C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

• RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
• RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
• RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
• Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
• Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
• Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
• Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

Après dix années passées à la tête du STIF, Sophie Mougard cède son fauteuil à Laurent Probst. Celle qui a incarné l'autorité organisatrice des transports franciliens après la régionalisation, non sans une certaine pugnacité, quittera officiellement le STIF le 17 mars vers des horizons encore non confirmés :  elle était annoncée ce matin par une partie de la presse spécialisée à la direction des ports de Paris, avant que l'information ne soit démentie par l'intéressée dans l'après-midi. En attendant, le "ministère des supputations" va bon train...

En dix ans, le STIF est passé d'une sorte de chambre d'enregistrement avalisant - et finançant - des décisions prises par les opérateurs RATP et SNCF à une instance beaucoup plus dirigiste : l'évolution des contrats quadriennaux est marquée du sceau d'une exigence accrue.

On pourrait évidemment faire la liste de tout ce qui reste à faire, et elle peut être longue, mais on peut aussi mesurer l'évolution en dix ans. Le STIF était perçu comme une sorte de "machin" et il s'est imposé comme une autorité organisatrice, ce qui n'allait pas de soi. Son positionnement stratégique reste encore difficile puisque la Région et les Départements ont encore la main sur les investissements. C'est probablement l'étape organisationnelle suivante : faire du STIF une autorité organisatrice de plein exercice sur les investissements et sur l'exploitation, comme les instances urbains et les Régions.

Au chapitre des mesures les plus visibles, citons le renouvellement du matériel roulant, Francilien en tête d'affiche, les nouvelles contractualisations avec les réseaux de grande couronne, le plan Bus, le renforcement de l'offre Transilien, l'amélioration de l'information voyageurs, les pôles d'échanges, la politique de parc-relais... Au passif, on pourra reprocher l'absence de vision stratégique sur le tramway, laissant libre cours à bien des turpitudes, les retards sur les tangentielles, et constater que les incitations à la régularité peinent à produire leurs efforts sur un réseau fortement sollicité, trahissant le manque d'investissement dans les années 1980 et 1990.

On pourra aussi souligner qu'il a fallu résister à des prises de positions, pas à toutes (MI09 et tarif unique en font foi), dans la majorité et dans l'opposition, faisant du STIF le théâtre de joutes entre ténors de la vie politique nationale, réclamant régulièrement la démission d'une directrice jugée trop indépendante. Le STIF a même résisté à une menace de contraction de son rôle, avec le feuilleton du Grand Paris. Au sortir de la bataille, la priorité à la modernisation du réseau existant a été affichée. Au politique de la concrétiser dans les budgets... Tout comme le financement du Navigo à tarif unique qui semble le seul motif "plausible"' de départ de la directrice générale du STIF devant l'incertitude sur ses modalités de compensation du déficit généré.

A son tour, Laurent Probst devra faire preuve d'exigence et de rigueur techniques pour tenir le cap d'un navire disposant d'un budget annuel de plus de 9 MM€.

500 M€ par an en année pleine : c'est le coût du Navigo à tarif unique mis en place par la précédente majorité régionale. Une mesure hautement discutable car essentiellement politique, sinon politicienne, et éloignée des réalités techniques et économiques : "L'intendance suivra" selon la formule consacrée. Sauf que l'intendance avait bien du mal à suivre.

La nouvelle majorité régionale n'a pas souhaité remettre en cause le tarif unique, une orientation assurément trop risquée. Il fallait donc trouver les modalités de financer le déficit généré par une mesure non réfléchie. Le Conseil du STIF du 17 février a donc validé les orientations :

• suppression de la gratuité pour les étrangers en situation irrégulière : 120 000 bénéficiaires et 40 à 50 M€ en année pleine
• augmentation du Versement Transport : 200 M€
• politique de lutte contre la fraude : 150 M€
• neutralisation d'un contentieux fiscal avec la RATP : 100 M€

Bref, le STIF espère des rentrées fiscales soumises à arbitrage parlementaire et une rentrée de recettes par une sévérité accrue des contrôles, alors que le taux de recouvrement des amendes reste très faible, ainsi que l'a récemment souligné la Cour des Comptes. Mieux, le STIF met à contribution un de ses opérateurs pour financer une mesure tarifaire imposée à ce dernier. Assez ubuesque et surtout absolument pas pérenne. Le STIF s'appuie sur un engagement du Premier Ministre pour espérer disposer de ressources pérennes en 2017 afin de financer les 500 M€ annuels liés au tarif unique, avec un transfert de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE).

