VB2N : la réintroduction des voitures à deux niveaux

Le regain de trafic sur la banlieue parisienne dans les années 1970 avec le développement des villes nouvelles et l’accélération des projets pavillonnaires en grande banlieue, mais aussi par conséquence du choc pétrolier de 1973 et l’instauration de la Carte Orange en 1975 devait imposer une augmentation de la capacité de transport des lignes de banlieue, au-delà du RER. La nécessité de renouveler les derniers héritages des matériels antérieurs à la nationalisation des chemins de fer devait dans ce contexte aboutir à la relance d’un programme de voitures à deux niveaux.

Paris Nord - 1977 - Les VB2N dans leur livrée d'origine avaient, orange aidant, sérieusement changé l'image des rames de banlieue et surtout apporté une capacité supplémentaire qui faisait jusqu'à présent défaut. © J.H. Manara

Aux origines

Avant la voiture à deux niveaux, il y eut la voiture de chemin de fer à impériale avec des conditions d’accès – d’escalade devrait-on dire – et de confort des plus précaires et à la limite de l’inconscience. Rappelons qu’une simple tige de fer servait de rempart à une chute sur les voies pour les voyageurs de l’impériale. La voiture primitive à essieux et à impériale devait connaître son apogée avec les Bidel des Chemins de fer de l’Est, dont les derniers exemplaires circulaient en 1946 sur la ligne de la Bastille et en 1953 sur l’embranchement de Montmorency.

La voiture Bidel des Chemins de fer de l'Est connut une - trop ? - longue carrière pour un matériel destiné au service de banlieue. Entre les compartiments à portières latérales et l'impériale aux accès difficiles et basse de plafond, elle se révéla assez rapidement obsolète, surtout quand d'autres réseaux passaient à la traction électrique. La ligne de la Bastille, ici illustrée à Saint-Mandé, dut attendre 1969 et le MS61 pour abandonner la vapeur. Les voitures Bidel furent éliminées en 1946... seulement !

La voiture à deux niveaux « moderne » avait tout de même fait son apparition en 1933 sur le réseau Ouest-Etat avec une conception très novatrice. Construite en alliage acier-aluminium pour alléger la masse, ces 50 voitures comprenaient deux plateformes disposant chacune de 3 portes : une porte à simple vantail et une à double vantail. Les salles hautes disposaient de banquettes en 3+2 et les salles basses de banquettes en 2+2. Elles circulaient principalement sur les groupes V et VI assurant des trains pour Poissy, Mantes, Argenteuil et Conflans. Elles étaient équipées pour la réversibilité en traction vapeur. Quelques voitures circulaient aussi au départ de la gare Montparnasse du fait d’un engagement limité à l’heure de pointe. Cependant, ces voitures demeuraient une exception en Ile-de-France.

Paris - Pont Cardinet - 29 septembre 1982 - Les voitures à étage héritées de l'Etat ont fini leur carrière au début des années 1980. Elles ont connu la vapeur et la traction électrique. La BB17025 encore en livrée d'origine arrive à Paris Saint Lazare avec une rame composée de 7 voitures. © J. Chapter

Réapparition de la formule 2 niveaux

En 1972, la SNCF présentait la maquette d’une nouvelle voiture de banlieue à deux niveaux, d’une architecture très proche des voitures Etat. Longue de 24,80 m, d'une masse de 48 tonnes malgré une conception mixte acier-aluminium, elle offrait en version d'origine une capacité de 134 places pour la voiture de réversibilité, 154 places pour la voiture mixte des deux classes et 164 places pour la voiture de seconde classe, avec un aménagement à 5 places de front.

Livrées entre 1975 et 1980, 589 voitures ont été construites par CIMT et ANF. Elles étaient associées aux locomotives BB16500 (Est), BB17000 (Nord et Saint Lazare) ainsi qu’aux BB8500 et 25500 (Montparnasse), machines polyvalentes marchandises et voyageurs, qui étaient ainsi utilisées la nuit pour le fret et le jour pour la banlieue. Les compositions étaient de 6 caisses à Montparnasse, 7 voitures à Saint-Lazare et de 8 voitures au Nord et à l’Est, offrant ainsi des trains de 1100 à 1400 places assises.

