Bus électriques : les doutes du STIF

... enfin de Ile de France Mobilités puisque telle est l'appellation nouvelle de l'autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Au cours d'une discussion avec la FNAUT Ile de France, le directeur général d'Ile de France Mobilités n'a pas caché ses doutes sur le Plan Bus 2025 de la RATP : celui-ci prévoit l'abandon à cette date des véhicules à moteur Diesel et un "mix énergétique" composé de 80% de bus électriques et 20% au gaz naturel. A cette échéance, il considère que la priorité devrait être accordée aux véhicules au gaz et la proportition de bus électriques ne devrait pas excéder 20%.

La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Le parc d'autobus hybride comptait pas moins de 801 véhicules en service en juillet 2017. Présenté comme une solution de transition, son bilan technico-économique semble déjà très contesté par l'autorité organisatrice. Pas sûr de voir de nouveaux véhicules de ce type dans les prochains marchés... © transportparis

Créteil - Avenue du Général de Gaulle - 15 février 2017 - Les bus au GNV semblent avoir en ce moment les faveurs de la direction d'Ile de France Mobilités, mais les contraintes d'équipement sont nombreuses et le bilan environnemental mitigé. Bref, que faire ? © transportparis

Cependant, massifier le recours au GNV n'est pas évident compte tenu des contraintes de sécurité liées au stockage du gaz dans les dépôts, limitant le nombre de sites pouvant être équipés, ceux les plus éloignés des habitations. C'est par exemple le cas du dépôt de Créteil, équipé depuis une vingtaine d'années, et qui sera complètement converti dans les années à venir. Le site est enchâssé dans une zone commerciale, sans habitat à proximité.

Le principal reproche fait par la nouvelle direction d'Ile de France Mobilités réside dans l'absence de démonstration de la capacité à amortir le surcoût du bus électrique par un effet de flotte. La RATP considérait possible par ce biais qu'il serait possible d'atteindre un coût de possession équivalent aux bus Diesel Euro6. Manifestement, on en est loin et le bus hybride n'est pas mieux loti.

Bilan, l'électrique pur remis en cause, l'hybride quasiment enterré à peine les premières commandes achevées, le GNV remis en selle mais avec de fortes contraintes, la dépollution du parc d'autobus de la RATP frise le coup d'arrêt.

Dans l'attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d'améliorer leurs conditions de circulation. La balle est d'abord dans le camp des municipalités, à commencer par la Ville de Paris, et de la Préfecture de Police, pour faire respecter les voies réservées, mettre en place des zones avec déclenchement d'une onde prioritaire par les bus. Combien de litres de gasoil économisés pour chaque km/h de vitesse moyenne récupérés ?

Quant au devenir des énergies alternatives, le test de bus électriques sur 6 lignes supplémentaires devrait être l'occasion d'un bilan économique complet avant de s'engager dans une voie pour l'instant bien incertaine.

Doit-on aussi rappeler qu'il existe une solution électrique complètement maîtrisée et dont le coût est connu et peut donc être comparée ? Le trolleybus, qui pourrait être adopté sur certains grands axes en banlieue. Finalement, reprendre le plan d'équipement étudié en 1945, avec à l'époque une vingtaine de lignes...

Paris - Porte de Choisy - 1964 - Clin d'oeil aux quelques trolleybus ayant circulé en banlieue parisienne sur les lignes 163, 164, 183 et 185. Cet élégant VBRh fait partie de la centaine de trolleybus de la RATP exploités entre 1943 et 1966. Une solution électrique connue, fiable et au modèle économique éprouvé... © J.H. Manara

Comments

[moi]

quelques remarques:

- combien coûte le changement de nom du Stif? car c'est drôle de parler du coût des véhicules quand on gache de l'argent pour des babioles

- ensuite, il existe des voitures hybrides rechargeables. C'est une solution réellement intéressante, pourquoi cela n'existe pas sur les bus?

- à Stockholm, je crois que les stations d'épuration produisent du gaz réutilisé par les bus, ça serait une très bonne idée moins cher que l'électrique je pense

- enfin, Est-ce qu'il n'est pas plus intéressant de renouveler plus vite les anciens bus au lieu d'acheter de l'hybride? une flotte entière à la norme euro 6 serait déjà un point positif pour la pollution

[Yan]

@T33b



Salut,



Les "confusions de voies" bus/trams que j'evoquais ne concernaient pas des sites propres, c'est a dire isoles des voies de circulations automobiles, il s'agissait d'arrets abribus sur des trottoirs classiques ou transitaient des bus comme des trams...Quand bien meme en sites propres je ne serais pas trop pour qu'on melange des trafics trams et bus quelque soit le cadencement envisage de l'un par rapport a l'autre, ca me semble mal foutu, mais tant mieux si par miracle ca marche en Allemagne et ailleurs...



