T8 : deux lignes en une

Mise en service le 16 décembre 2014, la ligne T8, longue de 8,5 km seulement, est aussi la plus courte d’Ile-de-France, et pourtant, sous un indice unique sont regroupées deux missions ayant un tronc commun dans la traversée de Saint-Denis.

Genèse de la ligne

Le principe d’une ligne en site propre entre Saint-Denis, l’université de Villetaneuse, particulièrement mal desservie, et Epinay-sur-Seine apparaissait dès 1999 et ses études furent  intégrées au CPER 2000-2006, ce qui permit d’engager les différentes étapes de concertation dès l’été 2001.

A l’issue des études préliminaires, le schéma de principe était approuvé le 4 février 2003. La question du matériel roulant restait en suspens durant un an et le STIF trancha (heureusement) en faveur du tramway classique, faisant le constat d’une absence de pertinence des systèmes sur pneus, qui avaient pourtant été retenus – imposés ? – sur T5 et T6. L’enquête publique était réalisée du 20 novembre 2006 au 6 janvier 2007, et le projet était déclaré d’utilité publique le 27 décembre 2007. La convention de financement était signée le 14 février 2008. Les prévisions de trafic alors réalisées tablaient sur 55 000 voyageurs par jour.  

Initialement appelé SDEV (Saint-Denis / Epinay / Villetaneuse), le projet prenait le nom de Tram’y dans les documents de communication, avant de devenir finalement T8. Les travaux débutaient en juin 2010 avec les déviations de réseaux puis les acquisitions foncières.

Le coût total du projet atteint 244 M€ financé d’abord par la Région (190,3 M€), le Département de Seine-Saint-Denis (46,2 M€), l’Etat (5,3 M€), l’Agglomération de Plaine Commune (5,3 M€) et la RATP (300 000 €).

Tracé de la ligne

La ligne T8 reprend principalement le tracé d’anciennes lignes de tramway et notamment le 54 Enghien – Trinité des abords de la gare d’Epinay-sur-Seine jusqu’au passe sous les voies ferrées des Chemins de fer du Nord, à l'entrée dans Saintt-Denis.

Sur cette carte postale d'avant 1914, un tramway de l'Enghien - Trinité circule en accotement de la voirie qu'emprunte aujourd'hui, avec beaucoup plus de bâti et de circulation, la ligne T8, implantée elle en position axiale.

La ligne T8 comprend 17 stations. Au départ de Saint-Denis Porte de Pari, elle est en correspondance avec la ligne 13 du métro, puis avec les lignes RER D, Transilien H et T1 à la gare de Saint-Denis, puis avec le RER C en gare d’Epinay-sur-Seine. En 2017, la mise en service de T11 a créé une correspondance au terminus Université de Villetaneuse, améliorant un peu plus encore la desserte de cet équipement, et ajouté une deuxième connexion à la gare d'Epinay.

A Saint-Denis, la configuration du site et la densité de circulations piétonnes n’a pas simplifié la conception du pôle d’échanges et la station de T8 se retrouve de l’autre côté du canal, franchissable par une passerelle pour accéder à la gare. S'y ajoute la courbe du boulevard Marcel Sembat, reportant vers le sud l'emplacement de la station. T1 et T8 sont d'autant plus éloignées l'une de l'autre que la station de la première a été déplacée à l'ouest des voies ferrées. A Epinay-sur-Seine, les voiries accédant à la gare sont exiguës et incompatibles avec le tracé de la ligne dont le terminus se situe dans le quartier Orgemont. La station du tramway est ainsi éloignée d’environ 300 m des quais du RER C et de T11.

Epinay-sur-Seine - Avenue Salvador Allende - 14 janvier 2015 - Les aménagements de la ligne T8 ne procurent guère de surprises : les voies sont majoritairement engazonnées ou pavées. © transportparis

L’arrivée du T8 à Saint-Denis s’est d’abord traduit par la métamorphose complète du carrefour de la Porte de Paris dans le cadre du ZAC afin de redonner un aspect plus urbain et moins autoroutier à ce carrefour.

