Le dimanche 27 mars, le RER C était à l'arrêt dans Paris le matin : une interruption pour la bonne cause afin d'opérer le basculement de l'exploitation du tronçon central, plus exactement de la gare d'Austerlitz à celles de Chaville et de Saint-Ouen. Vendredi 8 avril, les présidents de RFF, de la SNCF et du STIF ont symboliquement inauguré le nouveau poste d'aiguillage et de régulation du RER C. Le coût de l'opération atteint 30,8 M€ dont 23 pour le remplacement de l'outil de commande avec installation d'une interface type Mistral, 5,3 M€ pour l'aménagement de la nouvelle salle et des structures de télécommunications, 1,6 M€ pour transférer à Austerlitz l'unité opérationnelle de la SNCF et 900 000 euros pour la connexion au poste d'informations des voyageurs.

L'opération a été principalement financée par RFF (23,85 M€) et le STIF (6,99 M€), la SNCF prenant à sa charge 950 000 euros sur son périmètre.

D'autres opérations sont en cours sur le RER C pour fiabiliser son infrastructure, notamment l'alimentation électrique, représentant un investissement de 15,2 M€, pris en charge à hauteur de 7,4 M€ par le STIF. Enfin, la modification d'aiguillages et de la signalisation en gare de Javel permettra de retourner des trains de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines en cas d'incident dans le tronçon central : d'un coût de 8,4 M€, l'opération est financée intégralement par le STIF. Parallèlement, les limitations ponctuelles à 40 km/h entre Invalides et Boulevard Victor seront supprimées pour généraliser une vitesse de 60 km/h dans le tronçon central, pour un coût de 6 M€ - quand même ! - et une application en 2013 en même temps que la modification de Javel.

Javel - 8 avril 2011 - Non, la tour Eiffel n'est pas la tour de contrôle du RER C, qui a élu de longue date domicile dans les sous-sols de l'ancienne gare des Invalides ! Le nouveau PAR amorce la mise en oeuvre d'autres améliorations dans le tronçon central du RER C.  © transportparis

Reste quand même une grosse pierre dans la chaussure de la ligne : la querelle politicienne entre la petite et la grande couronne entre Paris et Brétigny, à propos du schéma de desserte et de l'évolution des temps de trajet liés au renforcement de la desserte indispensable en petite couronne du fait de la multiplication des constructions de logements et de bureaux et d'une offre actuellement squelettique composée d'un train tous les quarts d'heure seulement. Or l'Essonne ne veut pas s'arrêter dans le Val-de-Marne et filer droit sur Paris...

Les temps sont durs pour le nouveau matériel Francilien, alias la NAT, alias les Z50000. La SNCF a décidé de suspendre la réception des rames produites par Bombardier tant que la fiabilité n'aura pas significativement progressé pour atteindre les objectifs contractuels : aujourd'hui, le nombre d'incidents sur le contingent de 20 rames est dix fois supérieur à celui prévu.

Après plusieurs pannes médiatisées et des difficultés croissantes à assurer le service sur le réseau Paris-Nord où elles circulent, la décision a été prise en accord avec l'autorité organisatrice des transports franciliens, cofinanceur du projet.

Domont - 23 mars 2011 - Vecteur d'une communication sur le renouveau du réseau ferroviaire, le Francilien souffre de problèmes techniques liés à une certaine précipitation du calendrier - pour causes politiques - mais aussi d'une sous-estimation de la complexité du produit. © transportparis

Des lacunes techniques

D'où viennent les problèmes ? D'abord du circuit de portes, particulièrement complexe puisque ces automotrices disposent d'une marche mobile lorsque la porte s'ouvre sur un quai à 55 cm, sachant que les plateformes sont à 98 cm du rail. Lorsque la gare est dotée de quais hauts de 92 cm, seule un comble-lacune est déployé sur les portes extrêmes pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite. Bref, deux équipements dont la fiabilité se doit d'être parfaite, car tant qu'ils ne sont pas repliés, la rame ne peut redémarrer. A cela s'ajoutent quelques difficultés liées à la complexité informatique du matériel, destinée à assurer une fiabilité maximale mais qui, lorsqu'ils dysfonctionnent, mettent les rames à l'arrêt et donnent quelques sueurs aux mainteneurs de la SNCF et de Bombardier. Enfin, on a constaté quelques problèmes électriques, notamment dans les zones de sectionnement de la caténaire monophasée de Paris-Nord.