Elles connurent une déclinaison régionale avec les VO2N destinées aux liaisons entre Paris et la Normandie (Evreux et Rouen) et entre Paris et la Picardie (Creil, Amiens, Compiègne), avec l’adoption de sièges individuels au lieu de banquettes. Parallèlement, la version VR2N était déclinée pour la Région Nord - Pas-de-Calais qui dès 1979 lançait une politique d’acquisition de matériel roulant (RIO et VR2N) pour mettre en place de nouvelles dessertes cofinancées.

Elles connurent évidemment une descendance automotrice puisqu’en 1983, les premières Z2N série 5600 étaient mises en service au sud-est : les remorques dérivaient directement de la VB2N. En revanche, à partir des Z20500, l’architecture fut modifiée du fait de l’allongement de la caisse de 24,80 m à 26,40 m.

Enfin, il faut aussi signaler une descendance en Italie, adaptée toutefois au gabarit en hauteur plus généreux qu’en France.

Les compositions évoluèrent avec l'arrivée des Z2N, autorisant l'envoi de voitures supplémentaires au sud-ouest pour porter les compositions à 8 caisses.

Rénovation des VB2N

Livrées avec une décoration crème, orange et filets havane, les VB2N reçurent dans un premier temps la livrée Ile-de-France bleu-blanc-rouge au milieu des années 1990 lors des Opérations Caisses, sans modification des aménagements intérieurs. Pour l'exploitation, elles reçurent les équipements pour la circulation à agent seul.

Intérieur d'une rame VB2N avant rénovation : la banquette en skai orange était un progrès en 1975 mais ne répondait plus aux attentes de confort des voyageurs 30 ans plus tard. © transportparis

En revanche, la rénovation engagée en 2002 était beaucoup plus lourde et devait considérablement améliorer le confort de ces voitures, au détriment cependant de la capacité. Le programme Transilien prévoyait en effet la climatisation de ces voitures, ce qui ne permettait plus de proposer 5 places de front, mais seulement 4, en salle haute. Les banquettes étaient remplacées par des sièges individuels antilacération. Les baies vitrées étaient entièrement changées du fait de la climatisation, renforçant considérablement la luminosité des voitures. Un nouvel éclairage était mis en place ainsi qu’un système d’annonces sonores et visuelles des gares. A l’extérieur, la livrée Transilien bleue à bande blanche et berlingots de couleurs sur les portes était adoptée : elle présentait l’avantage d’être assez seyante et d’être moins salissante. Seule erreur, le choix de matériaux intérieurs mats particulièrement exposés aux tags. En outre, la rénovation n’a pas permis de maîtriser le niveau sonore très élevé, notamment sur les plateformes.

Intérieur d'une VB2N en salle haute après rénovation : une ambiance nettement plus contemporaine. On notera cependant la diminution de la capacité assise du fait de l'installation de la climatisation et les nouvelles baies vitrées qui ont notoirement rajeuni la voiture.© transportparis

Mareil-sur-Mauldre - 2 juin 2012 - Une rame de 7 voitures assurant un Mantes - Paris Montparnasse dans la paisible vallée de la Mauldre : sur ce réseau, les rames sont relativement épagnées par les tags. On ne peut en dire autant des rames de Saint Lazare... © transportparis

Au total, 512 voitures VB2N ont été rénovées, le reste ayant été mis en réserve dans le cadre de la recomposition des rames Z2N, pour former des éléments de 6 voitures sur la série Z5600 sur le RER C, et porter à 5 voitures des éléments livrés à 4 voitures sur la banlieue Nord pour le service du RER D. Une voiture a été radiée après avoir servi de banc d’essai d’un comble-lacune intérieur pour faciliter l’accès des personnes en fauteuil roulant.

En 2006, avec l’ouverture de la liaison Ermont – Saint-Lazare, le besoin en rames VB2N augmentait, imposant la recomposition des rames à 6 voitures au lieu de 7, réduisant la capacité de 1047 à 888 places assises (pour des rames rénovées). En outre, l’arrivée des BB27300 en remplacement des BB17000 posait un problème de compatibilité avec la longueur utile des quais et de visibilité des signaux de sortie de la gare Saint-Lazare.

