03 février 2014

Modernisation du réseau ferroviaire : vers des coupures longues ?

Près d'un milliard d'euros d'investissement sont prévus entre 2014 et 2020 sur le réseau ferroviaire en Ile de France. L'augmentation du trafic, en nombre de voyageurs et en nombre de trains, depuis le début des années 2000, sur des infrastructures ayant souffert des Trente Glorieuses aux budgets largement dévolus à la route.

Résultat, les défaillances de la voie, de la signalisation ou de l'alimentation électrique impactent beaucoup plus de trains et de voyageurs, dans un contexte où la ponctualité des transports publics est devenue un élément majeur dans le quotidien des franciliens. Avec une moyenne autour de 85 % de trains annoncés à l'heure, les statistiques ont de quoi apparaître relativement honorables compte tenu du trafic emporté par le réseau... mais ce chiffre soustrait les trains supprimés. En réalité, la ponctualité vécue par les voyageurs se situe plutôt autour de 65 % en moyenne francilienne.

Les infrastructures ont besoin d'être régénérées et modernisées. S'ajoutent également plusieurs grands ouvrages d'arts (ponts, viaducs et tunnels) à remplacer ou à conforter, mais aussi les programmes de développement (schémas directeurs des RER) et le traitemetnt des gares pour leur augmentation de capacité et leur mise en accessibilité.

Actuellement, les travaux sont conçus pour être réalisés la nuit en amorçant la fin de service vers 22h30 pour gagner 2 heures, et au cours de weeks-ends d'interception, quand le trafic est moindre. Néanmoins cela ne suffit plus et, pour simplifier, il faudrait envisager d'ajouter une dizaine de weeks-ends par an pour arriver à ordonnancer l'ensemble des travaux prévus chaque année.

A défaut de modification du calendrier grégorien, RFF et la SNCF envisagent des coupures massives du service pour accélérer la réalisation de ces travaux et améliorer leur qualité : la pression reposant sur les équipes lors de travaux nocturnes : des malfaçons peuvent survenir accentuant le risque de restitution tardive de la voie.

Interrogé sur cette hypothèse d'interceptions totales de plusieurs semaines, le Président du STIF ne s'est pas dit opposé à cette proposition, à condition que les moyens de substitution puissent suivre. C'est assurément là que réside le point central : être en capacité de proposer des itinéraires bis par train et par bus pendant des jours de semaine, alors même que les autobus et autocars utilisés le week-end pour les remplacements sont la semaine en ligne...

 

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12 décembre 2013

Grand Paris : ligne 15 Est et matériel roulant se précisent

Ligne 15 Est et prolongement de la ligne 11

Le STIF prévoit de présenter le schéma de principe de la section Est de la ligne 15 entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre via Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay à l'été 2014 afin de pouvoir lancer l'enquête d'utilité publique en fin d'année prochaine sur cette section, marquée par une forte redondance avec le RER E (Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux).

Alors que le prolongement de la ligne 11 a été déclaré d'utilité publique jusqu'à Rosny Bois Perrier, le STIF a également confirmé qu'il engagerait les études relatives à son extension jusqu'à Noisy Champs, en visant l'approbation du schéma de principe début 2015.

Matériel roulant

Le conseil d'administration du STIF a précisé les caractéristiques du matériel roulant appelé à circuler sur les lignes 15, 16 et 17 du nouveau Grand Paris. On savait déjà que le roulement fer avait été retenu, que la tension d'alimentation serait de 1500 V fourni par une caténaire rigide et non plus du 750 V par troisième rail et que le gabarit serait de l'ordre de 2,80 m.

Cette fois, le STIF a précisé le choix de rames longues de 108 m pour l'exploitation de la ligne 15 avec une capacité d'au moins 1000 places, alors que les lignes 16 et 17 se contenteront de trains de 54 m offrant au moins 500 places. 