Un calendrier trop politique pour la technique

Au-delà des difficultés techniques, les difficultés du Francilien résultent aussi d'un calendrier à marche un peu (beaucoup) trop tendue entre la signature du marché, la sortie de la première rame et la mise en service commerciale d'une première flotte. C'est en mai 2006 que le contrat de 172 rames a été signé par la SNCF, attribuant le marché à Bombardier. La première rame a été présentée en novembre 2009 et mise en service le mois suivant. C'est rapide, très rapide... trop rapide mais il fallait présenter le nouveau venu avant les élections régionales.

Délai très court et un matériel innovant... et une complexité accrue par la dualité des hauteurs de quai qui conduit à mettre en oeuvre la solution de la marche mobile, puisque les rehaussements de quai ne concernent pas l'ensemble des établissements desservis.

Désormais, la SNCF et le STIF attendent que les moyens supplémentaires mis en oeuvre par Bombardier améliorent la fiabilité des rames existantes et de celles des rames sortant d'usine. En attendant, il va y avoir du stock à Crespin... et la SNCF essaie de jongler avec son parc pour essayer de palier les absences des Franciliens... d'autant que certaines Z2N ont déjà été transférées sur le RER D où elles étaient attendues pour remplacer les Z5300. Heureusement, les Z6100 ne sont pas encore à échéance de potentiel kilométrique... du moins jusqu'à l'été.

En attendant, les 20 rames circulent sur Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont... la prochaine étape étant l'introduction de ces rames sur l'axe Paris - Pontoise, toujours au départ de la gare du Nord. C'est notamment pour éviter de propager des perturbations du réseau Nord-Ouest sur le RER C, à la situation fragile, par l'entremise de la section commune Ermont - Pontoise que la SNCF a placé un carré fermé sur la voie du Francilien.

26 janvier : avec deux semaines de décalage par rapport au calendrier initial, l'Etat et la Région ont présenté leur protocole d'accord sur l'avenir des transports en Ile-de-France dont les projets cumulent plus de 32 milliards d'euros d'investissements.

Le protocole Etat-Région

La modernisation des RER (re-)devient une priorité

D'abord que la réalisation du plan de mobilisation régional, soutenu par l'ensemble des collectivités locales, est considéré comme une impérieuse nécessité. La plupart de ces projets sont déjà connus, mais la Région croisait le fer avec l'Etat pour boucler le financement. Il s'agit :

• de la modernisation des RER A, B, C et D, sachant que ces projets sont déjà bien engagés notamment sur le RER B où les travaux battent leur plein; pour les RER B et D, outre la réalisation des schémas directeurs adoptés par le STIF,  des études seront lancées, les unes pour évaluer la faisabilité d'un nouveau tunnel Châtelet - Gare du Nord (commun aux RER B et D) et les autres pour la mise à 6 voies de Paris - Juvisy sur le RER C (on voit aussi poindre le TGV POCL)

• de la réalisation des trois tangentielles en tram-train : au nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec (déjà en travaux), à l'ouest de Cergy et Saint-Germain-en-Laye à Versailles et au sud de Versailles à Evry.

• des prolongements de métro sur les lignes 4 (Bagneux), 11 (Rosny) et 12 (Aubervilliers) pour l'essentiel

• du développement des tramways avec  la réalisation de T5-6-7-8, du prolongement de T8 de Saint-Denis à Evangile, mais aussi des extensions de la rocade T1 (au Val-de-Fontenay et à Colombes), et de la création de deux nouvelles lignes entre Antony et Clamart (grosso modo le bus 379) ainsi qu'entre Paris et Orly Les Saules (sur le tracé du bus 183)

Sur ce volet, l'investissement atteint 11 MM€, dont 2,65 MM€ apportés par l'Etat, le solde étant la transposition des accords entre la Région et les Départements pour le plan de mobilisation sur ces différents projets.

