25 novembre 2014

Tarification unique : dernière ligne droite ?

Promesse de campagne et objet d'un accord entre les socialistes et les écologistes pour obtenir une majorité à l'assemblée régionale, la tarification unique pourrait cette fois-ci aboutir. Cherchant à ne pas plomber les comptes du STIF et à éviter d'exporter tout le financement la mesure sur les entreprises par des temps où l'instabilité fiscale doit être combattue, le Président de la Région est parvenu à un projet d'accord avec la Chambre de Commerce et d'Industrie. Le Versement Transport n'augmenterait que de 0,13 %, et les entreprises pourrait réduire en compensation la valeur du remboursement des abonnements à leurs salariés tout en restant sur le taux de 50% puisque le tarif serait uniformisé à 70 € sur tout le territoire régional. Et encore, cette hausse de 0,13 % ne concernerait que les entreprises situées en petite couronne. La baisse des charges liée à la réforme tarifaire génèrerait 70 à 80 M€ d'économie par an pour les entreprises. La Région de son côté s'engage à rationaliser ses dépenses pour couvrir le coût de cette mesure et le manque de recettes pour le STIF, oscillant entre 300 et 400 M€.

Pour la Région, cela n'obère pas les capacités d'investissement sur le réseau, ce que pointe poutant la FNAUT en rappelant que les usagers attendent d'abord une amélioration de la capacité et de la régularité des réseaux de transport. Si la tarification unique affecte le budget d'exploitation du STIF, mécaniquement, la hausse de ce dernier impactera la capacité d'investissement et les marges de manoeuvre sur l'évolution de l'offre. Or précisément, on peut redouter une hausse de la fréquentation en grande couronne qui affecterait la qualité de service en faisant planer le risque de saturation des trains... dont la capacité résiduelle est assez faible.

En outre, la FNAUT souligne que le coût journalier du déplacement reste de l'ordre de 2,50 € pour un Navigo zones 1-5. En revanche, l'écart entre le prix moyen du déplacement avec un abonnement et ticket au détail n'a cessé de croître. Il faut compter par exemple 19,90 € pour un aller-retour Paris - Montereau contre 3 € avec un Navigo.

On pourra aussi ajouter que la tarification unique ne sera pas sans effet sur les TER des Régions voisines : le mur tarifaire existant va être amplifié et créer immanquablement un report de fréquentation sur les premières gares Ile de France au détriment des TER, avec pour risque une chute de fréquentation de nature à justifier une diminution de l'offre sur ces relations régionales.

Reste un dernier cap à franchir et non des moindres : la validation du gouvernement du déplafonnement du Versement Transport en Ile de France, faute de quoi la mesure ne pourra être appliqué. Mais suffit-il d'être une promesse électoral pour être une mesure souhaitable car pertinente ? N'est-on pas là en pleine démagogie à un an des élections régionales ? L'énergie dépensée par les élus régionaux à rechercher de nouveaux financements est louable, mais l'affectation est disctuable, d'autant que nombre de projets attendent leur plan de financement (RER E, ligne 11, tangentielle nord phase 2, modernisation des RER C et D, renouvellement du matériel roulant RATP et SNCF...).

Enfin, un sujet a-t-il seulement été identifié : aujourd'hui, en limite de Région Ile de France, existe un mur tarifaire entre le Navigo 5 zones et les tarifications régionales et nationales. La baisse substantielle du prix du Navigo 5 zones devrait entraîner un report de trafic des voyageurs des franges franciliennes qui préfèreront faire un peu de voiture pour se garer dans la première gare d'Ile de France. Conséquences :

  • saturation amplifiée des capacités de stationnement dans ces gares (Montereau, Souppes sur Loing, Rambouillet, Houdan, La Ferté sous Jouarre, Persan-Beaumont, pour ne citer que quelques exemples)
  • saturation amplifiée des trains Transilien en tête de ligne côté banlieue du fait d'un report de fréquentation des TER sur les Transilien
  • perte de trafic et donc de recettes sur les TER de nature à provoquer un affaiblissement de l'offre au détriment des utilisateurs des TER, les gares des franges franciliennes dimensionnant l'offre TER
  • pour les franciliens, disparition d'un critère de choix de localisation du domicile avec la neutralisation de l'effet prix des transports

Lire aussi l'éditorial, ciselé, de Mobilettre à ce sujet.