Pour le coup, les propositions de la CGT apparaissent un peu plus sensées : retour d'une TVA à 5,5% sur les transports publics et écotaxe sur le trafic poids lourds en Ile de France.

Aujourd'hui a été installé le nouveau conseil d'administration du STIF présidé par Valérie Pécresse, également présidente de la Région. L'élection des nouveaux administrateurs a été l'occasion d'une surprise avec la décision d'accorder une vice-présidence et une commission à un élu d'opposition. C'est ainsi que Christophe Najdovski, adjoint écologiste au maire de Paris en charge des déplacements, succède à Pierre Serne, également écologiste.

La composition complète du conseil est reprise dans le communiqué du STIF.

L'association UFC Que Choisir a décidé de porter recours devant le tribunal administratif les nouveaux contre les nouveaux contrats signés entre le STIF, la RATP et la SNCF respectivement pour les périodes 2016-2020 et 2016-2019. L'association dénonce les carences en matière de préservation de l'intérêt des usagers, avec de trop faibles incitations sur la régularité et des conditions évasives de dédommagement en cas de perturbations durables. Elle met en avant par exemple que les malus qui peuvent être imputés aux opérateurs ne représentent au maximum que 2% de la subvention octroyée. Elle demande aux candidats aux élections régionales - et donc à la présidence du STIF - de s'engager sur une révision du montant des malus et sur une automaticité des dédommagements aux voyageurs.

Deux demandes qui semblent cependant difficiles à satisfaire : le réexamen des malus à la hausse pourrait être obtenu mais dans une révision globale de l'économie des contrats avec en contrepartie une hausse des coûts d'exploitation pour financer ces pénalités. A n'en pas douter, de nouvelles passes d'armes entre le STIF et ses exploitants, grippant durablement toute mécanique d'amélioration. Autre élément, l'automaticitité des dédommagements deviendrait probablement systématique selon la définition donnée à la récurrence des difficultés subies par les voyageurs. L'un dans l'autre, le voyageur serait-il réellement gagnant ?

A la demande de la SNCF, l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne a planché sur la performance de l’exploitation ferroviaire en Ile de France. L’audit est articulé autour de cinq questions :

• Infrastructures et matériel roulant sont-ils à un niveau de performances cohérent avec les objectifs du réseau ?
• A quelle date de situe le point d’inflexion entre les efforts de régénération et l’arrêt du vieillissement des installations ?
• A quelle date le rajeunissement des équipements aura-t-il un effet sur les performances et la ponctualité ?
• Les méthodes d’exploitation peuvent-elles évoluer pour augmenter le débit sans nuire à la robustesse et à la sécurité ?
• Les efforts menés sont-ils compatibles avec l’évolution du trafic sur le réseau ?

Cet audit a notamment pour objectif d'appuyer les processus en cours, qu'il s'agisse des moyens consentis par le STIF à l'amélioration des infrastructures et au renouvellement du matériel roulant, mais aussi les projets dont certains sont encore dans une posture d'attente face à la tentation de l'inertie (avec notamment le culte du "direct pour Paris" notamment) parfois relayée par les élus locaux. Il dresse également une perspective d'évolution très radicale dans l'organisation de la SNCF en Ile de France avec la création d'unités autonomes par ligne, bénéficiant de moyens humains et matériels dédiés, de sorte notamment à bénéficier de conducteurs spécialisés aux caractéristiques des lignes, qu'il s'agisse de la zone dense de la métropole ou des dessertes à caractère régional.

Il met en évidence que l'amélioration du service est un exercice de longue haleine qui ne produira réellement ses effets que d'ici 10 voire 15 ans, le temps d'engager chaque étape du processus, et notamment de réaliser les travaux, ce qui n'est pas le moindre des sujets.

transportparis consacre à cet audit un nouveau dossier, qui attend vos commentaires

Les nouveaux contrats quadriennaux entre le STIF et la RATP d'une part, la SNCF d'autre part, sont finalisés et seront approuvés dans les prochains jours par les différents conseils d'administration. Ils totalisent près de 20 MM€ destinés à l'exploitation et à l'amélioration du service, par l'offre, le service en gare et le renouvellement du matériel roulant.

