T10 : on ne l’attendait pas aussi tôt

Il faut bien l’admettre : l’annonce du tracé de la 10^ème ligne de tramway en Ile-de-France a été une surprise car, en regardant la fréquentation des principales lignes d’autobus, il y aurait eu bien d’autres axes à équiper avant d’en arriver à la liaison entre Clamart et Antony.

Initialement, Ile-de-France Mobilités envisageait plutôt un BHNS, mais en juillet 2011, il a finalement adopté le tramway pour cet itinéraire, dont le trafic est encore assez modeste. Manifestement, il y a eu quelques tractations politiques entre la Région et le Département des Hauts-de-Seine…

La poursuite de la « croix du sud »

Le projet reprend dans son principe une partie d’un ancien dossier francilien, la « croix du sud » dont le maillon nord-sud a été réalisé avec T6. Cependant, pour T10, point de pneus, ce sera bien un tramway classique, formant un isolat de plus en région parisienne, où la notion de réseau maillé a bien du mal à être admise.

Le tracé de 8,2 km prend son origine à Antony, à la gare de La Croix-de-Berny, sur le RER B, et traverse ensuite Châtenay-Malabry pour rejoindre ensuite Meudon-la-Forêt et Clamart. Il comprend 13 stations intermédiaires et dessert un fuseau peuplé de 175 000 habitants et comprenant plus de 65 000 emplois.

A l’hôpital Béclère, T10 croisera T6… mais par en-dessous, le principe du carrefour dénivelé étant maintenu, bien utile puisqu’on ne sait toujours pas croiser un tramway et un Translohr. La correspondance sera de ce fait assez éloignée.

Le projet T10 a été déclaré d’utilité publique le 11 octobre 2016. Le service est annoncé avec un intervalle de 6 à 8 minutes, ce qui est assez élevé compte tenu de la fréquentation actuelle des lignes de bus. La vitesse commerciale devrait atteindre 19 km/h. Le temps de parcours entre La Croix-de-Berny et la place du Garde est estimé à 25 minutes.

La prévision de trafic de la première phase est pour le moins modeste : 25 000 voyageurs par jour. Effectivement, l’option BHNS n’était sur le papier pas infondée. Néanmoins, avant même le lancement des travaux, la promotion immobilière a déjà largement amorcé la transformation du corridor desservi, en particulier sur la commune de Châtenay-Malabry.

Châtenay-Malabry - Avenue Leclerc - 23 mai 2021 - Les travaux préliminaires ont bien commencé et tout autour du parcours, la ville se transforme. Sur cette section, T10 remplacera la ligne 379 Croix de Berny - Vélizy 2. © transportparis

L’atelier de maintenance sera installé à Châtenay-Malabry. Il accueillera 13 rames Citadis 405 identiques à celles de T9 (45 m x 2,65 m) mais qui seront adaptées pour la circulation dans un tunnel de grande longueur, ce qui donne une indication sur les perspectives d’extension de la ligne.

Vitry - Boulevard Robespierre - 8 mai 2021 - Les rames de T10 seront issues du même marché que celles déjà en service sur T9... mais on ne connaît pas encore l'opérateur de cette nouvelle ligne, un isolat de plus dans les tramways franciliens. © transportparis

Le coût de réalisation de T10 est de 351 M€, ce qui est franchement onéreux pour un tracé de 8,4 km, à près de 42 M€ du km, en incluant la construction du dépôt. Le financement est supporté à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l’Etat. Pour le matériel roulant, le budget est de 35 M€. L’exploitation de T10 a été confiée à la RATP à la suite d'un appel d'offres.

Les travaux ont débuté en décembre 2017, avec les traditionnels préliminaires sur les réseaux souterrains. Les premiers coupons de rails sont apparus en fin d’année 2020. Le service commercial a débuté le 24 juin 2023 en horaire estival allégé  avec des intervalles de 8 minutes en pointe, 12 minutes en journée et le samedi, 15 minutes en soirée et le dimanche. En régime de croisière, ils seront de 6 minutes en pointe, 10 minutes en journée, le samedi matin et le dimanche, 8 minutes le samedi après-midi et 15 minutes en soirée.

Clamart : remise en cause de la phase 1 pour étudier la phase 2

Le terminus à Clamart était initialement annoncé sur la place du Garde, après la traversée de la forêt de Meudon. Cependant, deux facteurs ont amené à revoir le tracé :

• en juin 2020, la ville de Clamart met à l’étude une nouvelle voie routière depuis Meudon pouvant impacter le tracé ;
• en octobre 2020, le lancement d’études préliminaires pour un prolongement de T10 jusqu’à la gare de Clamart (correspondances avec la ligne Transilien N et la ligne 15 du Grand Paris Express) ont entraîné le renoncement l’ultime section entre les stations Jardin Parisien et Place du Garde afin d’ouvrir au maximum le champ des possibles.

Croix de Berny : un terminus mal placé ?

Pas de chance : le tramway longera le flanc sud du parc de Sceaux, imposant aux voyageurs en correspondance sur le RER B de traverser un axe à fort trafic routier pour rejoindre la nouvelle entrée de la gare de La Croix-de-Berny sur le quai vers Paris.

