Paris - Place des Vosges - 27 novembre 2016 - Tiens, des rails ! © transportparis

Non, non, il ne s'agit pas des prémices d'une nouvelle ligne de tramway au coeur de Paris, mais des vestiges d'une courte voie ferrée Decauville à écartement de 60 cm sous les arcades de la place des Voges à Paris. Mais ces rails ont un lien avec une activité ferroviaire !

C'est dans la cour de l'hôtel de Rotrou que fut construite en 1914 la cuisine centrale de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, chargée de la préparation des denrées servant à alimenter la cuisine des wagons-restaurants associés aux trains les plus nobles du réseau ferroviaire français. On y confectionnait aussi les sandwiches délivrés sur les quais de gare et dans les voitures. Le contenu des wagonnets était ensuite chargé à bord de camionnettes à destination des gares tête de ligne.

Les wagons-restaurants ont disparu des trains français - ne reste que le bar TGV qui est tout de même assez frugal ! - mais les rails de la cuisine de la CIWL, eux, sont restés, et compte tenu du classement de la place aux Monuments Historiques, il y a fort à parier qu'ils y resteront !

Paris - Pont du Garigliano - 13 février 2008 - Une rame du T3 garée sur la voie de réserve derrière le terminus : des études pour évoluer vers une véritable arrière-gare ont échoué par frilosité de la Ville de Paris. A droite, le PC1 assure la relève vers la porte de Champerret... en attendant le bouclage ? © transportparis

C'était il y a 10 ans. La mise en service de la ligne T3 entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry consacrait le retour du tramway dans Paris. "Enfin !" ont dit nombre d'amateurs et de spécialistes. Du côté des usagers, on était semble-t-il un peu moins enthousiaste en attendant de juger sur pièce comment allait se comporter celui qui a suscité tant de débats, enflammés souvent, violents parfois, sur le principe même ("y a qu'à mettre plus de bus !"), sur le tracé (boulevards ou Petite Ceinture ?) et sur les modalités de réalisation ("y a qu'à passer dans les trémies !").

Paris - Boulevard Jourdan - 29 décembre 2006 - Débuts de l'exploitation, 69 ans après le démantèlement du réseau parisien, qui fut le plus important du monde avant d'être victime du lobby automobile... A noter sur la photo, le signal de la voie contiguë ne s'est pas ouvert : pas de "voie libre gratuite" sur le réseau parisien. Une erreur à réparer d'urgence... depuis 10 ans ! © transportparis

Dix ans plus tard, le tramway, qui pousse désormais jusqu'à la porte de La Chapelle, connaît une nouvelle phase d'extension jusqu'à la porte d'Asnières dont les travaux battent leur plein. Mais quel bilan ?

La saturation de la ligne suffit à démontrer le succès de la ligne. On enregistre au total 330 000 voyageurs sur les lignes T3a et T3b. Parmi eux, les deux tiers ont amorcé ou terminent le trajet par une correspondance : un tiers des voyageurs n'a pas besoin d'autre ligne pour effectuer son trajet. Une performance qui fait définitivement taire les nostalgiques de l'autobus. Mais qui dit saturation dit problèmes d'exploitation et dégradation des conditions de transport. On est souvent tassés dans le T3. C'est vrai. Les intervalles sont assez irréguliers, surtout à l'heure de pointe.

Paris - Boulevard Brune - 5 mai 2008 - La section entre la porte de Vanves et la porte d'Orléans est l'une des plus propices à une circulation rapide : il est assez aisé d'y atteindre 60 km/h à condition d'avoir des feux bien réglés... et de s'affranchir des feux piétons complètement inutiles (sauf à dégrader le fonctionnement de la ligne). © transportparis

Il y a quelques défauts de conception de l'infrastructure.  Le terminus du pont du Garigliano manque d'un vrai tiroir d'arrière-gare pour le rendre plus fluide et assurer une remise à l'heure des rames. Celui de la porte de Vincennes dissocie les deux arcs en imposant la traversée du cours de Vincennes. Merci à tous ceux qui ont contribué à cette situation (des parents d'élèves du lycée voisin à l'architecte des Bâtiments de France) et torpillé la proposition initiale d'une gare à 4 voies permettant des correspondances commodes. Accessoirement, ce n'est pas demain la veille qu'on ira à Nation...