Pour le boulevard Magenta, initialement il me semble bien que s'etait une 2x2 voies bordee de trottoirs tres larges avant les pistes cyclables et tout ce tintouin a la con...Je ne crois pas que s'est la meme configuration que Port Royal ou le Bd de l'Hopital avec une surface plus large ayant physiquement permis l'instauration de sites propres bus isolant hermetiquement de la circulation auto et stationnements...De tels types de couloirs sont impossibles a mon sens a Magenta...



Et donc pour conclure on se rejoint finalement sur le fait que l'infrastructure tram est "spacivore" et necessite des infrastructures supplementaires que n'exige pas le trolleybus...

[T33b]

@Yan

Euh pardon ?

Le site propre bus/tram (existe également en Allemagne, en Suisse et en Autriche...avec succès !) permet d'améliorer les conditions de circulation des bus sans gêner le tram si ce dernier n'est pas à trop haute fréquence (i.e. supérieure à 5 min au moins), et que les bus soient à un intervalle plus faible (env. 10 min).

Et même pour les bus cela a un gros avantage : on ne peut pas se garer sur sa voie sous peine de gêner un tram, et donc le site propre devient "garanti".



Pour reprendre l'exemple du boulevard de Magenta, un site propre tram/bus aurait forcé la Ville à choisir un mode d'implantation (axial ou bi-latéral) cohérent de bout en bout, et pas le souk actuel où bus et circulation générale se croisent de multiples fois causant congestion et accrochages plus ou moins sévères.

Bien entendu il faudrait alors élaguer la desserte bus au profit du/des trams.



Et au final le seuil de pertinence du tram tend à s'abaisser de plus en plus car la constitution d'un véritable réseau (et pas d'une collection de lignes comme à Paris...) permet de répartir les "gros" coûts fixes (centre de maintenance, sous-stations électriques, etc.) sur plus de lignes.

De plus le tram "pas cher" est possible pourvu qu'on ne cherche pas à "reconstruire la ville"...un exemple un peu ancien (2012) donne un km de tram à Helsinki à moins de 2M€ (nouvelle ligne raccordé à un réseau existant).

http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/helsinki-tram-extension-opens.html

[Yan]

Bonjour,



Je te remercies ortferroviaire de ton analyse statistique instructive. J'y ajouterais une remarque, s'est qu'il n'y a que l'instauration de sites propres qui puisse garantir une fluidite de trafic aux bus, les zones dediees aux livraisons empietant immanquablement sur les couloirs, sans compter les incivilites des conducteurs...Mais ce type d'amenagements n'est a mon sens possible que sur des axes assez larges qu'il n'est pas systematiquement evident de tracer...J'ai pu observer a Amsterdam et dans d'autres villes des trams circuler sur des couloirs de bus, ce que je ne trouve pas specialement bien foutu...Le tram, meme plus capacitaire que le bus peut voir son efficacite mise a mal s'il est embourbe dans la circulation courante, ou en se trouvant sur un couloir de bus classique; justement en raison de sa capacite, l'engorgement des stations peut devenir infernal en cas de retards en cascade des rames...Et en generale les axes de circulations du centre-ville sont etroits...Le tram n'a sa pertinence a Paris et en banlieue que parcequ'on a pu le faire circuler sur des sites dedies, dans les petits axes centraux du style Magenta ca aurait ete l'apoplexie si on l'y avait instaure!!...

Il est evident qu'avec le trolley on n'a pas ces soucis, l'ideal pour le cadencement serait le site propre, mais je suis tente de penser qu'avec des articules et bi-articules sur des zones normales l'absorption de fortes charges peut etre efficient...Apres on peut moduler entre bus et trolleys selon les frequentations des lignes.



Mon analyse repond aussi je pense a ton intervention pzorba75.

[pzorba75]

Les lignes de tramway fer ont vu leur fréquentation exploser, la pertinence de la solution est largement démontrée et les solutions tramway fer sont un des moyens les plus efficaces pour réduire les déplacements individuels en voitures ou deux roues motorisés.

[Yan]

Je pense que le trolleybus est une solution nettement plus souple que le tramway, exigeant moins d'infrastructures lourdes et d'amenagements specifiques et gourmands en espace dans des centres-villes generalement exigus...Mais ils sont evidemment nettement moins capacitaires, meme avec des bus articules...Je ne sais pas s'il est possible de faire des dessertes cadencees sans risquer l'engorgement des terminus, et si les bi-articules peuvent etre la solution sur des lignes tres frequentees?