MISE A JOUR du 7.12.2014 : La tarification unique sera mise en place le 1er septembre 2015.

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14 novembre 2014

Régularité : des hauts et des bas

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

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14 octobre 2014

Bientôt la tarification unique ?

Engagement de l'accord électoral en 2010 entre le PS et les Verts, la tarification unique dans les transports franciliens pourrait finalement aboutir. Niveler l'ensemble des tarifs sur le niveau de la zone 1-2 actuelle est désormais présenté comme une mesure de pouvoir d'achat pour les ménages, mais aussi comme un allègement de charges pour les entreprises puisque si la part prise en charge par l'employeur (50%) restait la même, le moindre coût de l'abonnement allègerait donc la valeur de cette part.

En compensation, les entreprises situées dans les zones 1 et 2 devraient s'acquitter d'un Versement Transport augmenté de 0,2 points. Quid des entreprises situées à La Défense qui sont en zone 1-2 si on raisonne "Métro" mais en zone 3 si on raisonne RER ?

Restent tout de même quelques questions en suspens :

  • comment gérer l'effet de la mesure tarifaire sur la fréquentation des trains et donc sur leur nombre dans un système à la capacité non seulement contrainte mais de surcroît saturée ?
  • comment financer la mesure sachant que le gouvernement est opposé à la hausse du Versement Transport ? D'autres pistes seraient étudiées comme la demande du retour de la TVA sur les transports à 5,5% au lieu de 10%, la hausse des carburants et une taxe sur les surfaces de parking dans les centres commerciaux
  • comment gérer à terme une baisse des recettes avec la hausse de l'offre de transports liée à la mise en service du Grand Paris Express ?

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17 juillet 2014

Pas de taxe sur les nuits d'hôtel pour les transports

Suite à la fronde des professionnels du tourisme, relayée par leur ministre, le projet d'augmentation de la taxe de séjour, proposé et adopté par les parlementaires, a été définitivement enterré. Retour à la case départ pour trouver les 140 M€ annuels promis par l'Etat pour le financement des projets de transports... En attendant, les recettes fiscales de la Société du Grand Paris devraient - selon le gouvernement - paré au plus pressé et d'autres solutions sont étudiées pour abonder au financement des projets portés par le STIF.

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27 juin 2014

Une taxe sur les nuits d'hôtel pour les transports

Décidément, les nouvelles tombent en série pour le financement des transports parisiens. Après l'ouverture des recettes de la SGP aux projets autres que le Grand Paris Express, les parlementaires ont adopté le principe d'une taxe de 2 € sur toutes les nuits d'hôtel en Ile de France à partir du 1er septembre 2014 proposé par le STIF. En outre, le plafond de la taxe de séjour dans les communes touristiques est déplafonné : limité à 1,50 € par nuit actuellement, le seuil est relevé à 8 €. De quoi ajouter 140 M€ par an pour le plan de mobilisation et le Nouveau Grand Paris... mais évidemment, les professionnels du tourisme d'étranglent et certains ministres ne cachent pas leur opposition. Pourtant, la taxe de séjour à Paris est nettement inférieure à celle des autres capitales européennes et il faudra bien trouver les moyens de moderniser le réseau de transport, dont l'image auprès des touristes, notamment asiatiques, n'est pas franchement digne du prestige parisien !