Reste que l'arrivée du tramway a complètement redessiné et réhumanisé l'espace public des Maréchaux Sud, démarche poursuivie avec l'arc Nord, accompagnant la transformation de certains quartiers (on prendra la porte de France, les moulins de Pantin et Rosa Parks comme exemples).

Et puis il y a l'exploitation. Alors on va se répéter encore une fois mais le propos est plus que jamais d'actualité... et puis ça finira bien par être entendu :

• la priorité aux feux devient de plus en plus relative... pour ne pas dire qu'elle est absente à de nombreux carrefours et pas forcément les plus complexes à gérer ;
• dans le même registre, l'absence de "vert gratuit", c'est à dire la non-ouverture systématique sur les deux voies du signal à voie libre, pour éviter qu'au croisement de deux rames sur un carrefour, une rame reste plantée au pied de son signal qui a refusé obstinément de s'ouvrir (ou comment augmenter bêtement l'occupation d'un carrefour par le tramway) ;
• l'absence de "tourne à gauche" dissociés qui permettrait de faire passer sans risque dans la même séquence le tram et les flux automobiles parallèles, pour diminuer le nombre de séquences sur un carrefour et augmenter leur durée ;
• la prolifération de "feux tram" ne protégeant que des traversées piétonnes en pleine ligne ou en amont d'une station, qui, mal réglés, pénalisent l'avancement des rames ;
• la traversée des carrefours au plus à 30 km/h, ce qui allonge inutilement la durée de passage du tram sur le carrefour alors que la logique serait au contraire de la réduire ;
• les vitesses pratiquées sur les courbes de la ligne, trop basses, et qui mériteraient d'être toutes relevées de 10 km/h, avec une situation caricaturale à la porte de Gentilly par exemple ;
• l'entrée en station à 25 km/h fait perdre environ 5 à 7 secondes par arrêt soit un peu plus de 2 minutes sur un trajet ;
• une conduite parfois un peu molle, y compris sur les sections où la montée en vitesse est facile, comme entre la porte de France et la porte de Charenton.

Paris - Boulevard Mortier - 17 décembre 2015 - La pertinence du tramway dans Paris ne fait plus question : le prolongement à la porte de La Chapelle mis en service en 2012 avait été voté à l'unanimité, tout comme l''extension en travaux vers la porte d'Asnières. Les études sont lancées pour rejoindre la porte Dauphine. Rendez-vous en 2025 pour le bouclage ? © transportparis

Alors on espère qu'après 10 ans, la phase d'acclimatation des parisiens est terminée  et qu'un processus d'amélioration de la ligne permettra d'améliorer la vitesse commerciale du tramway.

On ajoutera aussi deux requêtes, auxquelles les riverains ne manqueront pas de souscrire :

• nettoyer régulièrement les gorges des rails, notamment en automne, pour dégager les feuilles mortes et le sable, afin d'améliorer l'adhérence, diminuer les enrayages et donc l'usure ondulatoire des rails qui crée un effet de résonnance déségréable pour les voyageurs et les riverains ;
• meuler les voies tous les 18 mois à 2 ans, comme cela se pratique sur la quasi-totalité des réseaux de tramways bien exploités !

A noter enfin que ce 16 décembre est aussi marqué par la soudure symbolique du premier rail de l'extension Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières.

Les modalités de financement du projet CDG Express sont décidément un feuilleton à épisodes. Après la proposition d'une taxe de 1€ sur les billets d'avion au départ et à l'arrivée de Roissy, à laquelle se sont opposées les compagnies aériennes, le gouvernement a dû encore une fois revoir sa copie pour trouver une solution à ce qui ressemble de plus en plus à une arlésienne.

Donc, la dernière orientation annoncée est de faire entrer la Caisse des Dépôts et Consignations à hauteur de 400 M€ pour boucler le plan de financement du projet (évalué à 1,69 MM€) afin que celui-ci ne dérape pas un peu plus : pour l'Etat et la Ville de Paris, il faut pouvoir afficher une mise en service au plus tard en 2024, puisque Paris est candidate à l'organisation des Jeux Olympiques et à la tenue d'une Exposition Universelle l'année suivante.