Saint-Denis - Porte de Paris - 14 janvier 2015 - Une rame à destination d'Epinay quitte le terminus. Le site est méconnaissable depuis la construction du tramway. L'échangeur autoroutier, en partie surplombé d'une gare routière, a disparu. © transportparis

La ligne est caractérisée par une sinuosité assez prononcée, d’abord dans le quartier de la Poterie à Saint-Denis, et notablement sur la branche de Villetaneuse où les alignements sont de longueur insuffisante pour prendre un peu d’allure. En revanche, la branche d’Epinay est d’abord très rectiligne puis compose à son tour avec de multiples courbes et contrecourbes pour rejoindre la rue Félix Merlin.

Epinay-sur-Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - Longue et rectiligne avenue pour T8 qui peut ici pratiquer des vitesses plus soutenues à condition que les carrefours soient correctement réglés pour assurer la priorité aux tramways ! © transportparis

De ce fait, la vitesse moyenne de la ligne, annoncée à 20 km/h, suppose une certaine dextérité des conducteurs, et surtout un bon fonctionnement de la priorité aux carrefours, ce qui reste encore le point – particulièrement – faible des tramways franciliens : la vitesse moyenne réelle peine à dépasser les 16 km/h, soit à peine plus que celle des autobus. Une reprise du paramétrage des feux est donc indispensable, d'autant que la fréquentation de la ligne semble conforme aux prévisions.

Saint-Denis - Rue de la Poterie - 14 janvier 2015 - Sortie du quartier de la Poterie pour cette rame de T8 qui s'engage sous le pont du chemin de Fer à vitesse réduite en raison d'une hauteur de passage réduite qui implique un abaissement rapide et prononcé du pantographe. La RATP semble très prudente sur ces passags inférieurs avec des vitesses de 10 km/h seulement. © transportparis

Quatre ans après sa mise en service, T8 dépassait les prévisions initiales de trafic avec une fréquentation moyenne de 62 000 voyageurs par jour.

Le matériel roulant

Le service est assuré avec 20 rames Alstom Citadis 302 issues d’une commande commune avec T7, au gabarit de 2,40 m. Seule différence : la couleur des sièges. Le financement de leur acquisition a été supporté par le STIF au moyen d’un prêt de la Banque Européenne d’Investissements. Leur maintenance est assurée dans un atelier situé au-delà du terminus de la branche de Villetaneuse, le long de la Grande Ceinture.

Villetaneuse - Rue Pablo Neruda - 14 janvier 2015 - Le ciel très contrasté met en valeur l'élégante livrée des rames de T8, déjà apparue sur T7. Seule change la couleur des sièges et de l'habillage intérieur. © transportparis

Le prolongement à Rosa Parks

Un prolongement de T8 est prévu sur 5,5 km  avec 10 stations jusqu’à la gare Rosa Parks dans le 19^ème arrondissement de Paris, en correspondance avec le RER E et la ligne T3. Cette extension desservira notamment La Plaine-Saint-Denis, le stade de France où sera proposée une correspondance avec le RER B. T8 donnera également accès au métro 12 à la station Front Populaire sur la commune d'Aubervilliers.

Le projet faisait initialement partie des propositions faites par la candidature de Paris aux Jeux Olympiques de 2012 mais il a été confirmé après son échec : les études préliminaires ont été lancées en 2013. Sa mise en service, initialement envisagée en 2020, continue d'être reportée.La ligne ne sera pas prête pour les Jeux Olympiques de 2024, alors que la ligne traversera le village olympique. Il est désormais question de 2028 voire 2030.

L'arrivée de T8 à Paris a été initialement envisagé par la porte d’Aubervilliers, en passant au-dessus du souterrain emprunté par T3, avant de descendre sur l’esplanade, certes vaste, mais très fréquentée depuis l'ouverture de la gare Rosa Parks et la transformation du quartier. Le tiroir de terminus aurait été installé sous les voies ferrées. Cependant, le dossier de concertation préalable (organisée du 9 septembre au 26 octobre 2019) présentait de nouveaux scénarios pour le terminus, éloignant T8 du RER E et de T3 pour ne pas l'installer sur l'esplanade.