A la RATP, le contrat porte sur 11 MM€ avec en première ligne le suivi de l'exploitation de RER A et B toujours en-dessous des objectifs. L'enjeu porte ensuite sur l'augmentation des offres avec une enveloppe de 125 M€ et le recrutement de 160 conducteurs de bus. Le contrat porte ensuite sur l'information des voyageurs avec la généralisation des équipements dynamiques en temps réel. Il comporte aussi un volet lié à la transition énergétique avec le développement des véhicules hybrides et au gaz naturel et la recherche d'un autobus électrique fiable et d'une autonomie compatible une exploitation intense. Enfin, le contrat STIF - RATP met l'accent sur le renforcement de la présence humaine avec 200 agents supplémentaires principalement dans le RER le métro.

A la SNCF, les 9 MM€ contractualisés portent sur les mêmes familles d'action, à commencer par la régularité. A ce titre, ce contrat avec SNCF Mobilités implique une coordination sans cesse améliorée avec SNCF Réseau pour l'exploitation des lignes pendant les travaux. Avec l'augmentation de leur nombre et les moyens accrus dévolus à la modernisation des infrastructures, le sujet est loin d'être anecdotique. L'accent est également mis sur la présence humaine. Le STIF confirme la demande d'un maintien du personnel dans les gares principales jusqu'au dernier train. La SNCF a proposé la mise en place de brigades mobiles pour les gares de faible trafic. Autre sujet de vie quotidienne sur le réseau, la fiabilité des élévatiques (ascenseurs et escaliers mécaniques) est un sujet d'autant plus pressant que le report de l'échéance de mise en accessibilité accentue la pression sur le fonctionnement des équipements existants. Il n'est plus acceptable de voir des ascenseurs arrêtés plusieurs mois avant maintenance.

A ce contrat s'adosse des plans d'investissements, renvoyant soit à des opérations de qualité de service financées par le STIF soit à des opérations de plus grande ampleur faisant notamment partie du CPER, et qui représentent 8,5 MM€ côté RATP et 3,8 MM€ côté SNCF.

Reste un enjeu central : celui de la fiabilité de l'exploitation et de la prise en compte du voyageur dans chaque étape de la conception et de la réalisation du service. Notamment en matière de ponctualité sur les lignes de RER et de Transilien, il serait intéressant de mesurer différemment la zone dense et les liaisons de grande couronne. Les premières seraient évaluées en fonction du respect de l'intervalle entre 2 trains desservant une gare, et les secondes resteraient mesurées à l'horaire selon le critère actuel. En outre, la suppression partielle ou totale de missions reste encore insuffisamment sanctionnée : l'objectif devrait être rendu encore plus coercitif. C'est la principale attente des voyageurs.

Quartier à cheval sur Asnières et Courbevoie, Bécon les Bruyères dispose depuis 1891 d'une gare située à la bifurcation des deux branches principales de la ligne L, à savoir les groupes II et III du réseau Saint Lazare. Le bâtiment principal est situé côté Asnières (le long des voies du groupe III) et un édicule d'accès avait été réalisé après-guerre pour améliorer l'accès depuis Courbevoie. Avec 20 000 voyageurs par jour, la gare de Bécon connaît une forte progression de sa fréquentation liée à l'implantation de plusieurs entreprises et à la construction d'immeubles de logement dans la ZAC des Bruyères voisine, située sur la commune de Bois-Colombes (3 communes sur un quartier, ça fait beaucoup non ?)

Le projet de modernisation de la gare prévoit l'extension des bâtiments voyageurs des deux côtés avec, côté Asnières, une structure verre-acier-bois prolongeant de chaque côté les ailes du bâtiment historique et, côté Courbevoie, la reconstruction d'un nouveau bâtiment de verre et d'acier à la place de la structure de béton récemment démolie. Restant au coeur de la gare, le bâtiment historique sera entièrement rénové, ainsi que le passage souterrain.

