788,1 M€ aux conditions économiques actuelles, 907 M€ à horizon de mise en service complète : c'est le coût annoncé pour le déploiement de NExTEO, le système de pilotage automatique et de régulation du trafic, sur les RER B et RER D. Et il y a de quoi tousser un peu... même s'il faut noter que ce coût intègre le renouvellement des postes d'aiguillage qu'il aurait de toute façon fallu traiter.

Certes, le bilan économique serait largement positif, par deux méthodes différentes d'évaluation, celles d'Ile de France Mobilités et celles de l'Etat. Certes, le gain de capacité sera de 20% sur le tronçon Châtelet - Gare du Nord commun aux deux lignes, et même de 45% sur la zone équipée du RER D. Certes, le gain de régularité devrait osciller autour de 4 points sur les deux lignes.

Mais les études d'avant-projet aboutissent à un résultat assez sidérant : NExTEO n'arriverait pas à assurer le plan de transport nominal des deux lignes, soit 20 trains par heure et par sens sur le RER B et 12 trains sur le RER D, sur la section commune Châtelet - Gare du Nord. Pourtant, il est bien indiqué un gain de capacité de 20% dans le paragaphe précédent...

Aujourd'hui, l'exploitation arrive à engager en moyenne 29 trains par sens à l'heure de pointe, soit 3 trains de perdus par heure. Demain avec NExTEO, 2 trains de plus seraient absorbées.

Or, il faut le rappeler et insister fortement sur ce point, le cantonnement actuel du tunnel commun a été conçu pour un intervalle de 85 secondes compatibles avec 40 trains par heure et par sens. Alors comment peut-on en arriver là, avec une régulation du trafic plus poussée encore, l'automatisation du pilotage des trains entre les gares, l'amélioration des performances procurées par l'arrivée de nouveaux matériels roulants, notamment sur le RER D où les Z2N sont en retrait des MI79 ?

Châtelet les Halles vers Gare du Nord - quai du RER B - 26 mai 2019 - Beaucoup de choses sur le quai, alors décomposons : d'abord le miroir qui permet au conducteur de surveiller directement les échanges de voyageurs. Quand le bordure blanche réapparaît, c'est le moment d'activer la sonnerie de fermeture des portes. Un équipement très Métro. Ensuite, le signal de sortie de station qui présente ici Voie Libre. A l'extrême gauche les écrans de rétrovision, qui complètent la visibilité du train procurée par le miroir. Flanqué à droite du premier écran, un triangle bleu clignotant. Il indique au conducteur le moment pour engager la séquence de fermeture des portes, de sorte à pouvoir démarrer sur Avertissement (signal au jaune) tout en le rassurant sur le fait qu'il aura Voie Libre au signal suivant, à la convergence avec la voie du RER D. Mais comme vous pouvez le constater sur cette photo, le conducteur a attendu d'avoir le signal à Voie Libre pour partir. Et après on s'étonne que le tunnel ne débite pas assez... © transportparis

Pourtant, le périmètre de déploiement est plus large qu'on ne l'aurait pensé initialement :

• 2026 : Saint Denis / La Plaine - Villeneuve Saint Georges
• 2027 : Châtelet - Bourg la Reine
• 2028 : branche de Robinson + La Plaine - Sevran Beaudottes / Sevran-Livry
• 2029 : Bourg la Reine - Saint Rémy les Chevreuse

Ainsi, seules les deux branches au nord du RER B ne seront pas équipées. L'intégralité du périmètre RATP sera couvert, conséquence du besoin de rénover les équipements de signalisation datant de la conversion de la ligne de Sceaux au RER.

Il faut espérer que la suite des études aboutira à de meilleures conclusions, faute de quoi l'incapacité de NExTEO au très haut débit ferroviaire plombera son avenir et donnera du grain à moudre aux partisans d'un nouvel itinéraire pour le RER D, dont le coût serait au moins deux fois plus élevé et l'horizon potentiel de réalisation considérablement éloigné. 

La transformation de l'exploitation doit encore franchir un nouveau palier...

Ce sera un lieu stratégique du prolongement du RER E à plusieurs titres. Nanterre La Folie, ce sera d'abord une gare avec une fonction particulière. Elle marque la renaissance d'un site ferroviaire qui comprenait plusieurs activités. Implantée sur l'ancien triage de marchandises de La Folie, les trains venant de l'Est parisien y feront terminus, d'où sa configuration largement dimensionnée avec 6 voies à quai, dont 4 seront destinées aux missions de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan. Les deux autres seront utilisées par les missions de Mantes la Jolie, au passage.