Il était jusqu'à présent encore envisagé d'exploiter la ligne 15 avec des trains courts en recourant au couplage de deux rames en pointe. La solution est désormais écartée. En revanche, le STIF souhaite disposer de rames dont les portes seraient strictement équidistantes sur toute la longueur du train, ce qui dans une formule 108 m à 6 voitures semble difficile, surtout avec la recherche d'une architecture à 4 portes par face qui pose des questions de structure.

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05 décembre 2013

Transilien : 43 Francilien + 48 Régio2N + 6 Z2N

Comme nous vous l'indiquions le 27 novembre dernier, le STIF présentera un programme d'acquisition de matériel roulant à son conseil d'administration du 11 décembre prochain.

43 Francilien seront notifiés, ouvrant la tranche optionnelle de ce marché notifié en 2006 :

  • 6 rames longues pour Creil - Pontoise
  • 18 rames longues pour Paris - Crépy en Valois
  • 19 rames courtes pour Paris - Versailles / Saint Nom la Bretèche

Ces 19 rames ne couvrent évidemment pas la totalité du groupe II, mais le STIF n'a pas encore tranché quant au devenir des MI2N du RER E et leur possible affectation sur les groupes III et IV, libérant ainsi suffisamment de Francilien (en cours de réception) pour équiper intégralement le groupe II.

Comme indiqué précédemment, 48 Régio2N seront destinés à la banlieue Sud-Est pour les lignes de Montereau et de Montargis. De la sorte, la SNCF pourra libérer 24 Z2N qui devraient être réaffectées, notamment sur les RER C et D.

Enfin, le STIF officialise l'acquisition des 6 Z2N série 92050 de la Région Nord Pas de Calais et leur mise au type 20500 pour venir renforcer le parc du RER D, notamment pour les navettes Juvisy - Melun, puisque les Z92050 ne comprennent que 4 voitures.

Au total, ces commandes représentent 900 M€, dont l'essentiel tombe dans l'escarcelle de Bombardier, constructeur du Régio2N et du Francilien.

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02 décembre 2013

La tarification unique reportée sine die

Le projet de tarification unique en Ile de France a-t-il vécu ? Non répondront les élus partisans de cette solution.

Des regards extérieurs pourraient tout de même avoir un avis légèrement différent. Alors que le STIF semble devoir serrer l'ensemble de ses budgets et doit inéluctablement faire face à un important besoin de renouvellement du parc de matériel roulant dans les 10 prochaines années, tant sur le Métro, le RER que le Transilien, et alors même que la hausse de la TVA sur les transports publics lui coûtera 100 M€ par an, la suppression des zones tarifaires, estimé entre 300 et 400 M€ par an, devenait une position insoutenable alors que l'autorité organisatrice recherche de nouvelles ressources.

Quant à la hausse du Versement Transport acquitté par les entreprises pour financer cette mesure, elle ne figure pas dans la loi de finances 2014 et on peut le comprendre : avec l'écotaxe, les bretons démolissent les portiques ; avec une hausse du VT, on pouvait craindre pour les portillons du Métro...

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09 juillet 2013

Un été lourd lourd en travaux pour RFF et Transilien

Avec l'été, la fréquentation des lignes Transilien et du RER diminue. C'est alors la seule occasion possible de réaliser des travaux lourds liés à la maintenance d'installations saturées et utiliser aux limites de leurs possibilités mais aussi de réaliser certaines phases des projets de développement du réseau. L'accélération voulue par les élus, par le biais du STIF, suppose une massification plus lourde des chantiers en été, la réalisation pendant les semaines de plein trafic étant évidemment beaucoup plus pénalisante.

La mise en oeuvre de cette accélération a été longue à activer : pour passer du principe aux travaux, la phase d'études est d'autant plus complexe que l'impact sur les circulations est généralement élevé et que l'ampleur des opérations à mener sature l'ingénierie, tant pour l'instruction des dossiers que pour la réalisation sur le terrain.

Au menu de cet été, des travaux sur les lignes A, B, C, D, E du RER, sur les réseaux Sud-Est, Montparnasse, Nord et Saint Lazare. Autant dire que les épargnés se compteront sur une main.