De ce fait, on peut aussi s'interroger sur la qualité de la correspondance avec la ligne TVM, qui se situe sous les voies ferrées, mais du bon côté, sans avoir à traverser la voirie. Sachant qu'une étude est lancée en 2021 sur le devenir du TVM incluant sa conversion potentielle au tramway, le choix d'implantation de T10 en quinconces par rapport à cette ligne a de quoi susciter de l'incompréhension.

Quelles extensions pour T10 ?

Le prolongement vers la gare de Clamart, sur environ 1,3 km, pose donc une question à fort enjeu budgétaire : comment traverser le centre-ville ? L’option souterraine est la plus coûteuse, la plus efficace pour la vitesse commerciale, mais pas forcément la plus simple du fait des procédures foncières (passage en tréfonds d’immeubles et de maisons). Un tracé en surface apparaît quand même s’insertion peu aisée du fait de la largeur limitée des voiries du centre de Clamart, couplée à une densité résidentielle et commerçante assez élevée. Les scénarios en surface amèneront à des choix tranchés en matière de circulation, ce qui pourrait s’avérer tendu du fait des nombreux besoins élémentaires, notamment pour les livraisons dans les artères commerçantes. L’hypothèse d’une section mixte avec trafic local sur les voies du tram n’est pas à écarter non plus : un joli cas d’école.

Clamart - Rue Paul Vaillant-Couturier - 23 mai 2021 - Arrivant au carrefour avec l'avenue Jean Jaurès qui pourrait dans l'absolu être une cible pour le T10, ce Citaro de la ligne 189, venant de croiser un Citélis de la ligne 162, traverse le centre commerçant de Clamart. L'hypothèse d'un passage en tunnel ne doit pas être écartée car les solutions d'insertion en voirie seront peut-être délicates... © transportparis

Au-delà de la gare de Clamart, qui donnerait déjà une autre envergure à T10, il semble possible de rejoindre Issy-les-Moulineaux par un tracé en surface avec moins de difficultés d’insertion, en suivant le parcours de la ligne 394. Avantage : des correspondances avec le métro 12 (station Corentin Celton), le RER C et T2 à Issy Val-de-Seine. La ligne T10 atteindrait alors une longueur d’environ 12,7 km.

On serait même tenté de suggérer un prolongement jusqu’à la porte de Saint Cloud par pont d’Issy-les-Moulineaux, le boulevard de la République et l’avenue Pierre Grenier. T10 rejoindrait alors le métro 9 (et un jour T3 car il faudra bien prolonger du pont du Garigliano vers la porte d’Auteuil). Dans cette perspective, la longueur de T10 serait portée à 14 km. Entre la porte de Saint Cloud et Issy les Moulineaux, l’infrastructure pourrait ensuite être partagée avec une nouvelle rocade de tramway en première couronne de la porte de Saint Cloud à l’Ecole vétérinaire de Maisons-Alfort.

Vanves - Avenue De Gaulle - 22 avril 2021 - Le tracé de la ligne 394 constitue une hypothèse pour le prolongement de T10 vers Issy-les-Moulineaux : son parcours pourrait être repris par notre proposition d'extension vers la porte de Saint-Cloud de sorte à aligner un maximum de correspondances. © transportparis

Issy-les-Moulineaux - Boulevard Rouget de Lisle - 9 juillet 2016 - La traversée d'Issy-les-Moulineaux n'est pas très difficile et pourrait rendre un peu plus paisible des axes très routiers... même s'il y a des couloirs pour autobus dans chaque sens. Le tram, c'est encore mieux... surtout si la plateforme est engazonnée. © transportparis

Autre perspective intéressante, mais avec une condition non négligeable : la conversion de T6 en tramway (le Translohr n’étant pas éternel) et la création d’un raccordement T6-T10 pourrait donner naissance à une intéressante liaison de maillage Croix-de-Berny – Vélizy. Assurée par la ligne 379 supprimée à l'occasion de la création de T10, il semble assez évident qu'elle manque, afin de desservir un secteur riche en entreprises (outre la zone commerciale).

Il faudrait statuer sur le gabarit du tramway T6, car T10 étant à 2,65 m de large, s'il y avait tronc commun, il faudrait le bâtir sur des normes identiques, mais la section souterraine de T6 serait une contrainte forte puisque réalisée avec un tunnelier ayant travaillé sur le métro, donc avec un débouché maximal de 2,40 m. L'accès aux lignes Transilien L et U d'une part, N d'autre part et au RER C ne pourrait donc être direct. Encore une fois, les méfaits d’une vision cloisonnée par individualités de projets et sans schéma directeur !

L’hypothèse de conversion du TVM en tramway, une des propositions majeures du schéma directeur des tramways franciliens de transportparis, n’étant aujourd’hui pas un tabou à Ile-de-France Mobilités, T10 pourrait alors sortir de son isolement. En toute logique, le TVM devrait adopter au moins le même gabarit de 2,65 m. Pour la largeur, vu le trafic actuel, des rames de 45 m pourraient s’avérer insuffisante et on lorgnera du côté des tramways « XXL » façon Budapest ou Berlin (55 à 60 m) pour proposer un système de transport de capacité adaptée.