La gare commence à prendre réellement forme dans un environnement urbain qui lui-même est en pleine transformation. Elle est la pierre angulaire de la transformation du quartier des Groues qui sera aussi desservi par le Grand Paris Express dont la station sera située au nord de la gare du RER E. De nouveaux ponts franchissant le faisceau ferroviaire sont prévus, dont l'un est déjà partiellement réalisé en prolongement de la rue Célestin Hébert, d'où a été prise la photo ci-dessous de la passerelle de la gare, qui fera aussi la liaison avec la station de la ligne 15. Il est intéressant de noter que les accès ont été réalisés avant même les quais. Le bâtiment voyageurs, à l'angle du boulevard de La Défense et de la rue Célestin Hébert, commence à prendre forme, tout comme l'immeuble qui sera érigé en partie au-dessus des voies ferrées, qui doit accueillir le nouveau siège de Vinci : le groupe est d'ailleurs un acteur majeur du projet, constructeur de la gare de La Défense, sous le CNIT, et lauréat des marchés d'alimentation électrique... et responsable de rejets de béton dans le lit de la Seine issus de la centrale de production située près du port de Nanterre (et à deux pas de l'actuel siège du groupe).

Nanterre - 16 juin 2019 - La passerelle de la future gare est installée y compris la partie la plus à gauche, qui temporairement ne débouchera que sur une zone de travaux, ceux de la future station de la ligne 15 du Grand Paris Express. A droite, l'amorce du bâtiment voyageurs de la gare du RER E. © transportparis

Deuxième fonction de la gare de Nanterre La Folie : l'accès au faisceau de remisage et de petite maintenance qui est en cours de réalisation sur les terrains des anciens ateliers situés entre les voies des groupes III et V. Ces installations complèteront les deux technicentres : celui existant de Noisy le Sec et celui en construction à Mantes la Jolie.

Nanterre La Folie sera aussi le point de transition entre la signalisation classique de la branche Mantes la Jolie et NExTEO, le système de pilotage automatique du tronçon central jusqu'à Pantin.

Toujours dans la zone de Nanterre, le raccordement aux voies du groupe V, entre l'A86 et la Seine, a connu en juin une étape importante avec l'achèvement et le positionnement définitif du bow-string qui permettra aux trains venant de Mantes d'enjamber les deux voies existantes (accès à Paris Saint Lazare) pour rejoindre la gare de La Folie. Le tablier de franchissement de la Seine progresse également et intègre les supports d'une passerelle pour piétons et cyclistes, entre Nanterre et Carrières sur Seine.

Pour un grand viaduc, il fallait un grand pont : durant les 4 jours du week-end de l'Ascension, le bow-string fabriqué à Lauterbourg et assemblé sur place à Nanterre a été déplacé pour être positionné dans l'axe du saut de mouton qui permettra aux RER venant de Mantes la Jolie d'accéder à Nanterre La Folie. © L. Gossent

Après Claire et Koumba, voici Allison. Le troisième et dernier tunnelier chargé de percer le prolongement de la ligne 14 à Orly a été inauguré. Il s'occupera de la section de 4,5 km entre L'Haÿ les Roses et Paris, pour opérer la jonction avec les installations exisantes à hauteur de la future station Maison Blanche, qui sert actuellement d'atelier de maintenance. Allison aura la particularité d'opérer à très grande profondeur, jusqu'à 60 m sous le niveau du sol à hauteur de Villejuif. Au-delà de son domaine, la jonction avec les ouvrages existants de la ligne sera réalisé en méthode traditionnelle de galerie d'avancement.

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

Elle a failli passer à travers notre radar... mais nous nous rattrapons, avec un peu de retard...