En revanche, le Secrétaire d'Etat aux transports maintient le principe d'une taxe sur les billets d'avion pour amortir l'investissement supporté par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts.

A l'approche de la trêve des confiseurs, quelques dossiers ont été mis à jour, l'occasion de les (re)découvrir :

• les automotrices Z6400, qui ont fêté leurs 40 ans de service sur la banlieue parisienne cette année
• le barreau de Gonesse du RER D ;
• Grand Paris, ce qu'il aurait fallu faire ?, après la lecture d'un second ouvrage de Jean-Pierre Orfeuil et Marc Wiel intitulé Grand Paris, sortir des illusions, approfondir les ambitions

7 décembre : deuxième jour consécutif d'application de la circulation alternée dans 23 communes de petite couronne dont évidemment Paris. Ce n'est que le cinquième jour de mise en oeuvre de cette mesure en 20 ans. Bien évidemment, elle n'est pas la solution miracle par rapport aux problèmes de santé publique posée par l'absence de maîtrise des flux automobiles. Mais elle est pour le grand public un symbole : quand on en arrive à déclencher la circulation alternée, c'est qu'il y a vraiment un problème de qualité de l'air, parce que les tractations n'en finissent pas entre les différentes parties censées arbitrer sur la pertinence de cette mesure.

Encore une fois, on pourra être frappé par les délais de réaction, alors que les conditions météorologiques constituent des éléments prévisibles. En hiver, un anticyclone centré sur la France, un ciel dégagé et une absence de vent constituent des facteurs propices à ces épisodes de pollution prononcée. Mais il aura fallu attendre une semaine pour que la mesure soit mise en oeuvre.

Pendant ce temps, combien d'irritations des yeux, de la gorge, de toux, de souffle court, de crises d'asthme ? Dans la façon de présenter la situation, certains journalistes mettent en cause le fait qu'il fasse beau  même si la pollution peut proliférer quand le ciel est bouché par une chappe de nuages bas. Mais il faut tout pardonner à la voiture...

La mesure ne se limite plus seulement à Paris puisque la circulation alternée a également été annoncée pour vendredi à Lyon. La gratuité des transports en commun devrait être mise en oeuvre mais ils sont en grève depuis plusieurs jours...

C'est un article du Monde qui a attiré notre attention. Il compare la part de marché des différents modes de déplacement et la répartion de l'espace public sur le territoire de la seule ville de Paris. Alors que la piétonnisation des voies sur berge crée une fronde des élus de banlieue contre la ville de Paris, ces chiffres vont assurément bousculer les idées reçues...

Près d'un déplacement sur deux est effectué sans mode de transport mécanisé, tout simplement en marchant. L'analyse est un peu biaisée quant à l'utilisation des transports en commun car dans le tiers en question, figurent pour bonne partie les trajets en métro ou en RER, qui ne sont donc pas consommateurs d'espace public en surface... puisqu'ils sont essentiellement souterrains, et quand ils sont aériens, ils dégagent tout de même un espace public utilisable pour d'autres usages. Bref, attention, comparaison n'est pas forcément raison !

Ainsi, trottoirs et rues piétonnes représentent 1400 ha contre 1419 ha de voies de circulation générale, et globalement 1500 ha d'espace public pour les déplacements motorisés (voitures, scooters et autobus). Sachant qu'un piéton occupe environ 0,5 m² alors qu'une automobile nécessite en moyenne 8 m² pour une occupation moyenne de 1,1 voyageur, soit 7,2 m² en moyenne par voyageur, l'écart de partage trouve une explication dans la consommation unitaire d'espace par voyageur.

La comparaison n'est cependant pas aussi simple que cela : il apparaît tout de même un déséquilibre entre la part de marché du déplacement à pied et l'espace qui lui est accordé par l'aménagement de la voirie. Pas aussi important que ne le laisse sous-entendre l'analyse faite par l'article du Monde, mais suffisamment de façon à légitimer une interrogation sur une évolution du partage de la voirie.

