13 juillet 2016

Matériel Transilien : le STIF fait ses choix

Ce conseil d'administration du 13 juillet était évidemment très attendu de l'industrie ferroviaire puisque le STIF devait adopter sa politique de gestion du matériel roulant des lignes RER et Transilien.

Rappelons en préalable les "coups partis", qu'ils soient le fait de l'ancienne majorité ou de la nouvelle :

  • 42 Régio2N en remplacement des Z5600 et Z20500 sur la ligne R (banlieue sud-est)
  • Commande supplémentaire de Francilien en version longue (24 rames) pour les lignes H (Creil - Pontoise) et K (Paris Nord - Crépy en Valois) et en version courte (31 rames)  pour la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare)

La délibération du STIF est dans la droite ligne de l'analyse développée par transportparis depuis plusieurs mois. En résumé :

  • Rénovation des MI84 du RER B pour aligner leur niveau de confort sur celui des MI79, afin d'assurer la soudure avec l'arrivée des MIng n'aura pas lieu avant 2025 dans le meilleur des cas ;
  • Rénovation des 43 MI2N du RER A, qui resteront bien sur cette ligne ;
  • Remplacement des VB2N de la ligne J (groupe VI de Saint Lazare) par du Francilien version courte (94 m) ;
  • Remplacement des Z6400 de la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare) par du Francilien version courte ;
  • Remplacement des VB2N et Z8800 de la ligne N (réseau Montparnasse) par du Régio2N.

Ce dernier point marque l'aboutissement de près de 10 années de divergence de vue entre le STIF et la SNCF, cette dernière étant "par principe" opposée aux matériels à plancher bas, même lorsqu'il n'y a pas de quais hauts sur la ligne, ce qui est le cas de la ligne N. Le sujet n'était pas mince car par ricochet, il orientait le choix de la hauteur des quais sur le RER C avec la complexité qu'on lui connaît. Bref, le STIF a suivi l'adage "quand le pianiste n'atteint pas le piano, on rapproche le tabouret, pas le piano".

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Le marché du Régio2N va connaître un puissant coup d'accélérateur puisqu'après les 42 éléments commandés pour la ligne R, le remplacement des 38 coupons de 7 voitures VB2N devrait probablement ajouter entre 75 et 80 éléments. Reste à bien choisir la longueur de la rame car pour l'instant, la version 110 m n'est pas compatible avec la longueur des quais de Paris Montparnasse qui descend à 208 m... et il ne faudra pas oublier la question de la visibilité des signaux en cabine. Bientôt des miroirs à Paris Montparnasse ? © transportparis

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Chaville RG - 6 avril 2011 - Après 40 ans de service, les VB2N vont donc partir en retraite. Quant aux locomotives, les BB27300 finiront très probablement chez Akiem, tandis que les BB7600 particulièrement mal à l'aise sur cette desserte seront elles aussi réformées. © transportparis

On y voit aussi la confirmation de l'équipement du RER D en RERng, ce qui sous-entend la modification de son périmètre en le concentrant sur le parcours Melun (via Combs la Ville) / Corbeil (par le plateau) - Paris - Orry la Ville, avec des travaux à prévoir dans la zone de Corbeil-Essonne et la section Juvisy - Bifurcation de Grigny pour dissocier les flux "plateau" et "vallée". Le RER D pourra donc à son tour être équipé d'un système d'exploitation à conduite programmée sur son tronçon central, ce qui coïncidera probablement avec l'arrivée du successeur du duo MI79-MI84 sur le RER B qui - supposons-le - sera équipé du même système puisqu'un accord a été conclu en ce sens entre le STIF, la RATP et la SNCF.

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Bourg la Reine - 21 juillet 2013 - Les MI84 circulant sur le RER B vont donc bien être rénovés : étant donné qu'il s'agira d'attendre l'arrivée d'un "MIng" d'ici une décennie, le programme devra être léger de sorte à ne pas engager trop de frais sur un matériel à faible échéance de vie, même si le renouvellement du duo MI79-MI84 ne s'achèvera vraisemblablement pas avant 2028 voire 2030. © transportparis

On pouvait avoir une contrainte concernant le remplacement des VB2N du groupe VI par du Francilien en l'écart de capacité : cependant, Bombardier livre désormais des rames légèrement réaménagées avec une capacité assise totale, c'est à dire strapontins inclus, de 792 places et non plus de 760 places. Parallèlement, Transilien indique avoir modifié l'aménagement de ses VB2N en réduisant la capacité à 802 places au lieu de 888 à la sortie de la rénovation en 2002.