La gare souterraine de Paris-Austerlitz a eu 50 ans le 3 mars dernier et cet anniversaire n'est pas tout à fait anecdotique puisque c'était à l'époque la première réalisation de ce type destinée à améliorer le service de la banlieue. Il faut en effet rappeler que jusqu'alors, les trains de banlieue venant d'Etampes, Dourdan et Orly traversaient la gare d'Austerlitz pour rejoindre le terminus de la gare d'Orsay, avec une situation assez rocambolesque : il y avait un passage à niveau dans la gare, sur le quai transversal, puisque les voies banlieue étaient insérées entre les voies d'arrivée et celles de départ. Une passerelle avait bien été installée pour que le flux de voyageurs ne soit pas obligé de traverser les voies, mais la situation devenait difficilement gérable A l'époque, la gare d'Austerlitz avait une activité plus conséquente qu'aujourd'hui, étant l'origine du trafic vers l'Atlantique, reporté en 1990 à la gare Montparnasse avec le TGV Atlantique. Qui plus est, avec les perspectives de développement de la banlieue, il était, au milieu des années 1960, envisagé à horizon 1975 un trafic de 34 000 voyageurs par heure, totalement incompatible avec les conditions d'exploitation de la gare d'Austerlitz.

Ainsi donc en mars 1969, les trains de la banlieue Austerlitz étaient reportés dans une gare souterraine comprenant 4 voies accessibles par une trémie située au sud du boulevard Vincent Auriol. L'ouvrage se raccordait dans le fond de gare à la tranchée du quai Saint Bernard menant vers la gare d'Orsay. 

Paris Austerlitz - 10 octobre 2010 - Les aménagements de la gare souterraine, desservie par le RER C, ont un peu évolué, avec de nouveaux écrans pour l'annonce des trains à la place du télé-affichage, de nouveaux sièges, des distributeurs automatiques de boissons et friandises, mais l'ambiance de 1969 perdure encore. En revanche, la salle d'échanges a été assez largement remaniée et modernisée. © G. Desreumaux

La gare était à l'époque d'une assez grande modernité, avec notamment son habillage en aluminium, sa salle des recettes avec des boutiques, des cabines téléphoniques donnant accès directement aux communications interurbaines (sans passer par une opératrice des PTT, le summum de la modernité à l'époque avec la télévision en couleurs), des guichets modernes, des toilettes, une cafétéria, des sièges en plastique et des télé-afficheurs pour annoncer les prochains trains.

Dix ans plus tard, la naissance du RER C (qui au passage fêtera ses 40 ans le 26 septembre prochain), par la réalisation de la liaison entre les gares des Invalides et d'Orsay, allait nettement modifier les flux sur l'arc de la Seine.

Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - La salle d'échanges et l'accès aux quais du RER ont été entièrement renovés avec une nouvelle décoration plus moderne et surtout une amélioration de la signalétique, indispensable pour comprendre une ligne tentaculaire. En revanche, sur les quais, il faudra être encore patient... et qu'on s'accorde sur la hauteur d'accès ! © transportparis

Suite et fin du dossier de transportparis consacré aux BHNS et autres TZen franciliens : vous avez désormais - peut-être compris - la subtilité de la nuance entre les deux appellations. Voici donc une première analyse des nouveaux projets actuellement en émergence plus ou moins stable... et une question finale : pourquoi n'y a-t-il aucun projet à Paris ?

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet à propos de la nécessaire complémentarité entre les grands projets comme EOLE et le Grand Paris Express et l'amélioration de la desserte des différents territoires de l'Ile de France par autobus, car ce mode de transport reste un élément central, par sa forte capillarité, dans une logique de renforcement du rôle des transports en commun et de report modal dans les bassins de vie franciliens... si on veut bien penser à autre chose qu'aux seules liaisons vers Paris, qui ne représentent que 20% des déplacements en Ile de France...

Révélé par Ville Rail et Transports, le résultat de l'analyse des 4 offres de la RATP, de Keolis, de Transdev et de Moventia pour l'exploitation du nouveau tramway T9 et de 6 lignes de bus est assurément un tournant majeur dans la gestion des transports franciliens. Keolis serait en position favorable puisque désigné candidat pressenti pour ce contrat couvrant la période décembre 2019 - décembre 2024. Le choix du délégataire sera officialisé le 2 juillet prochain par Ile de France Mobilités. Evidemment, c'est moins la potentielle victoire de Keolis que la défaite de la RATP qui risque d'être mise en avant : ce serait effectivement une première puisqu'elle exploite la ligne 183 depuis la création de la Régie en 1949... et ce serait une première rupture dans le monopole dont elle bénéficie depuis l'unification des transports de surface à Paris et petite couronne depuis... 1921 ! 