[Swisstrolley]

Il est question ici du Swisstrolleyplus. Ce véhicule est réellement novateur car il utilise sa batterie en tout temps permettant de lisser les appels de courant au démarrage et utilisant l'énergie de freinage pour se recharger en plus de la LAC. Cela permet de réduire le nombre ou le dimensionnement des sous-stations. Avec la possibilité de réduire aussi considérablement les appareils de ligne on permet à la solution trolleybus d'être parfaitement compétitive vis-à-vis d'autres solutions dites innovantes. Espérons que cela puisse redonner un regain d'intérêt à ce mode de transport.

[Yan]

Bonjour,



Decidement on a toujours du mal avec les vehicules electriques sans catenaires!!...Il me semblait pourtant que les bus Bollore avaient de meilleures performances que les Oreos...Quels sont les problemes rencontres sur les hybrides(j'ai eu pas mal d'echos negatifs de certains passionnes de transports urbains et professionnels du secteur)? Les voitures hybrides semblent pourtant fiables, pourquoi pas les bus?!...



Il ne me semble absolument pas faisable ni souhaitable de generaliser les GNV, si on souhaite se passer d'un hydrocarbure(gasoil) il serait idiot de le remplacer par un autre potentiellement plus dangeureux(gaz)...Tant qu'a faire, les bus a hydrogene sont-ils envisageables?!...



Je rejoins donc finalement l'avis des autres intervenants, en estimant apres tout qu'on se complique la vie inutilement alors qu'il existe un concept historiquement eprouve qu'est le Trolleybus, qui fonctionne plutot bien depuis plus d'une decennie a Lyon...Je ne suis pas un specialiste dans le domaine, mais quelles solutions alternatives aux bi-fillaires pourraient etre trouvees hormis les batteries des bus electriques, y a-t-il des recherches qui sont faites sur le sujet, si oui lesquelles et ou en est-on?



Enfin pour ce qui est des bus thermiques, ne reste-t-il pas des marges d'optimisation de la motorisation en terme de pollution comme en terme de consommation?

[T33b]

Dommage en effet que le trolleybus soit aussi peu considéré (ou plutôt autant oublié).



A Paris il serait particulièrement adapté vu que les grands axes sont en général bordés d'arbres, donc permettant de "planquer" les bifilaires.

Les seuls "points durs" sont les jonctions ; les grandes places peuvent être gérées par batterie. L'induction peut-elle faire des merveilles ? Le volant d'inertie pourrait-il faire son grand retour ?

[ortferroviaire]

De ce point de vue, le Swisstrolley+ est porteur d'avenir à nos yeux car c'est un trolleybus à la base, sur lequel on monte des batteries modernes à grande autonomie, mais en nombre limité : pour l'instant, un véhicule avec 30 km d'autonomie "en instantané" est essayé à Zurich, limitant de fait le besoin d'alimentation par bifilaire.

[pzorba75]

De la même façon que le tramway moderne combine alimentation par caténaire et alimentation par le sol, les ingénieurs du secteur Trolleybus ne devraient pas avoir de difficulté à mettre au point un système similaire sur des trolleybus. Et alors, les municipalités (villes, agglomérations et tout le bazar connexe), devraient pouvoir rétablir des lignes de trolleybus performantes à l'instar de ce qui se faisait et fonctionnait très bien dans Lyon jusqu'aux années 68 où tout fut mis à bas avec les bus articulés diesel. Dans Paris, de nombreuses lignes équipés de bus articulés (26,91 et bientôt le 38) mériteraient une exploitation combinant trolleybus simples et articulés pour éviter de promener des sièges vides aux heures creuses ou détendre les horaires pour obtenir un remplissage suffisant.

L'installation de caténaires n'a rien a voir avec l'installation de rails sur la chaussée, les poteaux caténaires sont maintenant bien intégrables aux paysages urbains, faudrait-il les utiliser pour la publicité pour le cas.

[promeneur]

Espérons que la comparaison rationnelle tenant compte de toutes les contraintes l'emporte. Si tel est le cas dans pas longtemps nous verrons à nouveau des trolleybus en tous acs à Paris ou Bordeaux.



D'autre part ne nous laissons pas aveugler par les scandales sur le diesel. Sur 20 ans la quantité de polluant émis par les moteurs diesel à beaucoup diminué. si on laisse le temps aux ingénieurs, si on ne les enferme pas par une loi en obligeant tel ou tel solution technique (genre filtre à particules) et si on ne leur demande pas le mouton à 5 pattes nul doute qu'il trouveront des solutions.



N'oublions pas aussi que par exemple de mémoire la pollution aux particules (certaine taille de particules) en Ile de france est due au 2/3 ou 3/4 à l'agriculture!

[Yannick]

Conclusion évidente pour une histoire courue d'avance, avec des réserves émises depuis des mois maintenant ?

il est dommage que l'hypothèse "trolleybus" ne soit en effet pas étudiée. L'ex-STIF devrait envoyer quelques délégations un peu partout en Europe... et même en France !