  • RER A : remplacement d'un aiguillage à Sartrouville et création d'un pont pour une nouvelle voirie
  • RER B : phase d'essai de la nouvelle signalisation sur la section nord et renouvellement de voie à Sevran-Livry
  • RER C : travaux "Castor" dans le tronçon central (consolidation du tunnel Montebello), avec en outre un renouvellement des rails entre Musée d'Orsay et Saint Michel et diverses opérations de maintenance et de fiabilisation des installations ; mais aussi la rénovation de la verrière d'Etampes
  • RER D : traitement du noeud de Corbeil et nouveau quai, rénovation de la voie sur dalle de la ligne du plateau d'Evry avec assainissement du tunnel et mise en accessibilité des gares, réalisation du terminus de Goussainville, de la gare Pompadour et d'une nouvelle sous-station à Combs la Ville
  • RER E : gare Rosa Parks, reprise du pont de la rue d'Aubervilliers, installation de murs antibruit entre Bondy et Noisy le Sec
  • Nord : mise en accessibilité de la gare d'Enghien
  • Saint Lazare : fiabilisation des composants de l'infrastructure dans l'entrée de Saint Lazare, rénovation de la voie entre Epône et Rosny sur Seine, mise en accessibilité de la gare de La Garenne Colombes
  • Montparnasse : remplacement de 14 aiguillages entre Paris et La Verrière

Ces opérations recourent pour nombre d'entre elles a minima à des "nuits longues" avec mise sur route des services à partir de 21h30 / 22h, et pour les plus lourdes, à des interruptions totales de la circulation le week-end. C'est notamment le cas de la ligne B dont la desserte entre La Plaine, Roissy et Mitry sera complètement interrompue pendant les 4 jours du pont du 15 août : la SNCF a d'ores et déjà préparé une noria de 250 autobus pour acheminer les voyageurs. Ce sera évidemment le cas du RER C, fermé entre Invalides et Austerlitz du 15 juillet au 17 août.

100412_BVle-bourgetLe Bourget, 10 avril 2012 - Pendant 5 ans, les voyageurs du RER B ont dû composer avec les travaux en gare destinés à moderniser les aménagements et rehausser les quais pour proposer un accès de plain pied comme sur la partie sud de la ligne. © transportparis

180712_abri-drancyDrancy, 18 juillet 2012 - Fin des travaux d'aménagement en gare avec l'installation de nouveaux abris : les quais vers Paris sont intégralement équipés sur l'ensemble de la longueur du train. A l'automne, le RER B aura une nouvelle allure sur sa partie nord. © transportparis

A ces travaux s'ajoutent évidemment ceux de la tangentielle nord mais qui n'impactent pas la circulation des trains Transilien.

L'ampleur des travaux devrait encore s'accroître dans les années à venir, y compris sur les lignes de la RATP : les dernières grandes vagues d'investissement et de modernisation datent des années 1970, ce qui justifie des programmes de régénération lourds 40 ans plus tard. En outre, le STIF a demandé, et contribue financièrement, à un resserrement des pas de maintenance des installations pour améliorer leur fiabilité. Enfin, les grands projets, vont passer en phase active entre 2015 et 2025.

Les franciliens n'en ont donc pas fini avec les travaux d'été... mais comment pourrait-il en être autrement ?

En novembre prochain, ils verront - quand même ! - l'aboutissement de 5 années de travaux de modernisation du RER B avec la mise en place de la nouvelle desserte (un train omnibus toutes les 3 minutes entre Paris et Aulnay, avec alternance Roissy / Mitry), et l'achèvement des travaux en gare. Un chantier qui aura bousculé le quotidien des 900 000 usagers du RER B, mais qui devrait apporter son lot d'améliorations - mais aussi de compromis - pour rendre plus fiable la seconde ligne de transport en Ile de France.

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09 février 2013

Ligne 14 : 14 rames supplémentaires

Le STIF a décidé de commander 14 rames MP05 automatiques en vue de l'exploitation du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint-Ouen, dont la mise en service est prévue en 2017.