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La Garenne Colombes - 25 mai 2016 - La tranche optionnelle du Francilien va donc être assez largement utilisée puisqu'après les deux premières commandes totalisant 55 unités, il faudra ajouter une nouvelle levée d'options d'une soixantaine de rames pour solder le remplacement des Z6400 non assurées par les précédentes décisions et les VB2N du groupe VI. © transportparis

Surprise en revanche concernant l'arrivée de 9 trams-trains Dualis sur la ligne L manifestement destinés à la Grande Ceinture Ouest en anticipation de la Tangentielle Ouest, afin d'éliminer les Z6400 "GCO". Cependant, 9 trams-trains pour 3 Z6400, cela fait beaucoup... mais cela permet d'afficher a minima une commande pour Alstom...

On notera en effet, mais sans surprise, que Bombardier s'arroge la quasi totalité des commandes de matériel neuf, puisque ses marchés sont en cours et donc directement mobilisables. Reste à attribuer le marché du RERng, au mois de novembre en principe, pour lequel Alstom et Bombardier font alliance - comme pour le MI09 - mais avec CAF à l'embuscade qui ne manque pas d'atouts à faire valoir pour bousculer le binôme habituel.

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27 juin 2016

Navigo : la sortie de crise ?

A compter du premier août, le pass Navigo augmentera de 3 €. La Région a obtenu de l'Etat un accord sur les modalités de financement du tarif unique qui avait défrayé la chronique et enflammé les débats (jusque dans nos colonnes). Ainsi, les entreprises seront aussi mises à contribution avec une hausse du Versement Transport, et surtout une harmonisation des taux entre les Départements. L'Etat octroie à la Région une part supplémentaire de la TICPE, mettant donc les usagers des transports routiers à contribution par le biais de cette taxe sur les produits énergétiques.

Fin de la crise ? Au moins pour un an...

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17 juin 2016

Navigo à 70€ : l'impasse ?

Mesure politique, démagogique et économiquement fragile, le tarif unique du Navigo à 70 € ne trouvait sa justification que dans l'accord électoral entre socialistes et écologiques lors des élections régionales de 2010. Mise en application "au dernier moment", la première année de la mesure ne permet pas de conclure favorablement puisqu'il n'y a pas eu véritablement de report modal, tout au plus des modifications d'achat d'usagers passant du carnet de tickets à l'abonnement. Fort heureusement d'ailleurs car le réseau est bien incapable d'encaisser une hausse du trafic surtout sur les liaisons de grande banlieue cadencées à la demi-heure.

Pour 2016, ce n'est que grâce à une série de bricolages budgétaires que l'Etat a pu honorer ses engagements vis à vis de la Région mais à ce jour, rien ne dit que l'Etat transfèrera de nouvelles recettes à la Région pour compenser une partie des 360 M€ de déficit annuel généré par le Navigo à 70 €.

En organisant une table ronde sur le devenir de cette tarification lundi dernier, le STIF a clairement mis sur la table la fragilité de la politique tarifaire actuelle. Si Valérie Pécresse n'avait pas souhaité la remettre en cause durant sa campagne (pour maximiser les chances de remporter la Région), la voici acculée à prendre position : et clairement, faute de pouvoir restaurer l'ancien système zonal, l'augmentation tarifaire risque d'être indigeste si de nouvelles ressources ne sont pas affectées de façon pérenne : hors de question pour le STIF de rogner sur les investissements.

Quant aux effets d'une lutte renforcée contre la fraude, le point d'accord avec la RATP et la SNCF semble être assez éloigné des objectifs annoncés pendant la campagne électorale. L'équation budgétaire devient bel et bien un exercice de haute voltige...

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02 juin 2016

Bry Villiers Champigny : qui paiera ?

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par les lignes E et P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.

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30 mai 2016

Bluebus : début de l'exploitation

C'est aujourd'hui que débute le service des premiers autobus électriques Bluebus développés par Bolloré. Si l'industriel avait appelé son microbus "Bluetram" en le présentant pompeusement comme une alternative "sans rails et sans fils" au tramway, le Bluebus laisse de côté les artifices de communication. D'une longueur de 12 m, il offre la même capacité qu'un véhicule "classique".

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Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Voici près de 6 mois,  un BlueBus avait été présenté dans une exposition très temporaire des solutions de bus propres en marge de la COP21. © transportparis

Il s'agit pour le groupe Bolloré de la poursuite de son entrée dans le domaine de la mobilité, après les Bluecars des services de voitures en libre service, ce qui lui donnerait un certain avantage sur les constructeurs de matériel urbain déjà implantés. La stratégie de diversification cherche aussi à mieux rentabiliser l'investissement réalisé sur le site de production de ces batteries, actuellement sous-utilisé puisque 5000 Bluecars circulent, chacune munies d'une seule batterie. En perçant dans le domaine du transport public, Bolloré cherche aussi à amortir ses investissements.