La nouvelle gare de Bécon les Bruyères avec ci-dessus le côté Asnières avec l'extension du bâtiment voyageur type Ouest et ci-dessous le côté Courbevoie avec la reconstruction d'un nouvel édifice d'accès et de services.

Compte tenu de l'évolution de la fréquentation de la gare, une nouvelle passerelle est en cours de construction. Elle enjambe côté Banlieue les 6 voies de la gare ainsi que le terrain qui accueillait une brigade de l'infrastructure. Entre les voies du groupe III et du groupe III, une nouvelle liaison piétonne facilitera l'accès à la ZAC des Bruyères dans laquelle de nombreuses entreprises et logements ont déjà été installés. A plus long terme, c'est au coeur de ce triangle que sera installée l'émergence de la station de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express.

Ci-dessus, le projet de nouvelle passerelle actuellement en cours de construction. La future station de la ligne 15 débouchera à gauche de l'image. Elle améliorera la liaison entre les deux moitiés d'un même quartier séparé par les voies ferrées.

Cette passerelle assurera une fonction urbaine, son accès étant hors contrôle des titres de transports, ceux-ci étant vérifiés avant l'emprunt des escaliers (fixes ou mécaniques) et des ascenseurs grâce à un élargissement de la du tablier de l'ouvrage.

Le bâtiment historique sera donc rénové et flanqué de deux nouvelles extensions misant sur la transparence afin de ne pas trop étouffer l'édifice et le parvis de la gare, relativement exigu. Même choix côté Courbevoie où le verre et l'acier domineront la structure du nouveau bâtiment d'accès. Outre le contrôle des billets et l'accès au passage souterrain, ces bâtiments proposeront de nouveaux services et commerces. Enfin, les quais seront rénovés, dotés d'un nouveau mobilier et de nouveaux abris (les actuels datent du début du 20ème siècle et avaient été modernisés à l'identique après le bombardement de 1943).

Le coût du projet atteint 50 M€ financés à 50% par le STIF au titre du Plan de Déplacements Urbains, la Région pour 21% et la SNCF pour 29%.

Depuis ce jour, le pass Navigo devient « toutes zones » pour 70 € par mois ou 770 € par an (le mois d’août étant déjà offert aux abonnés Navigo Intégral). En revanche, les abonnements de banlieue pour les zones 2-3, 3-4 et 4-5, restent proposés puisqu’ils sont moins chers.

Deux articles, dont un du Monde et l'autre du chroniqueur Olivier Razemon, rejoignent l'analyse de transportparis, déjà évoquée dans nos colonnes le 18 décembre 2014 et du 25 juillet 2012. En résumé :

• Le tarif unique est censé réduire le coût du transport pour les ménages les plus éloignés réputés les plus modestes. Cependant, ceux qui voyagent loin et le plus souvent sont majoritairement les plus diplômés et plutôt parisiens. La mesure sociale pour la grande banlieue en prend un coup…
• Quid du financement de cette mesure ? Son coût atteint – selon une étude indépendante pour le compte du STIF – 485 M€ par an, compensés en partie seulement par la hausse du Versement Transport. Pour la stabilité fiscale, c’est ailleurs…
• La mesure est critiquable sur le plan écologique puisqu’elle favorise l’étalement urbain (le transport étant de coût identique pour 2 km ou 80 km) en grande couronne où le prix du m² est plus accessible que dans la zone centrale. Elle a pourtant été soutenue par les élus écologistes de la Région et du STIF…
• La SNCF s’attend à une hausse de la fréquentation de ses Transilien, ce qui impactera le confort de voyage et évidemment la régularité sur les sections déjà saturées. Quelle cohérence avec les objectifs de qualité de service fixés aux opérateurs par le STIF ?
• Le mur tarifaire avec les Régions limitrophes devient abyssal ce qui impactera à très court terme l’économie des TER du bassin parisien, d’abord sur leurs recettes et ensuite probablement sur leur nombre, si les voyageurs des « franges franciliennes » se reportent – en voiture évidemment – sur les premières gares d’Ile de France quitte à saturer la voirie et le stationnement autour des gares.

A n'en pas douter, un sujet de poids pour les prochaines élections régionales...