Un schéma plus consensuel pour le métro de rocade

Et maintenant, le gros morceau avec les nouvelles infrastructures et principalement le métro automatique de rocade.

Il existe encore quelques désaccords, mentionnés dans le protocole, concernant la liaison par métro automatique entre Orly et Versailles, pour laquelle la Région propose un tramway rapide plus évolutif et plus économique.

Quant à la convergence, elle s'exprime très nettement en faveur du schéma proposé par l'Etat, légèrement tempéré par la teneur du débat public (qui s'achève dans quelques jours) sur les deux projets.

La base, c'est le prolongement de la ligne 14 du métro de Saint-Lazare à Pleyel et d'Olympiades à Orly. En revanche, plus question de concevoir tout le système de transport sur les caractéristiques de celle-ci : en clair, le moins possible de métro sur pneus au gabarit étroit ! De ce point de vue, l'analyse portée par le STIF a semble-t-il fait mouche.

Ensuite, le tracé de la rocade résulte d'une synthèse entre les deux approches, en combinant Arc Express en proche banlieue et les mailles plus éloignées vers Roissy, Chelles et le plateau de Saclay. Cependant, certaines mailles ne semblent pas justifier le métro. Outre la liaison Orly - Versailles, la section Le Bourget - Chelles - Noisy Champs laisse toujours aussi perplexe. A l'ouest, la section La Défense - Versailles via Rueil semble complètement superflue puisqu'il existe quand même 2 lignes ferroviaires reliant le quartier d'affaires à la préfecture des Yvelines.

La question du financement en suspens

Le coût de ce réseau "rocades + ligne 14" atteint 20,5 milliards d'euros qui serait essentiellement financé par l'Etat : la contribution des collectivités se limiterait aux montants initialement dédiés au prolongement de la ligne 14.

Il faut aussi mentionner que la Région et l'Etat conviennent de lancer les études portant sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, commun aux RER B et D, ainsi qu'au passage de 4 à 6 voies de la section Paris - Juvisy, tant pour le RER C que les liaisons nationales (le TGV POCL pointe son nez !). Ces études devraient en principe comparer ces solutions avec d'autres orientations possibles.

Place maintenant à la question cruciale du financement. L'Etat mise principalement sur des mécaniques fiscales pour dégager les financements nécessaires. Il mentionne également les conclusions du rapport de la Cour des Comptes paru en novembre dernier, sur le cadrage des coûts et le financement des projets, et la maîtrise des coûts d'exploitation, qui seront eux supportés exclusivement par le STIF (évalués à 1,7 milliards d'euros par an à terme).

Outre les contributions nettes de l'Etat par le budget général, apparaissent également des "contributions indirectes" par le biais de diverses mécaniques fiscales, via la réforme de la taxe professionnelle, de la TVA sur les subventions versées par le STIF, de la taxe sur les bureaux, la future taxe spéciale d'équipement, et enfin la réforme du Versement Transport perçu par le STIF. En revanche, apparaît une recette pour la SGP de 800 millions d'euros, redevance d'usage du réseau du Grand Paris acquittée par le STIF, à l'image des péages du réseau ferré national, financés in fine par les AOT ferroviaires.

Autre élément qu'il ne faudrait pas négliger, la part conséquente d'investissement sur le matériel roulant, représentant 2 milliards d'euros, figurant au plan de mobilisation régional. Le matériel roulant destiné au métro automatique constitue à lui seul une dépense de l'ordre de 2,2 milliards d'euros.

Sur le financement, les conclusions de la mission Carrez apparaissent plus que jamais décisives, faute de quoi les grands desseins resteront une vue d'esprit.

Quel(s) pilote(s) dans le métro ?

