7 à Drancy, ligne 9 à l'hôpital de Montreuil, ligne 12 à Meudon, ligne 2 à Suresnes). A noter que le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est conforté et qu'une extension à Nanterre serait comparée à une orientation vers La Garenne - Colombes.
• 100 M€ de provision pour différentes études dans le cours du contrat.

Au chapitre des absences, les prolongements de T11 vers Sartrouville et Noisy-le-Sec et de T12 à Versailles semblent donc avoir plus que du plomb dans l'aile. Le prolongement de T13 à Achères, aux modalités plus que discutables, fait figure de rescapé...

En outre, 378,4 M€ sont fléchés vers des projets ferroviaires interrégionaux ou nationaux : 228,4 M€ pour les axes nationaux (participation à la phase 2 de l'électrification Gretz - Troyes, opération Massy - Valenton, amélioration des accès à la gare de Bercy, mise à 6 voies de la gare des Ardoines),  31 M€ pour l'achèvement de la mise en accessibilité des gares, 119 M€ pour le fret.

A noter : le volet routier ne porte que sur 622,2 M€, dont 100 M€ pour l'amélioration du réseau Cars Express et le développement du covoiturage.

Comments

[erwifchevalier]

Dans ce nouveau Contrat de Plan, on reparle du T Zen 3. Jamais ligne de bus n’a trouvé meilleur nom puisqu’il faut être effectivement zen si on espère la voir rouler un jour. En effet, elle aurait dû être mise en service vers 2020. Or, aujourd’hui, on ne trouve toujours pas une seule voie en site propre sur la RN3 entre Gargan et Pantin.



En revanche, les promoteurs immobiliers n’ont pas chomé depuis que l’idée d’un BHNS a été lancée. Usant de cette carotte argumentaire, ils ont vendu des appartements dans moult immeubles qui ont poussé à la place des anciennes emprises industrielles et des immeubles lépreux. Résultat, la desserte n’est toujours assurée que par le seul 147 (Sevran nord – Eglise de Pantin) et un peu le 146. Ces bus ont succédé aux 147 A, B et C, numérotation qui terrorisait le séquano-dionysien d’antan à peu près sûr de se perdre la nuit tombée entre Bondy, Clichy et Sevran. Certes un peu mieux guidés, les malheureux voyageurs sont néanmoins de plus en plus nombreux à s’entasser quelle que soit l’heure de la journée. Bien sûr, les moins malheureux échappent à cette torture en usant d’une automobile (minimum Crit’air 3), voire de trottinettes, vélos et autres engins électriques baroques. Bien que je n’ai pas vérifié, la piste de l’Ourcq, proche et parallèle, doit ressembler à une autoroute des nouveaux moyens de transport individuels le matin et le soir (le « néo-pendulaire »). Pour les autres, c’est la bétaillère, la sueur, le bruit et la Folie (la Folie est un lieu, pas un état mental!).



Bien sûr, on pourrait trouver des itinéraires bis évitant la RN3. Hélas, c’est bien ardu aujourd’hui. Les travaux du T1 rendent l’accès à la gare de Noisy-le-Sec pour le moins difficile. L’utilisation du T4 n’est pas optimale. D’un côté, il aboutit à Aulnay où il faut subir les performances très moyennes du RER B (qui, dans un avenir lointain, racontera le stress d’un voyageur dans son Mitry-Claye en i), de l’autre il échoue à Bondy avec une desserte au quart d’heure dans la journée beaucoup moins attrayante que s’il arrivait à Noisy où convergent les lignes du RER E est.



Très bientôt, une nouvelle issue pourrait s’offrir en utilisant la ligne 11 du métro qui va enfin arriver à Rosny-Bois-Perrier. Jusque-là il n’y en avait qu’un seul bus nord-sud, le 346, qui assurait cette desserte pour la plus grande joie des ados du Blanc-Mesnil et de Drancy qui venaient se perdre dans le mall américanoïde de Rosny 2. Mais on aurait pu augmenter sa fréquence et faire converger d’autres lignes. Hélas, le pont Jules Ferry (inauguré en 1911 – bel amortissement !) qui passe au-dessus des voies de chemin de fer menace de s’effondrer s’il est emprunté par de trop lourds véhicules (comme les bus) et oblige donc à faire des ruptures de charge depuis deux ans. Ainsi, la ligne 346 est-elle coupée en deux, et il n’est pas question de faire passer par-là d’autres bus. On attendra donc la mise en service de la ligne 15 du métro du Grand Paris, vers 2030 s’il n’y a pas de retard, ce qui est peu probable comme on l’a constaté avec les sections qui devaient être livrées avant 2024.



Au-dessus de ces transports en commun qui ont du mal à tracer leurs routes passent des viaducs autoroutiers aussi laids que polluants (A3, A86) qui a certains endroits frôlent les fenêtres des immeubles tandis qu’au-dessous règne une emprise ferroviaire définie entre la fin XIXe et le début XXe siècles qu’il faudrait sans doute réadapter à la ville actuelle (pour faire face aux défis de la transition énergétique, etc. etc). Bref, un gros bordel auquel personne ne veut prendre le risque de s’attaquer parce que ça coûte cher et que ça déclenche des râleries sans fin (cf. l’opposition au passage du T1 à Noisy).



En tout cas, voilà une unité urbain bien moche et où il est difficile de se déplacer. Mais bon, c’est le 9-3 !

[JPF]

Pas d'études de conversion du TVM en tram?

[Gab(y)]

Pour un métro de Paris aux Ardoines, je comprends l'intérêt, mais pourquoi absolument prolonger la ligne 10 ? ça ne va que rabattre du trafic sur la 14 ou le RER B. Ne vaudrait-il pas mieux une nouvelle ligne ?

[Gab(y)]

Question probablement bête (voire déjà évoquée) mais au vu de la complexité de la construction de la gare de BVC et d'adaptation de Val de Fontenay, ça ne serait pas moins de cher de détourner les trains venant de Troyes vers Gare de Lyon pour laisser leur place au RER E ?

[GV]

Beaucoup d argent mais toujours aussi peu de main d oeuvre pour mettre en application...

[NonauCDG-Express]

Les budgets d'études sont quand même énormes ; 68 M€ pour la prolongation du T8 de St-Denis à Rosa Parks et 75 M€ pour une gare de la ligne H à St-Denis-Pleyel. Tous ces projets sont anciens, surtout le T8 et il y a déjà eu de nombreuses études certaines détaillées, alors remettre au pot des sommes pareilles paraît le creusement d'un puits sans fond! Et les réalisations encore lointaines, à condition que les dernières études ne remettent pas tout en cause.

[Valgirard]

N'exagérons pas : la 2 vers Suresnes ou la 1 vers La Garenne sont des nouveautés qui ne figuraient pas dans les anciens SDRIF. Par ailleurs pour faire aboutir un projet il est nécessaire de le financer sur le temps long alors certes la 1 à Fontenay et la 10 à Ivry sont de "vieilles connaissances" mais ce CPER va enfin permettre la réalisation d'études approfondies. L'extension du métro parisien s'est toujours faite par vagues et il n'est pas scandaleux d'avoir un creux après les investissements inédits du Grand Paris Express.

[traminot]

Ce CPER est finalement assez positif car permet -enfin- de réaliser des projets attendus de longue date.

On solde les schémas directeurs des 2 décennies passées, et on commence à penser l’après Grand Paris Express.

Un CPER de transition en somme, qui préfigure sans doute un CPER 2028 bien plus ambitieux dans le développement du réseau en petite couronne.