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26 juin 2014

La SGP pourra financer d'autres projets

Par ordonnance validée hier en conseil des ministres, la Société du Grand Paris élargit le périmètre de ses missions et en particulier, de son financement. Initialement, les recettes fiscales perçues étaient exclusivement destinées au projet de métro automatique de rocade. Désormais, la SGP peut intégrer les plans de financement des projets de modernisation et de développement du réseau existant. C'est l'application de l'annonce faite le 6 mars 2013 par le Premier ministre d'alors, notamment pour le financement d'EOLE à l'ouest, qui va bénéficier d'un milliard d'euros, et qui devrait donc amorcer les discussions entre l'Etat, la Région et les Départements pour ce projet. Il n'est pas exclu de voir la SGP financer d'autres opérations, notamment les aménagements à opérer sur les réseaux existants pour les correspondances avec le Grand Paris Express.

Enfin, le STIF pourra confier des missions d'expertise technique à la SGP.

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11 juin 2014

Le STIF s'inquiète pour les grands projets

Au cours du conseil d'administration du 5 juin dernier, le STIF s'est inquiété de l'avancement des discussions sur le prochain Contrat de Plan entre l'Etat et la Région Ile de France en soulignant que plusieurs projets pourraient être pénalisés par un démarrage différé du contrat et/ou un niveau insuffisant de contribution pour réaliser les projets du Nouveau Grand Paris fusionnant le plan de mobilisation régionale et la rocade automatique. Le STIF propose par le voeu - récupéré ci-dessous sur le blog d'une membre du conseil d'administration du STIF - une taxe supplémentaire de 2 € par nuit d'hôtel pour contribuer au financement des transports en Ile de France.

"Le Conseil du STIF mandate le Président pour obtenir le plus rapidement possible une réponse claire et définitive de l’Etat quant à sa réelle volonté d’honorer ses engagements financiers sur le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien, qu’il a pourtant avalisé par la signature du Protocole État-Région de juillet 2013. Ces engagements portent à la fois sur l’engagement budgétaire de l’Etat, et sur l’identification de 150 M€/an de nouvelles ressources régionales.

En particulier, compte tenu de la nécessité de poursuivre la mobilisation des équipes en charge des projets de prolongement d’EOLE à l’Ouest et de la Ligne 11, le Conseil souhaite connaître la position de l’Etat sur sa participation effective ou non à la convention de financement de l’opération EOLE et de la Ligne 11, afin de clarifier la situation financière et calendaire des partenaires de ces projets, et ce, avant le prochain Conseil du STIF de juillet 2014.

Le 6 mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault présentait le projet du Nouveau Grand Paris, fusionnant le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien avec le projet du Grand Paris Express. Le Nouveau Grand Paris a fait l’objet de la signature en juillet 2013, entre l’Etat et le Conseil régional, d’un protocole clarifiant les calendriers et les financements des opérations comprises dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Or, l’Etat n’a pas encore confirmé ses engagements financiers. Si elle perdurait, cette situation mettrait en péril plusieurs opérations, et notamment le prolongement du RER E à l’Ouest et de la ligne 11 du métro des Lilas vers Rosny-sous-Bois. Au-delà de l’urgence sur ces deux projets spécifiques, ce sont toutes les opérations du plan de mobilisation pour les transports du quotidien qui ont été écrites au conditionnel dans l’annexe transport du budget 2014 du Conseil régional, et qui sont donc susceptibles d’être menacées.

Il existe un risque que RFF et la SNCF démantèlent leur équipe projet pour le prolongement d’EOLE à l’ouest sans clarification rapide de la part de l’Etat au sujet de la convention de financement, représentant 3,3 milliards d’euros.

Plus globalement, le financement des projets du Nouveau Grand Paris dans le calendrier prévu suppose que les nouvelles ressources régionales prévues par le Protocole du 19 juillet 2013 soient rapidement identifiées. Par exemple, une taxe régionale de séjour de 2 euros par nuit constituerait la piste la plus adéquate, mettant à contribution de manière marginale les touristes pour le financement des transports collectifs, qui concourent directement à l’attractivité touristique de l’Ile-de-France. L’idée d’une taxe de séjour régionale figurait déjà dans le rapport Carrez de 2009, et avait déjà fait l’objet d’un amendement déposé par Olivier Faure dans le cadre du Projet de Loi de Finances 2014. D’autres propositions de financement pourraient également être envisageables".