Il reste un dernier sujet : qui tient les manettes ?  En ce qui concerne le métro automatique, au travers du protocole, c'est la SGP qui sera aux commandes. Le STIF, à qui sera transféré l'exploitation du futur système, sera associé à la conception de l'exploitation et du matériel roulant, aux procédures d'appel d'offres pilotées par la SGP sur le matériel roulant et aux modalités de financement de celui-ci... Reste à savoir qui sera à la table de la SGP et avec quel poids, mais de ce point de vue, il apparaît quand même que le schéma de maîtrise d'ouvrage envisagé pour Arc Express ait fait les frais de cette synthèse.

Bref, la synthèse a eu l'avantage de remettre au premier plan la modernisation urgentissime du réseau existant et les projets de court terme (modernisation des RER A, B, C et D, tangentielles, tramways, et même le RER E) mais elle conforte la SGP dans un rôle prépondérant, consacrant un retour majeur de l'Etat dans l'organisation des transports parisiens, et place dans une position inférieure les collectivités locales, au premier rang desquelles la Région, quant à la conduite du projet de métro de rocade.

Ce fut un des sujets de la campagne des élections régionales du printemps, et cela risque assurément d'être un sujet difficile des prochains mois. Parmi les engagements de la majorité, et singulièrement de sa frange verte, figurait une réforme de la tarification des transports parisiens vers la suppression du système à 6 zones au profit d'un tarif unique.

Première question : à quel prix ? L'opposition régionale annonçait 50 euros, la frange verte de la majorité parle de 85 euros. Quoi qu'il en soit, l'objectif poursuivi est de réduire le coût de l'abonnement pour les habitants les plus éloignés de Paris... On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle orientation alors même que de tous bords politiques, on considère désormais indispensable de lutter contre l'étalement urbain et engager une politique de redensification de la proche couronne. Abaisser les tarifs des trajets les plus longs est assurément un levier incitant les franciliens à se domicilier toujours plus loin en diminuant le coût du transport dans leur budget.

Il faudra par ailleurs "vendre" ce tarif unique avantageux pour la grande couronne aux habitants de Paris et de la petite couronne qui eux verraient leur titre de transport augmenter, jusqu'à 15 euros par mois pour les parisiens. Or l'équation selon laquelle les populations les plus aisées sont dans Paris et les plus défavorisées en lointaine banlieue prend du plomb dans l'aile si on prend comme contre-exemples : la liste serait longue mais la comparaison entre la vallée de Chevreuse et les arrondissements du nord-est parisien n'abonde pas vraiment en faveur de l'argumentation généralement développée.

Il faudra aussi mesurer l'impact sur les moyens disponibles pour financer les transports en commun en Ile-de-France. Une augmentation du déficit d'exploitation par une diminution des recettes tarifaires n'aurait-elle pas un impact sur les investissements de la Région pour construire de nouvelles lignes de RER, de métro ou de tramways ?

Bref, est-il cohérent de vouloir unifier la tarification des transports en Ile-de-France générant une diminution importante du coût des déplacements vers la grande couronne d'une part, et mener une politique de densification de la petite couronne pour maîtriser justement les déplacements. En d'autres termes, maintenir un tarif différencié selon la distance des déplacements n'est-il pas un outil de cette politique de densification ?

D'autre part, abaisser le tarif des transports en grande couronne augmenterait le fossé entre les tarifications francilienne et régionale, incitant les habitants des départements limitrophes à rejoindre encore plus qu'aujourd'hui la première gare sous tarification francilienne. A la clé assurément, un engorgement grandissant des accès à ces gares et des problèmes de stationnement d'une part, et une perte sèche de recettes pour les TER qui risque de créer des tensions entre les Régions du Bassin parisien et l'Ile-de-France.

Enfin, avec le développement de projets de rocades destinées à palier les carences d'infrastructures de transport en commun sur les déplacements banlieue - banlieue, ne serait-il pas plutôt temps de réfléchir à une toute autre structure de la tarification pour tenir compte de l'apparition de nouvelles offres de transport non plus seulement radiales mais aussi en rocade ? Sans aller jusqu'à faire admettre qu'aller chercher un voyageur supplémentaire à 80 / 100 km de Paris coûte plus cher à la collectivité qu'aller capter un voyageur supplémentaire en petite couronne du fait des coûts d'exploitation rapporté au trafic, la tarification des transports est un exercice trop difficile pour que des raisonnements aussi simplistes puissent être les plus appropriés...