Nous y reviendrons donc très prochainement.

La présidente de la Région et de Ile de France Mobilités a envoyé un courrier incisif à Alstom, après que l'industriel lui a confirmé un an de retard sur la livraison de la première des 31 rames MI84 rénovées pour le RER B, mesure transitoire en attendant la nouvelle génération en cours de conception.

Lozère - 25 janvier 2014 - Mariage mixte entre un MI84 et un MI79 rénové. On notera non sans ironie la mission baptisée PIRE pour Saint Rémy les Chevreuse... le MI84 en version d'origine joue les prolongations... © transportparis

Ce n'est donc pas avant décembre 2019 qu'elles feront leur apparition sur la ligne, faisant disparaître la livrée bleu-blanc-rouge et les intérieurs démodés et usés jusqu'à la corde.

Il est tout de même étonnant que ce retard ne soit officiellement exprimé que 6 mois après la date théorique de réception de la première rame. Nul doute qu'il y a dû avoir quelques échanges préliminaires, mais il est tout de même étonnant de la part d'une présidente parfois très réactive de constater que la missive ne parte qu'au sixième mois de retard...

Manifestement, l'expérience de la rénovation des MI79, réalisée par la SNCF et ACC, n'a guère servi pour le traitement des MI84, similaires mais qui comportent quand même des - petites - différences qui peuvent compliquer les opérations réalisées cette fois-ci par Alstom à Reichshoffen.

Un épisode de plus : certains diront que cela ressemble à la guerre des boîtes dans la série Gaston Lagaffe. Donc, après la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, voici l'avenue de Flandre, dotée de pistes cyclables côté terre-plein et d'un couloir de bus également autorisé aux vélos... le tout dans le même sens !

Rappelons notre principe élémentaire : s'il y a piste cyclable dédiée, les vélos ne doivent pas être admis dans le couloir de bus !

Paris - Avenue de Flandre - 7 juin 2019 - Une piste cyclable du côté du terre-plein, un couloir de bus également accessible aux cyclistes... mais surtout occupé par un camion de livraison. Et après, certains diront que nous sommes critiques quand nous considérons que les transports en commun ne sont pas la priorité de la Ville de Paris... © H. Sorel

Merci à notre lecteur-contributeur.

870 000 voyageurs en 2014, 983 000 quatre ans plus tard. Il devient impossible de nier la crise profonde que traverse le RER B dont la fréquentation a véritablement explosé ces dernières années. Elle frôle le million de voyageurs quotidiens et réduit de plus en plus rapidement l'écart qui la sépare du RER A. La situation est d'autant plus critique que le RER B dispose d'une offre plus faible, avec 20 trains nominaux par heure et par sens, et de plus faible capacité puisque les MI79 proposent environ 1000 places de moins par train... même s'il faut tenir compte des effets de la moindre longueur des quais (208 m contre 225 m).

La situation est particulièrement critique au sud de Paris. Au début des années 2000, la première couronne avait supporté une grande partie de la hausse du trafic. C'est véritablement la deuxième couronne qui tire la fréquentation vers le haut. Massy-Palaiseau a connu une augmentation de fréquentation de 40% sur la période 2014-2018, conséquence du développement immobilier du secteur, de l'accroissement des zones d'emplois périphériques et de la montée en puissance du plateau de Saclay.

On comprend pourquoi l'accumulation des travaux sur le nord, entre modernisation du RER B, du RER D, les travaux du Grand Paris Express (qui touchent aussi la section sud à Arcueil-Cachan), du T11 vers Noisy le Sec et naturellement CDG Express constituent un très gros caillou dans la chaussure de l'Etat et de la Région. L'arbitrage s'annonce difficile car éminemment politique : la desserte de l'aéroport pourrait en faire les frais pour desserrer les contraintes et éviter des périodes de fermeture massives sur le RER B.