La ligne 14 est actuellement desservie par 21 rames type MP89 mises en service en 1998 à sa création. Voici deux ans, le STIF avait déjà commandé 4 rames supplémentaires dans le marché MP05 créé pour l'automatisation de la ligne 1. La commande de 14 rames s'inscrit donc dans ce même marché. Il y aurait donc à terme 39 rames de métro composées de six voitures sur la ligne 14.

Pourtant, le marché MP05 a été défini pour 60 rames : 49 ont déjà été consommées pour la ligne 1 et 4 pour la ligne 14 : ne restaient donc que 7 rames pouvant être commandées. Il semblerait donc que le STIF et la RATP aient "un peu poussé les murs" du marché en allant jusqu'aux limites de tolérance des marchés publics.

Néanmoins, la ligne 14 doit à terme être exploitée par des trains de 8 voitures : l'emploi de rames de 6 voitures risque fort d'être insuffisant si on en croit la capacité de cette extension à délester la ligne 13. Il serait quelque peu incompatible de ne pas augmenter la capacité de la ligne alors qu'on cherche à utiliser un axe déjà en limite de capacité pour venir soulager un autre axe saturé.

Il semblerait plutôt que le STIF cherche à reporter sur la SGP l'acquisition des trains à 8 voitures, qui entrainerait alors la mutation des trains automatiques de la ligne 14 et donc au moins une automatisation parmi les lignes 4, 6 ou 11. Les équipements de la ligne 4 viennent d'être renouvelés (y compris la signalisation). Resteraient en course les lignes 6 et 11, mais qui n'autorisent que des compositions de 5 voitures... ce qui créerait un surplus.

Bref, la gestion du parc métropolitain n'est pas d'une grande limpidité : l'annonce d'une prochaine automatisation semble scléroser les décideurs...

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08 février 2013

Recycler les MI84 : une fausse bonne idée ?

A peine l'information connue qu'elle divise : l'idée de réutiliser sur le réseau sud-est certaines rames MI84 du RER A, libérées bien avant leur fin de vie par l'arrivée des rames à deux niveaux MI09, suscite déjà la polémique entre élus.

Après que Madame Pécresse, conseillère régionale d'Ile de France, se soit offusquée de la présence de rames de RER "garées sans emploi dans des hangars"... voici que Monsieur Jégo, député de Seine et Marne et concerné au premier plan par l'affectation envisagée, réplique dans Le Figaro en considérant que les lignes de grande banlieue sont une nouvelle fois - selon lui - les parents pauvres du réseau où on concentre les matériels en fin de vie.

Du côté des associations d'usagers, la FNAUT fait un peu la moue, considérant que le remplacement d'un matériel de 45 ans par des rames de 20 ans de moins ne peut être acceptable que de façon très transitoire. Satisfaction plus visible au sein de l'association des usagers du RER D, SADUR.

080912_MI84bry-sur-marneBry sur Marne, 8 septembre 2012 - Un MI84 sur une mission à destination de Chessy. Ce matériel insuffisamment capacitaire sur le RER A constitue un caillou dans la mécanique des relations entre la RATP, le STIF et la SNCF. © transportparis

Des Z5300 à remplacer dans un contexte d'évolution des infrastructures

Les Z5300 restant encore en service au Sud-Est assurent les liaisons Juvisy - Corbeil - Melun et Melun - Montereau par Héricy. Actuellement, toutes ces gares sont dotées de quais bas, ce qui rend a priori l'affectation de matériels à plancher haut quelque peu saugrenue puisque le plancher des MI84 est à 1,20 m au dessus du rail, soit à 65 cm au-dessus du quai. Dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau, le STIF a validé le rehaussement à 92 cm des quais de la section Juvisy - Corbeil par la ville nouvelle d'Evry, dite ligne du plateau.

Cette mesure s'inscrit dans l'objectif de moderniser le RER D et de généraliser les quais hauts sur son périmètre, qui serait réduit par la transformation des branches les moins fréquentées de Malesherbes et de Melun par le val de Seine en desserte de grande couronne séparée du RER. Or le STIF n'a pas encore statué sur le tracé des dessertes Juvisy - Melun : par le plateau ou la vallée.