On aurait pu croire que le Grand Paris serait au moins temporisé - sinon enterré corps et âmes - après le résultat des élections régionales qui a consacré une large victoire du Président sortant de la Région Ile de France. On pourra bien répliquer que l'abstention était forte et que le vote-sanction contre la politique du gouvernement était aussi présente dans les isoloirs. Certes.

Mais face à la prégnance des problèmes rencontrés quotidiennement dans les transports parisiens, entre le plan d'urgence proposé par le sortant et le doux manège enchanté des trop lointains lendemains qui chantent de son adversaire, il est assez probable que le bon sens des électeurs a penché en faveur du pragmatisme.

Il n'en est rien. Après avoir avalé la couleuvre de ces résultats, dans lesquels on s'aperçoit que même le prestigieux département des Hauts-de-Seine a majoritairement voté à gauche, la mécanique du Grand Paris semble toujours active. Nouvel épisode en date, la mise à mort d'Arc-Express, le projet de métro de rocade en petite couronne, soutenu par la Région.

En décembre dernier, le Syndicat des Transports d'Ile de France avait saisi la Commission Nationale du Débat Public pour organiser la concertation autour du projet. Voyant venir le coup, ladite commission s'était empressé d'apprécier positivement la requête. Voici maintenant que les sénateurs de la majorité présidentielle voudrait refermer le débat avant même qu'il ne soit ouvert, considérant qu'un projet du Grand Paris n'a pas besoin d'être discuté. En un mot : circulez, y a rien à voir !

Nouvel épisode en vue puisque le projet de loi de financement du Grand Paris va prochainement être débattu au Sénat après avoir été approuvé à l'Assemblée Nationale en décembre dernier. Les équations deviennent pour le moins étranges puisque la Société du Grand Paris serait constituée d'un capital de 4 milliards d'euros assuré par l'Etat (dont on ne sait d'où vont-ils provenir ?) et surtout par l'emprunt... qui serait remboursé par de nouvelles taxes dont une sur l'industrie automobile et une autre qui frapperait le matériel ferroviaire de la RATP... dont la propriété doit être transférée au STIF. Le STIF financeur du Grand Paris, il fallait oser ! Petite difficulté quand même, comment assurer le financement d'un projet évalué à au moins 21 milliards d'euros sur des bases financières aussi fragiles ?

Les collectivités seront "consultées" sur les projets, mais sans avis conforme ni droit de véto : seul le directoire du Grand Paris formé de trois personnalités nommées par le gouvernement, sera habilité à décider de ce qui doit ou non être engagé. De telles méthodes semblent destinées à verrouiller toutes discussions sur la pertinence du projet et sa compatibilité avec les besoins. Assurément, le plateau de Saclay, dont on prévoit depuis les années 1930 un développement urbain encore crépusculaire, n'a pas besoin d'un métro de 1000 places toutes les 2 minutes.

A l'inverse du Grand Huit gouvernemental, Arc Express constitue une réponse plus crédible, car appuyée par des études de trafic, à la question des déplacements de rocade à proximité de Paris. Il faudra simplement éviter de constituer le métro du 21ème siècle avec les considérations de la fin du 19ème, et enfin doter Paris d'un métro confortable, silencieux, moderne et lumineux : roulement fer, vitesse de pointe de 100 km/h entre les stations, gabarit large, services à bord et en stations...

Certes, les prévisions n'envisagent pas une mise en service avant 2020, mais on peut sincèrement douter de la possibilité d'engager les travaux dès 2012 pour le Grand Huit. N'y aurait-il pas d'ailleurs quelques élections en 2012 ???