Paris Saint-Lazare - 6 juin 2007 - A Saint Lazare, la réduction de composition des rames a permis d'augmenter leur nombre et de gérer la longueur des rames accrue avec les BB27300. Lors de la recomposition des rames, des bandes fluo avaient été apposées pour signaler les rames de 6 voitures. © transportparis

La fin de carrière et la stratégie de renouvellement

A partir de 2009, l’arrivée du Francilien sur la ligne H a permis d’obtenir un parc unifié, libérant des Z2N pour aller consolider les parcs des RER C et RER D et les VB2N pour succéder aux dernières Z5300 sur la ligne N. La SNCF dut acquérir 14 BB7200 libérées par le Fret, transformées en BB7600, pour tracter ces rames, les BB17000 du Nord étant monocourant 25000 V donc incompatibles avec le 1500 V du réseau Montparnasse.

Sur le réseau Saint-Lazare, l’arrivée du Francilien n’a pas entamé dans un premier temps le domaine des VB2N, qui sera bousculé par le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie : le nouveau matériel RERng aura en partie pour objectif de remplacer le matériel circulant sur le groupe V (Paris – Mantes via Poissy). Trois hypothèses ont été formulées pour leur succéder, le schéma directeur du STIF n'ayant pas figé de solution en 2009. La SNCF envisagea un temps une version courte du RERng, le reformatage de Z20500 libérées du RER D par ce dernier... avant finalement de s'orienter, pressée par la volonté d'un renouvellement rapide, sur la généralisation du Francilien à l'ensemble du réseau.

Cormeilles-en-Parisis - 14 juin 2020 - Plutôt destiné à la desserte de la grande couronne, le groupe VI a été un terrain de prédilection des VB2N et des BB27300 entre la fin des RIB et la généralisation des Franciliens. © transportparis

Conflans-Sainte-Honorine - 15 juillet 2022 - Stationnées sur la voie centrale, pour se faire dépasser par un train Paris - Normandie, ces deux Z50000 repartent en direction de Mantes-la-Jolie. © transportparis

Sur le réseau Montparnasse, le Régio2N, déjà retenu pour le réseau Sud-Est, s’est logiquement imposé sur ce réseau moyennement chargé et où les quais sont exclusivement bas.

Montfort-l'Amaury - 15 mai 2016 - Venant de Dreux, cette composition file en direction de Paris : bien que destinées à la grande couronne, les VB2N, même rénovées, se révélaient d'un confort un peu limité sur des trajets de plus d'une heure. © transportparis

Meudon - 30 mai 2021 - Les VB2N récupérées de la banlieue Nord ont été associées à des BB7600, issues de la transformation de BB7200 libérées du fret. Elles étaient cantonnées aux dessertes Paris - Rambouillet. © transportparis

Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Les Régio2N ont repris l'ensemble des dessertes de la banlieue Montparnasse, qui a donc été intégralement convertie à la formule automotrice. © transportparis

Un matériel de grande banlieue

Du fait de l’architecture à 2 portes par face, de la formule rame tractée réversible et d’un taux de places assises de 65%, les VB2N étaient plutôt destinées à des missions de grande banlieue effectuant peu d’arrêts en zone dense. C’est majoritairement le cas sur le réseau Saint-Lazare, où les Franciliens ont fini par être engagées jusqu'à Gisors et Mantes-la-Jolie. En revanche, sur le réseau Montparnasse, elles assuraient tous les services, y compris les omnibus depuis le retrait des Z5300, épaulées cependant par quelques Z8800.

La mise en vitesse est nettement moins performante et les accès peu commodes, tant par la présence de deux marches que la lenteur d’ouverture des portes. Les BB27300 ont un peu amélioré la situation par rapport aux « danseuses » mais leur propension à l’enrayage n’a pas été totalement maîtrisée, tandis que la commande de la machine depuis la voiture-pilote nécessite un peu plus de doigté du fait de la forte puissance afin d’éviter une trop forte sollicitation du rail.

Il faut aussi souligner que ces voitures se révélèrent assez bruyantes