Equipé de 8 batteries Lithium Métal Polymère, produite par Blue Solutions, autre label du groupe Bolloré, son autonomie oscille entre 180 et 250 km ce qui, selon la RATP lui procure une autonomie suffisante par rapport aux journées de service d'un autobus.

Si du point de vue voyageurs, son autobus devrait répondre aux besoins puisque son aménagement est très voisin des véhicules à moteur thermique, il faudra toutefois vérifier dans la durée la tenue des batteries sur un véhicule utilisé de façon intense pendant une dizaine d'heures. L'enjeu de l'expérimentation sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile est aussi de se doter d'un cas d'application pour évaluer les coûts de posession de l'autobus électrique. Aujourd'hui, à 500 000 € pièce, il est deux fois plus cher qu'un autobus Diesel et 30% plus cher qu'un autobus hybride. L'expérimentation menée permettra d'évaluer les conditions d'amortissement de ce surcoût, au-delà des effets d'une production à plus grande échelle, sur la longévité du véhicule et de ses batteries, bref de cerner le modèle économique de l'autobus électrique. En ce sens, l'expérimentation sur la ligne 341 est intégrée au programme européen ZEUS (Zero Emission Urban bus System).

L'objectif de la RATP dans son plan Bus 2025 est d'arriver à 80% de véhicules "zéro émissions" d'ici 2025 : il faudra pour cela que les conclusions de l'étude grandeur nature lancée aujourd'hui soient positives car le défi est de taille.

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Et voici le MP14 !

... En images pour l'instant ! Alstom avec la RATP, la Région et le STIF ont présenté ce matin le design intérieur et extérieur du MP14.La livrée extérieure n'est évidemment pas celle qui sera retenue, puisque n'apparaissent ni les couleurs ni les logos de la RATP et du STIF.

©Alstom Design & Styling

Vue extérieure : retour à un nez vertical, avec un pare-brise entouré d'une rampe lumineuse qui n'est pas sans rappeler celle des rames du métro de Vienne ou du tramway de Tours. Pour le reste, la largeur et le positionnement des portes est prédéfini par l'architecture du MP89 du fait des façades de quai. (document Alstom)

© Alstom Design & Styling

A l'intérieur, disposition somme toute classique largement calquée sur celle du MP89 et du MP05. On note le retour à des tissus plus sobres mais l'assise claire risque de poser des questions de maintenabilité et de propreté... (document Alstom)

© Alstom Design & Styling

Vue d'une plateforme d'une voiture de tête. On notera aussi - du moins sur les images de synthèse - la clarté des de l'éclairage à LED.  (document Alstom)

La première tranche comprend 37 rames de 8 voitures destinées à la ligne 14. Elles succèderont aux MP89 et MP05 qui seront destinées à circuler sur la ligne 4 lors de son automatisation. La ligne 4 recevra d'ailleurs quelques MP14 en version 6 voitures puisque le nombre de rames libérées est inférieur au nombre de rames nécessaires à l'exploitation, surtout avec le prolongement de Montrouge à Bagneux. Les MP89 libérés iront remplacer les MP73 de la ligne 6. On peut aussi envisager qu'en cas de prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, certains MP05 quittent la ligne 4 pour la ligne 1, remplacés à due proportion par des MP14.

Les MP14 circuleront également sur la ligne 11 où elles prendront la succession des MP59 lors du prolongement à Rosny Bois Perrier. Particularité : ces rames seront exploitées en conduite classique avec conducteur... du moins dans un premier temps, la ligne 11 ayant vocation à être automatisée lors du prolongement à Noisy-Champs. Alors le MP14 sera-t-il reconfigurable ou faudra-t-il commander de nouvelles rames automatiques ? Dans cette hypothèse, les MP14 en conduite classique n'auraient d'autre alternative que d'être mutés sur la ligne 6, succédant alors aux MP89.

Bref, un joli jeu de chaises musicales avec le MP14...

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24 mai 2016

La fin du ticket de métro ?