Il est évident qu'une décision rationalisant les dessertes (au RER le plateau, au Transilien la liaison Juvisy - Melun), rendrait les choix beaucoup plus évidents et évitant le recours à un matériel hybride en matière d'accès, d'autant qu'à terme, les liaisons Paris - Montereau / Montargis, via Melun, auraient vocation à être assurées par du matériel à plancher bas... puisque toutes les gares sont dotées de quais bas et de surcroît également empruntées par des TGV et des TER !

Une décision précipitée ?

Une expertise technique a été lancée par le STIF pour examiner les conditions de transfert de 20 rames MI84 avec un investissement de 16 millions d'euros. Outre le fait qu'il eut été préférable de la mener avant de faire voter les élus siégeant au STIF sur des bases instables, la liste des modifications à opérer est quelque peu indigeste.

En effet, les MI84 sont équipés pour la circulation sur le réseau RATP et n'ont que des équipements minimum pour circuler sur les branches de Cergy et Poissy du RER A. Leur transfert sur le réseau Sud-Est implique l'installation de l'Equipement Agent Seul pour le service voyageur (avec écrans en cabine et non sur les quais comme à la RATP), du Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), de la liaison GSM-R, qui vont entraîner de notables transformations en cabine de conduite.

Le budget voté par le STIF est de 800 000 euros par rame, ce qui apparaît considérablement sous-évalué, d'autant plus que les rames devront passer en rénovation mi-vie, alors même que le budget de l'opération sur les MI79 similaires est très largement dépassé suite aux multiples difficultés rencontrées. Qui plus est, les MI84 devront passer entre les fourches de l'homologation par l'EPSF.

Une autre voie possible ?

Alors que fallait-il faire des MI84 ? Dès lors que la décision de les remplacer a été prise par la RATP et l'Etat, et alors même que la rénovation des MI79 était dans une phase irréversible, le transfert à la SNCF ne pouvait que constituer un scénario du pire : trop de modifications à opérer sur des trains inadaptés en longueur de rame voire en outre en hauteur de planchers,  Une seule issue aurait dû s'imposer : la réforme.

Que fallait-il faire pour remplacer les Z5300 hors d'âge ? Retenir un matériel conçu pour le réseau ferré national et les quais bas. Compte tenu des perspectives sur le réseau Sud-Est (lignes de Montargis et de Montereau), l'acquisition de Régio2N eut été la solution de sagesse, impliquant uniquement l'accélération des travaux d'infrastructures à Juvisy et Corbeil pour décroiser les dessertes des lignes du plateau et du val de Seine.

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30 octobre 2012

L'Etat prudent sur le financement du Grand Paris

Alors que la communication gouvernementale est marquée par quelques hocquets, le Premier Ministre est monté au créneau au sujet du Grand Paris, qui décidément, mobilise l'attention de tous les élus et dirigeants, bien plus que le sort du réseau existant...

Résumé de l'épisode précédent : gauche et droite régionale avaient haussé le ton quand était apparue la non inscription au budget 2013 d'une dotation en capital de la Société du Grand Paris à hauteur d'un milliard d'euros, destiné à lui permettre d'emprunter afin de lancer les premiers travaux dès 2014.

Le Premier Ministre a confirmé que cette dotation serait bien effectué, mais avec une condition préalable : que soit établi précisément et en toute transparence le coût réel du projet du Grand Paris Express, de sorte à évaluer ce qui peut être financé compte tenu des ressources disponibles.

Une façon de préparer les esprits à des coupes sombres ? Le schéma présenté par le STIF dans les caractéristiques de la ligne Orange ne mentionne pas la ligne Verte et sépare l'exploitation de la zone dense (le défunt Arc Express) des ramifications éloignées (Roissy, Chelles, Montfermeil). Etonnant non ?

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22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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25 juillet 2012

Tarification unique : coûteuse démagogie ?