Petite déclaration à la presse qui est pour l'instant passée relativement inaperçue : les 172 éléments "Francilien" prévusd'ici 2015  constituent la tranche ferme d'un marché, attribué à Bombardier, pour 372 éléments. Depuis plusieurs mois, Guillaume Pépy insiste auprès de Jean-Paul Huchon pour annoncer une levée d'options. Toutefois, dans un premier temps, le STIF doit s'accorder avec la SNCF sur l'utilisation de cette tranche optionnelle et le nombre d'éléments réellement nécessaires. Une première levée de 70 options pourrait toutefois faire consensus, afin de remplacer les Z6400 du réseau Saint Lazare, et qui auront 40 ans en 2016. 

En attendant, la mise en service des premières rames est toujours prévue pour le 13 décembre prochain sur Paris Nord - Luzarches !

Ce mois de septembre aura donc marqué le début de la campagne des élections régionales qui auront lieu en mars prochain.  : premier poste budgétaire et action phare des Régions,  c'est finalement sans surprise que les transports sont placés au coeur des débats.

En toile de fond, les propos du Secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, sur l'ouverture à la concurrence, par une phase expérimentale, sur les transports ferroviaires régionaux, en s'appuyant sur les moindres coûts d'exploitation de la DB, stimulée par la présence d'autres opérateurs.

Mais l'enjeu reste bien la capitale ! "Paris vaut bien une messe" disait Henri IV, on ne connaît pas encore la maxime de l'improbable duo Valérie Pécresse - Christian Blanc. La candidate de la majorité présidentielle est flanquée de facto de l'ingérable Secrétaire d'Etat au Grand Paris, sorte d'individu administratif non identifié, arlésienne de la concertation et du dialogue avec les collectivités locales. L'objectif étant de bouter Jean-Paul Huchon hors de son fauteuil, tous les moyens sont bons.

Première banderille, l'affaire du RER A et la commande dictée par le chef de l'Etat de trains à deux niveaux. En sous-estimant (sciemment diront certains) de 50% le coût réel de cette opération, l'Etat a planté une première flèche : le STIF ayant délibéré sur une participation de 50% du coût présenté par la RATP (1,3 milliards d'euros), on ne sait encore qui paiera la différence entre ce coût postiche et la réalité industrielle (2 milliards). Sauf à être pointé comme celui qui ne voulait pas moderniser les transports parisiens, le Président de la Région (et du STIF) n'a eu d'autres choix que de monter dans cette galère sans gouvernail et sans capitaine. Mais qu'on se rassure, Madame Michu sera contente, elle aura ses trains à deux niveaux, qu'importe si ce matériel pose au moins autant de questions qu'il ne semble en résoudre.

La deuxième salve est arrivée par la voie législative : un amendement à la loi créant l'autorité de régulation ferroviaire décide de transférer la propriété des biens du STIF à la RATP. L'autorité organisatrice des transports d'Ile de France était, jusqu'à présent et en vertu du décrêt de 1969 signé par Maurice Couve de Murville (Premier Ministre post-mai-68), propriétaire des installations fixes (dépôts de bus, ateliers et lignes du métro) et de l'ensemble des biens immobiliers en service au 1er janvier 1969, mais aussi du foncier du siège de la RATP et de quelques madeleines anecdotiques telles que le complexe sportif de la RATP à La Croix de Berny et quelques colonies de vacances !

L'opération est destinée à redorer la RATP en attirant la convoitise d'investisseurs privés dans le but d'ouvrir son capital (bref de la privatiser). Or, la directive européenne 91-440 prévoit la séparation a minima comptable entre l'infrastructure et l'exploitation : c'est elle qui a donné naissance à RFF en 1997. La même procédure serait alors nécessaire pour être conforme à la législation européenne.

Plus étonnant encore, le STIF en compensation serait propriétaire du matériel... la belle affaire ! Une assise bien trop faible pour pouvoir lancer un emprunt destiné à financer les grands projets de développement du réseau...

Dans l'affaire, quel sera le sort des grands projets, votés pour l'essentiel à l'unanimité par la gauche et la droite francililenne ? prolongement de métro, développement du tramway, rocade Arc-Express autour de Paris, prolongement du RER E à l'ouest... Réponse au prochain épisode !