C'est par cette formule très résumée, que nous reprenons, que nombre de journaux ont traduit les déclarations de Valérie Pécresse sur la dématérialisation des titres de transport. Il s'agit de simplifier la gestion des Navigo en adossant chaque abonnement sur un compte client permettant de suspendre, renouveler, modifier son abonnement depuis un Smartphone, mais aussi de faire de cet objet devenu "incontournable" la clé d'entrée aux réseaux de transport en remplaçant le pass Navigo. Pour ceux qui ne sont pas équipés, les cartes bancaires devraient pouvoir devenir le support d'un porte-monnaie transport électronique, qui serait le préliminaire à la généralisation d'un autre dispositif auquel le STIF pense depuis plusieurs années : le paiement différé sur la base non plus d'un système forfaitaire mais d'un ajustement du tarif appliqué en fonction de la consommation réelle dans le temps, par exemple entre un carnet de 10 tickets et un abonnement hebdomadaire. Le souhait de la Région est également de faire du Navigo dématérialisé, le Smart Navigo selon l'appellation du moment, le moyen de paiement d'Autolib, Vélib, de plateformes de covoiturage et pourquoi pas des taxis et aux parkings

Autre enjeu, la gestion de données et la communication en temps réel de la situation du trafic ou encore la proposition d'itinéraires différenciés selon les conditions de circulation issues de calculs prédictifs. S'appuyant sur des expérimentations scandinaves, le STIF souhaiterait faire de vianavigo un outil de référence pour la recherche d"itinéraires et surtout l'ajustement du parcours selon l'heure et l'état du trafic. L'objectif est évidemment par ce biais d'inciter une partie des déplacements à évoluer dans leur positionnement horaire ou leur itinéraire de sorte à gérer les flux par rapport aux capacités disponibles.

Un tel programme est évalué à 400 M€ étalés sur 6 ans, mais reste conditionné à l'accord avec l'Etat quant au dispositif de financement du Navigo à 70 €, faute de quoi ces équilibres seraient remis en cause.

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13 avril 2016

Une écotaxe pour financer le Navigo ?

C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !

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30 mars 2016

Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

  • RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
  • RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
  • RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
  • Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
  • Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
  • Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
  • Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

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14 mars 2016

Changement de direction au STIF

Après dix années passées à la tête du STIF, Sophie Mougard cède son fauteuil à Laurent Probst. Celle qui a incarné l'autorité organisatrice des transports franciliens après la régionalisation, non sans une certaine pugnacité, quittera officiellement le STIF le 17 mars vers des horizons encore non confirmés :  elle était annoncée ce matin par une partie de la presse spécialisée à la direction des ports de Paris, avant que l'information ne soit démentie par l'intéressée dans l'après-midi. En attendant, le "ministère des supputations" va bon train...

En dix ans, le STIF est passé d'une sorte de chambre d'enregistrement avalisant - et finançant - des décisions prises par les opérateurs RATP et SNCF à une instance beaucoup plus dirigiste : l'évolution des contrats quadriennaux est marquée du sceau d'une exigence accrue.

On pourrait évidemment faire la liste de tout ce qui reste à faire, et elle peut être longue, mais on peut aussi mesurer l'évolution en dix ans. Le STIF était perçu comme une sorte de "machin" et il s'est imposé comme une autorité organisatrice, ce qui n'allait pas de soi. Son positionnement stratégique reste encore difficile puisque la Région et les Départements ont encore la main sur les investissements. C'est probablement l'étape organisationnelle suivante : faire du STIF une autorité organisatrice de plein exercice sur les investissements et sur l'exploitation, comme les instances urbains et les Régions.

Au chapitre des mesures les plus visibles, citons le renouvellement du matériel roulant, Francilien en tête d'affiche, les nouvelles contractualisations avec les réseaux de grande couronne, le plan Bus, le renforcement de l'offre Transilien, l'amélioration de l'information voyageurs, les pôles d'échanges, la politique de parc-relais... Au passif, on pourra reprocher l'absence de vision stratégique sur le tramway, laissant libre cours à bien des turpitudes, les retards sur les tangentielles, et constater que les incitations à la régularité peinent à produire leurs efforts sur un réseau fortement sollicité, trahissant le manque d'investissement dans les années 1980 et 1990.

On pourra aussi souligner qu'il a fallu résister à des prises de positions, pas à toutes (MI09 et tarif unique en font foi), dans la majorité et dans l'opposition, faisant du STIF le théâtre de joutes entre ténors de la vie politique nationale, réclamant régulièrement la démission d'une directrice jugée trop indépendante. Le STIF a même résisté à une menace de contraction de son rôle, avec le feuilleton du Grand Paris. Au sortir de la bataille, la priorité à la modernisation du réseau existant a été affichée. Au politique de la concrétiser dans les budgets... Tout comme le financement du Navigo à tarif unique qui semble le seul motif "plausible"' de départ de la directrice générale du STIF devant l'incertitude sur ses modalités de compensation du déficit généré.

A son tour, Laurent Probst devra faire preuve d'exigence et de rigueur techniques pour tenir le cap d'un navire disposant d'un budget annuel de plus de 9 MM€.

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