Le Bourget - 24 mai 2019 - Assemblant à la fois la desserte de l'aéroport, l'irrigation de la banlieue nord et la montée en puissance du secteur de La Plaine Saint Denis accueillant de nombreuses entreprises (à commencer par la SNCF, qui alimente l'explosion du trafic de la ligne), la section nord du RER B rendue omnibus depuis 5 ans souffre encore de plusieurs points de fragilité, notamment sur l'alimentation électrique. L'arrivée de NExTEO pourrait être l'occasion d'améliorer les performances réduites lors du redécoupage du block avec RER B Nord+. © transportparis

Au-delà, il faudra engager un plan de modernisation de la ligne, qui passera évidemment par le renouvellement du matériel roulant et le renouvellement de la signalisation. L'architecture du matériel roulant est un choix difficile : tout le monde pense à une solution 2N, mais il faut prendre en compte la longueur réduite des quais (208 m) qui écarte une transposition pure et simple du MI09 (dont le marché est de toute façon clos), les courbes de très faible rayon au sud qui imposeront des caisses courtes pour limiter la lacune horizontale quai-train... et les caisses courtes ne sont pas compatibles avec une solution 2N et des portes nombreuses.

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Parmi les exemples de gares dont les quais en courbe de rayon serré impliquent le recours à des voitures courtes pour réduire les lacunes quai - train ici visibles. Les conséquences d'un tracé ancien... pourtant remanié voici près de 150 ans ! © transportparis

Un dilemne kafkaïen : à transportparis, nous avons franchement du mal à envisager un scénario 2N crédible car pour réduire la lacune quai-train, il faudra des caisses courtes (donc plus larges), et plus la caisse est courte, mois la solution 2N est intéressante du fait de l'encombrement des escaliers. Accessoirement, cela limite la configuration à 2 portes par face. Aussi, nous considérons deux possibilités pour une rame de 104 m de long, composée

• soit de 6 voitures de 17 à 18 m comprenant 3 portes par face,
• soit de 7 voitures de 14,5 à 15,75m avec 2 portes par face,

La rame ainsi configurée devrait atteindre une capacité de 1000 places, avec un taux de places assises équivalent à celui du MI79, soit un gain de capacité totale de 320 places par train soit 6400 places par heure sur la base de 20 trains par heure.

L'équipement intégral du RER B en NExTEO semble faire partie des options privilégiées, y compris à la RATP, de sorte à maximiser les effets du pilotage automatique et de la centralisation de la régulation du trafic que peut procurer ce système.

Mais il faudra aussi envisager d'autres leviers. Le Grand Paris Express doit en principe délester de 10 à 15%, selon les prévisions de la SGP, les radiales en correspondance... mais aura un effet de recharge en amont. Il y a donc irrémédiablement un sujet de renforcement du maillage. Le RER E, avec sa liaison directe Gare du Nord - La Défense, devrait aussi récupérer une partie de la charge du RER B (et du RER D).

Paris - Châtelet les Halles - 10 juin 2019 - Le RER B compte aussi sur le prolongement du RER E pour absorber le flux entre la gare du Nord et La Défense pour soulager le carrefour central des Halles. A noter l'ambiance très froide des quais, depuis la rénovation, d'ailleurs toujours pas achevée... © transportparis

Au sud de Paris, quels seront les effets des prolongements du métro, de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux et de la ligne 14 à Orly sur la fréquentation du RER B, seul mode lourd du secteur parisien, au sein de la quasi-boucle formée par le RER C ? Faudrait-il envisager un prolongement de la ligne 5 depuis la place d'Italie jusqu'à Arcueil-Cachan, pour rejoindre le RER B et la future ligne 15 du Grand Paris Express ?

Et au nord ? Le seul projet radial concerne le prolongement de la ligne 12 du métro à la mairie d'Aubervilliers, qui accuse 3 ans de retard sur le calendrier initial. On rappellera, non sans regrets, que l'arrière-gare du futur terminus se situe à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers du RER B... et à peine plus loin, se situe le carrefour des Six Routes, qui sera desservi par le Grand Paris Express (lignes 16 et 17) en plus du T1. Le prolongement de la ligne 7 depuis La Courneuve 8 mai 1945 jusqu'à la gare du Bourget avait été esquissé dans les versions successives du SDRIF, mais ne semble plus figurer dans les objectifs régionaux. Des sujets abordés dans le dossier de transportparis sur un schéma directeur du métro.

La question est aujourd'hui biaisée par le prisme déformant de l'actualité CDG Express. Sans compter que d'ici à la mise en service du Grand Paris Express, la fréquentation du RER B aura encore probablement augmenté...

Autant dire que la sortie de crise sur le RER B n'est pas pour demain matin...