C'est fait, Arc Express, le métro circulaire autour de Paris, est décidé. Deux lignes pour commencer ce tour de la capitale situé entre 3 et 6 km au-delà du périphérique, avec un objectif simple : créer un maillon à très grande capacité de rocade entre communes de la proche couronne, complétant les dispositifs en cours de développement avec les tramways (maréchaux, GrandTram et tangentielles sur la grande ceinture).

Premier arc, le plus urgent, au sud de Paris,  sur 25 à 30 km, grosso modo entre Issy-les-Moulineaux et Val-de-Fontenay, là où les liaisons intercommunales sont le plus souvent compliquées dans une trame de desserte par autobus essentiellement radiale vers le métro. Autant dire que le projet est fortement soutenu et attendu, notamment dans le Val de Marne, où les besoins sont pressants vu le développement urbain en cours sur certains territoires autrefois industriels.

Le deuxième arc est au nord de Paris, sur 18 à 21 km entre La Défense et Bobigny, avec de fortes attentes sur le délestage des axes existants vers le centre d'affaires et l'irrigation du nord de l'agglomération où la demande de transports publics est traditionnellement forte.

Maintenant que le principe fait l'unanimité, pour concrétiser ce métro de nouvelle génération, voulu rapide avec des interstations de l'ordre de 1000 à 1500 m, automatique et de grande capacité, les questions essentielles vont affluer : qui paie ? qui construit ? sous quels délais ? qui exploite ? avec quel matériel ?

Tiens, le matériel : métro parisien ique, étroit, probablement sur pneus puisque le projet se déroulerait en même temps que l'extension de la ligne 14 ? métro à roulement ique, à caisse plus large, plus proche des standards mondiaux des métros modernes ? Bref quel métro veut-on ? La continuité des héritages de Fulgence Bienvenuë ? Une rupture vers des conceptions nouvelles ancrant Arc Express dans une nouvelle modernité ?

A suivre dans les prochains épisodes !

Voici plus de 15 ans qu'un matériel n'avait pas été conçu spécialement pour l'Ile-de-France. Ce 6 février 2009 sera donc une date importante dans l'histoire des transports parisiens puisqu'a été présentée aujourd'hui un train de pré-série du Francilien dans les usines de Bombardier à Crespin, près de Valenciennes en présence des Présidents et Directeurs de la Région Ile-de-France, du STIF, de la SNCF et du constructeur.

Crespin - 6 février 2009 - Présentation du premeir train Francilien dans les usines de Bombardier. Ce matériel innovant apportera un coup de jeune salutaire aux dessertes d'Ile de France, mais l'objectif majeur est la fiabilité. © transportparis

Le Francilien surprend par ses formes et surtout sa largeur de 3,06 m obtenue grâce aux caisses courtes et à la multi-articulation, de sorte à offrir un confort accru tout en conservant un diagramme à 5 places de front, mais désormais 5 vraies places d'un bon niveau de confort pour des trajets d'une durée moyenne de 15 à 30 minutes.

La rupture esthétique est totale par rapport aux matériels actuellement en service : climatisation, information dynamique, éclairage soigné, visibilité améliorée sur l'extérieur, intercirculation totale digne des tramways modernes, facilité des échanges de vogageurs...

Les parisiens sélectionnés pour participer à ce voyage officiel ont pu mesurer l'ampleur du changement que procurait ce nouveau matériel par rapport aux rames actuelles : on a hâte de mettre côte à côte un Francilien et une rame inox qu'il remplacera. Les deux premières rames entreront en service à la mi-décembre sur le réseau de Paris Nord-Ouest. D'ici 2015, 172 rames seront réceptionnées pour éliminer le parc inox (RIB, Z5300 et Z6100).

Et félicitations aux ouvriers de Bombardier qui chaque jour construisent ce nouveau train pour l'Ile-de-France, apparemment non sans une certaine fierté de leur savoir-faire...