Alors que le manque de lignes de rocade et que la saturation des réseaux radiaux constituent des constats largement partagés par tous les observateurs et décideurs du paysage des transports franciliens, le dossier de la tarification fait figure de pilier des débats.

Le groupe Ecologiste, composante de la majorité régionale, veut aboutir à une tarification unique sur toute l'Ile de France, abolissant le principe de tarification selon la distance. Sous couvert de bonnes intentions bien démagogiques, la tarification unique n'est pas exempte de défauts.

A commencer par un simple constat de bon sens : faire Opéra - République en métro ou Paris - Nemours en Transilien, est-ce la même chose ? Assurément non, surtout si on transpose la comparaison à une région de province : faire Prado - Noailles en métro à Marseille n'est pas tout à fait la même chose que relier en TER Marseille à Cavaillon. Les produits étant résolument différents, la tarification ne saurait être la même étant donné que les coûts de production du service ne sont pas les mêmes.

La bonne réponse est bien la mise en oeuvre de tarifications multimodales qui permettent aux voyageurs de passer du réseau régional à la desserte urbaine sans jongler entre des abonnements différents. En Suisse, pays de l'intégration ferroviaire par excellence, l'abonnement général n'est pas au prix de l'abonnement urbain d'une des villes : on ne paie pas le même prix pour aller de Plainpalais à la gare Cornavin dans un tramway genevois et pour aller de Genève à Lausanne à bord d'un train régional.

De façon un peu plus complexe, l'uniformisation tarifaire peut avoir des effets de bord aux limites de la Région Ile de France. Si, comme on l'entend, le prix de l'abonnement passe à 65 euros y compris pour la grande couronne, alors il est plus que probable que les utilisateurs du TER à une dizaine de kilomètres des limites de l'Ile de France choisiront, pour faire des économies, de prendre leur voiture pour arriver à la première gare en tarification Ile de France. Il y aurait donc un effet de report du TER vers le Transilien, au détriment de l'économie du TER, dont les coûts de production resteraient identiques, mais avec une baisse des recettes et donc un risque sur la stabilité du nombre de trains.

060311_RCR2montereau1Montereau - 6 mars 2011 - Les TER desservant les territoires proches de l'Ile de France pourraient être impactés par l'apparition d'une tarification unique en Ile de France calquée - pratiquement - sur le tarif le moins élevé : l'inévitable report de trafic serait-il gérable ? Les spécialistes en doutent... © transportparis

Et par symétrie, le report sur des Transilien viendrait accentuer le problème de charge des trains aujourd'hui bien connu y compris sur les liaisons de grande couronne où la fréquence est de l'ordre de 30 minutes. Renforcer les dessertes supposerait que le réseau ait aujourd'hui la capacité d'accueillir des circulations supplémentaires en heures de pointe (ça se saurait !)... et de financer des trains supplémentaires, alors même que les recettes, elles, diminueraient du fait du nivellement tarifaire par le bas.

En matière d'aménagement du territoire, la tarification unique est par essence contraire aux conceptions de ses promoteurs, notamment par rapport à la maîtrise de l'étalement urbain. En faisant sauter le verrou du prix des transports, la tarification unique ouvre une véritable autoroute à l'urbanisation des territoires excentrés, alors que la maîtrise des déplacements incite plutôt à une politique de densification de la proche couronne.

Enfin, la question économique. Estimée à "seulement" 250 millions d'euros par an par les plus optimistes (généralement les promoteurs de cette réforme) et à 500 millions par les plus pessimistes (et peut-être les moins favorables à ladite évolution), cette dépense annuelle est par les temps qui courent un sujet qui ne saurait être mis sous le tapis.

N'y a-t-il pas plus urgent pour répondre aux besoins de l'Ile de France ?

Même en prenant un point d'équilibre entre les deux hypothèses de coût annuel, c'est à dire (250+500) / 2 = 375 millions d'euros par an, ce montant représente l'équivalent du financement d'une ligne de 10 km de tramway par an (aux coûts moyens de l'agglomération parisienne) , ou de 3 km de métro sur la même période.

Les vrais besoins ne sont-ils pas plutôt de ce côté ?

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