Concernant les déplacements motorisés, l'absence de distinction entre la part du marché des transports en commun de surface (autobus et tramway) et souterrains (métro et RER) rend plus difficile l'identification du déséquilibre et peut amener à des contresens. Une lecture trop raccourcie aboutirait à considérer que la moitié de la voirie est dévolue à des modes de transports représentant 45% des déplacements. Or dans les 34% de part de marché des transports en commun, il y a d'abord le métro et le RER ! D'après l'Observatoire de la Mobilité en Ile de France, ils représentent à eux deux 70% des déplacements en transports en commun dans Paris. Par conséquent, la part de marché des autobus et tramways dans Paris serait de 30% des 34% identifiés ci-dessus, soit 10,2%. Et ils n'utilisent pas que les couloirs réservés.

Ainsi, la moitié de la voirie est dévolu à des modes de transports (voiture, autobus, deux roues motorisé, vélo, taxi) qui ne représentent que le quart des déplacements dans Paris.

On imagine aisément que pour les communes de banlieue, le déséquilibre est encore plus important... ce qui témoigne de l'ampleur du changement à engager dans les pratiques de mobilité des citadins.

Cette comparaison partielle, et même un peu biaisée, pose donc la question de la capacité à engager une évolution dans le choix modal de déplacement sans changer fondamentalement le modèle d'aménagement urbain (les orientations du Grand Paris étant toujours fondées sur l'accès à des zones éloignées grâce à une augmentation de la vitesse de déplacement). On peut ajouter des pistes cyclables et des couloirs de bus de façon statistique, et parfois même de façon pertinente... mais pour quel impact sur la relation au territoire ?

Cette fermeture des voies sur berge - d'abord symbolique plus que liée à une rationalité technique - ne peut être envisageable que dans un processus d'évolution du rapport entre la ville et son territoire, à la maîtrise du volume et de la longueur des déplacements, et in fine du choix modal, ce qui ne peut pas de décider de façon nombriliste à l'échelle de la seule Ville de Paris : il ne faut pas mettre la cerise tant qu'on n'a pas fait le gâteau...

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

Discussion entre rédacteurs du site :

- Quand même, il faudrait aller voir ce qui s'y passe, comment la ligne fonctionne ? C'est vrai qu'il va falloir monter dedans, mais quand même...

- Oui mais comment ils vont le prendre ? C'est quand même un peu renier nos principes ?  

- Un amateur doit tout parcourir...

Avec notre bâton de pèlerin et en implorant Saint Christophe, patron des voyageurs, nous sommes donc allés voir comment la ligne T6 et son Translohr fonctionnait et quelle était l'état de la fréquentation sur cet axe à l'écart du réseau ferroviaire francilien.

Question trafic, la charge est importante sans être excessive dès lors que l'espacement des rames est régulier. En revanche, compte tenu de leur exiguïté, dès que l'affluence commence à augmenter, la gestion des échanges de voyageurs devient plus difficile. Mais quand même, le Translohr montre qu'avec des portes doubles en extrémité, le flux s'écoule mieux. On a même réussi à lui trouver une vertu !

Vélizy - Boulevard Marcel Sembat - 11 septembre 2016 - Une rame en direction de Châtillon achève la rampe  reliant le tunnel de Viroflay au plateau de Vélizy. © transportparis

Néanmoins, si le trafic est assez homogène entre Châtillon et Vélizy, on notera un léger creux de trafic à hauteur de Clamart et des montées assez conséquentes à la cité de la Plaine et à Meudon la Forêt pour rejoindre notamment le centre commercial Vélizy 2. Au-delà, le flux est nettement moindre et l'arrivée à Viroflay s'effectue avec une cinquantaine de voyageurs à bord tout au plus.

Bref, le principe d'un TCSP est parfaitement justifié sur cet axe... ce qui n'est pas une surprise.

Du côté de l'efficacité maintenant : la priorité aux feux fonctionne à peu près correctement - miracle ! - mais surtout parce que les conducteurs circulent lentement, voire même très lentement. La ligne autorise généralement des vitesses élevées, parfois supérieures à 50 km/h, mais les Translohr ne dépassent guère les 35 km/h. L'allongement du temps entre le repérage de la rame et le franchissement du carrefour masque la réalité du réglage des feux (on peut supposer que les Hauts de Seine ont été au moins aussi inefficaces que sur T1 Ouest et T2...). Le franchissement des deux rampes de la ligne, entre Châtillon et Clamart puis pour rejoindre le tunnel, confirment que rien ne s'opposerait au passage d'un vrai tramway.