Finalement, le second scénario a été retenu. Il aurait pourtant été possible d'envisager un troisième scénario, conservant le principe d'une arrivée sur l'esplanade, mais sans à gérer le dénivelé relativement important la reliant à la rue d'Aubervilliers. Il aurait fallu pour cela accepter un court tronc commun avec T3, sans contrainte de gabarit puisque sans quai commun. T8 aurait emprunté le court ouvrage de T3 sous la rue d'Aubervilliers, avant de débrancher les voies de T8 pour disposer de quais distincts pour des rames au gabarit 2,40 m. Le tiroir d'arrière-gare aurait été aménagé dans le passage sous les voies ferrées (ex-Petite Ceinture).

Paris - Esplanade Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Cliché pris depuis le pont de la rue d'Aubervilliers. Si T8 recourait à une courte section commune avc T3, il faudrait au premier plan ajouter des communications pour créer deux voies supplémentaires dans la station, au gabarit 2,40 m, puis traverser l'esplanade pour installer le tiroir de retournement dans le passage sous les voies ferrées de l'ancienne Petite Ceinture. L'accès à la coulée verte devrait alors être reporté de l'autre côté du faisceau ferroviaire. Pourtant jouable, non ? © transportparis

Puisque le marché de matériel roulant est clos, la solution suggérée par transportparis dans notre schéma directeur des tramways franciliens a été retenue : regroupement des rames de ce marché sur une même ligne. Le prolongement de T7 à Juvisy sera couvert par les rames actuellement sur T8, qui recevra des rames neuves Citadis 305 identiques à celles prévues pour renouveler et prolonger T1.

D'autres extensions ?

Au-delà, l’Atelier Parisien d’Urbanisme avait planché sur le prolongement de T8 au cours de Vincennes ou a minima au Buttes Chaumont en empruntant la Petite Ceinture. Des correspondances auraient été possibles a minima avec les lignes de métro 7 (Corentin Cariou) et 5 (Ourcq). Au-delà, l'hypothèse était plus complexe en raison d'un parcours comprenant plusieurs tunnels limitant fortement les possibilités de création de stations, ou alors à des coûts plus que déraisonnables. Cependant, les modalités de prolongement à Rosa Parks désormais envisagées ne laissent plus beaucoup d'espoir.

De l’autre côté de la ligne, quelques demandes ont été formulées pour prolonger la branche d’Epinay vers Argenteuil ou l’agglomération de Cergy-Pontoise, souvent en marge de campagnes électorales. Le prolongement vers Argenteuil nous semble plus porteur mais pose la question de la requalification de la voirie pour dégager un itinéraire compatible avec la circulation du tramway en site propre.

La mise en réseau

Croisant T1 à Saint-Denis, la ligne T8 n’était pourtant pas raccordée à elle. Initialement, si deux jeux d’aiguilles avaient été posés, sur chacune des lignes, la dizaine de mètres de voie les raccordant manquait : en Ile-de-France, on n'a pas peur du ridicule !

Il aura fallu être patient : la jonction a été réalisée en 2018 du fait du besoin de stocker à terme quelques rames de T1 au dépôt de Villetaneuse.

Saint-Denis - 6 février 2014 - Amorce du raccordement à T1 dont les voies se situent 10 m derrière le photographe. Ce qu'on appelle faire des économies substantielles ! © transportparis

D'autres jonctions pourraient être examinées pour constituer un ensemble de lignes homogènes au nord et à l'ouest de l'Ile-de-France, puisque T1 sera connectée à T2 à Colombes :

• sur l'avenue du Colonel Fabien, pour rejoindre T5 (qu'il faudra bien un jour convertir) et la ligne 13 du métro à Saint-Denis Université (avec desserte évidemment de ce site) ;
• sur la rue Paul Eluard, pour rejoindre T1 au nord de la station Théâtre Gérard Philippe

Pourraient alors être créés de nouveaux services. On peut d'abord penser à une liaison entre les universités de Saint-Denis et de Villetaneuse, qui pourrait amorcer une nouvelle diagonale qui prendrait la relève d'un prolongement hypothétique de la ligne 13 du métro vers Stains La Cerisaie (en correspondance avec T11), avec - pourquoi pas ? - une bretelle sur T5 après conversion orientée vers le marché de Saint-Denis. Quant à la jonction sur la rue Paul Eluard, elle aurait du sens si était identifié un besoin par exemple entre Epinay et La Courneuve.

Voir notre schéma directeur des tramways franciliens.