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23 mai 2014

Schéma directeur des tramways parisiens : la suite

Deuxième volet (enfin ! diront certains lecteurs que nous remercions au passage) de notre projet de schéma directeur des tramways parisiens, avec l'analyse des projets en cours d'étude et de réalisation. Sachez d'ores et déjà que le tome 3 consacré à une prospective à plus long terme est déjà en cours de rédaction et que des cartes viendront également améliorer le dossier dans les prochaines semaines.

Accédez directement à ce nouveau chapitre, ou reprenez la lecture depuis le début.

 

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15 mai 2014

RER A : les MI84 jouent les prolongations

Cela couvait depuis quelques mois et c'est maintenant formalisé : l'ordre des réformes du matériel ancien du RER A a été inversé. Initialement, l'acquisition des 130 MI09 était destinée dans un premier temps, à l'issue de l'arrivée des 60 premiers éléments, à retirer du service les MI84 et dans un deuxième temps, avec les 70 éléments suivants, à éliminer les MS61. Le choix de retirer d'abord les MI84 était dicté par le souci d'écarter le plus rapidement possible ce matériel insuffisamment capacitaire, ne proposant que 1680 places. Les MS61 devaient donc leur salut aux 207 places supplémentaires offertes. Un choix pas illogique puisque l'objectif était d'augmenter la capacité de transport.

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Nanterre Ville - 14 juillet 2007 - Si les MI84 ont toujours fréquenté de façon plus ou moins épisodique les branches de Saint Germain et de Boissy Saint Léger, ces rames en fin de vie et décriées pour leur capacité insuffisante bénéficie d'un sursis inattendu de deux ans. © transportparis

Renversement de situation : les MS61 sont d'ores et déjà en cours de réforme. Amorcé en juillet 2013, les derniers MS61 circuleront en avril 2016. De peu, ce matériel qui restera dans l'histoire du RER parisien - et globalement du chemin de fer suburbain - comme une référence, ne franchira pas le cap des 50 ans de service.

En revanche, la réforme des MI84 ne débutera qu'en mai 2016. Depuis que les missions Cergy / Poissy - Marne la Vallée sont intégralement assurées en MI2N et MI09, les MI84 ne circulent plus que sur les missions Saint Germain - Boissy. Il en résulte une perte de confort (les fameuses 207 places qui avaient fait la décision initiale) et de propreté, les MI84 étant particulièrement crasseux. Cependant, les rames à deux niveaux sont elles aussi de plus en plus présentes sur ces branches : aussi, s'il n'y a pas de perte de capacité horaire, pour les trains assurés en MI84 au lieu de MS61, il s'agit d'une régression.

Reste que le choix de l'ordre de réforme du parc ancien avait fait l'objet d'une délibération du conseil du STIF, dans le cadre de la convention de financement de l'acquisition des MI09... et qu'il n'y a pas eu de rectification portée à décision des élus de l'autorité organisatrice.

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30 avril 2014

Pour un schéma directeur des tramways parisiens

L'agglomération parisienne n'a pas de réseau de tramways mais une succession de lignes plus ou moins indépendantes les unes des autres. Au sens strict du terme de réseau, seules les lignes T3a et T3b forment un tel ensemble puisqu'elles sont physiquement reliées entre elles. T2 et T3a ne sont pas dans ce cas puisque les infrastructures sont disjointes. Evidemment, pas question de parler de réseau entre T1 et T5 qui mettent en correspondance deux systèmes incompatibles.

transportparis s'est frotté à l'exercice et vous propose un projet de schéma directeur des tramways en région parisienne. Pour commencer, les fonamentaux, les règles, les caractéristiques essentielles à la notion de réseau. Et déjà, les difficultés commencent puisqu'on compte aujourd'hui 2 systèmes (fer et pneu), 4 gabarits (2,20 m, 2,30 m, 2,40 m, 2,65 m) et 5 longueurs (24 m, 29 m, 32 m, 43 m, 65 m).

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