Châtillon - Avenue de Verdun - 25 novembre 2016 - Sur cette vue, on remarquera d'abord l'état de la plateforme, le tracé compenant de multiples inflexions ne serait-ce que pour les refuges piétons aux carrefours et le plan de circulation étrange. On voit ensuite la côte de Clamart et, en arrière-plan, un palier de repos avec une station où une rame marque l'arrêt. Au premier plan, le tableau indicateur de vitesse autorise une vitesse de 50 km/h, qui n'est que rarement pratiquée semble-t-il. Enfin, on notera avec soulagement qu'il existe une surlargeur de plateforme qui pourrait être mise à profit pour remettre T6 dans le droit chemin. © transportparis

Côté confort, si vous avez le mal de mer, prenez le large ! Le Translohr avance comme un millepattes, d'autant plus dans la version STE6 longue de 46 m. Malgré une dalle récente, l'orniérage commence à poindre et la rame se dandine de façon désagréable avec son roulement "patatoïde". Heureusement que la vitesse réelle reste faible car au-delà, le mouvement deviendrait franchement inquiétant. Ajoutez un niveau sonore élevé, du fait des ponts moteurs et des réducteurs et un nombre de places assises réduit du fait du gabarit, et vous comprendrez notre conclusion !

On était contents d'arriver !

Nouveau tour d'horizon du renouvellement du parc d'autobus de la RATP... avec des autobus hybrides bien entendu.

Champs sur Marne - Avenue Ampère - 22 novembre 2016 - L'exploitation de lignes de banlieue aux axes fluides permettra peut-être d'évaluer l'apport réel de l'hybridation sur la consommation de carburant. Ici, le Lion's City 4090 débute son parcours vers la gare d'Emerainville Pontault-Combault au travers du domaine universitaire Descartes. © transportparis

Champs sur Marne - Avenue Archimède - 22 novembre 2016 - Quittant la gare des autobus en correspondance avec le RER A, le Lion's City 4066 venant de la gare de Chelles va rejoindre le "village" de Lognes. On notera au passage que son terminus est à quelques centaines de mètres de la gare du RER : dommage pour la correspondance. Le site de la gare de Champs sur Marne va être profondément transformé avec l'arrivée de la ligne 15 du métro, qui en sera le terminus. © transportparis

Châtillon - Avenue Gabriel Péri - 25 novembre 2016 - Les Urbanway 12 Hybride ont pris leurs quartiers sur la ligne 194. On aperçoit en arrière plan un Citaro C2 de la ligne 394, à motorisation Diesel, mais pas forcément plus bruyant que le premier... © transportparis

Paris - Rue François Miron - 27 novembre 2016 - Le dimanche, la ligne 29 abandonne sa traversée du Marais réservé aux piétons. Il rejoint la Bastille par les quais de Seine, les rues Miron et Saint Antoine. Elle reçoit des Urbanway.© transportparis

Bien que continuant de recevoir des autobus hybrides (MAN Lion's City standard, Iveco Bus Urbanway 12 et 18, Heuliez GX337) à l'efficacité malgré tout mitigée, la RATP étudie les possibilités de véhicules purement électriques avec les questions de l'autonomie, du coût de possession et de la longévité des batteries. Bolloré a pris un temps d'avance, du moins sur le papier, avec l'expérimentation de son Bluebus sur la ligne 341, mais celui-ci est toujours aussi discret. La RATP a néanmoins commandé 20 véhicules supplémentaires au même industriel, mais conçus pour une recharge au terminus, ce qui permet de réduire le besoin de batteries.

Heuliez a mis à la disposition de la RATP un démonstrateur GX337 Electrique : la base est désormais bien connue de l'opérateur. Il est pour l'instant en essai, avec voyageurs, sur la ligne 21, au milieu de Lion's City, qui de notre point de vue apparaissent comme les meilleurs véhicules hybrides du marché.

Paris - Place Gabriel Péri - 22 novembre 2016 - Mise à part la livrée extérieure, rien de distingue le démonstrateur électrique du GX337 de sa version hybride. © transportparis