MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?

12 octobre 2022

Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.

En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?

Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.

Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !

Posté par : Redaction TRUP à 08:46 - Métro - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Ile de France Mobilités, MP05, MP14, MP89, métro 11, métro 14, métro 4, RATP

Commentaires sur MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?

Pour les lignes de métro M4, M11 et M14, c'est bien IDF-Mobilités qui achète et paie les rames, et qui est donc client d'Alstom. Que vient faire la RATP dans ces relations? Ce n'est plus de sa responsabilité.
C'était avant la réforme qui a retiré la propriété du parc à la RATP, à moins que la réforme ne soit qu'une opération bâtarde pour préparer la privatisation et le découpage de la RATP en une multitude de petites sociétés jouant la concurrence libre et non faussée tant désirée et vantée par IDF6Mobilités

Posté par bergeron, 12 octobre 2022 à 09:53 | | Répondre
- IDFM est financeur mais en aucun cas client d'Alstom. Alstom est le fournisseur de la RATP qui dispose des compétences industrielles pour mener à bien la spécification, l'acquisition et la mise en service des rames.
  
  Quoi qu'il en soit, IDFM est propriétaire des rames qui sont mises à disposition de l'exploitant, la RATP d'ici 2039 puis d'autres
  
  Posté par Métrophile, 12 octobre 2022 à 19:37 | | Répondre
- - Les autorités organisatrices (IDFM, SYTRAL, régions...) qui achètent les rames sont donc des clients des constructeurs. De plus un exploitant sur un réseau urbain n'est pas censé posséder le matériel ferré qu'il exploite pour le compte de ces AOM vu le peu que ces contrats soient longs.
    
    Posté par fred, 12 octobre 2022 à 23:15 | | Répondre
  - - Pour l'instant, la RATP reste la personne responsable du marché. C'est une responsabilité qui peut être confiée au délégataire dans une DSP.
      
      Posté par Redaction TRUP, 13 octobre 2022 à 18:41 | | Répondre
N'oublions pas que c'est la RATP (peut-être sur ordre du gouvernement) qui a choisi d'être exposée à la concurrence.
Elle aurait pu rester bien au chaud à Paris et renoncer à RATP Dev.
L'attribution du matériel à IDF-Mobilités et de l'infra à la RATP est la suite logique pour préparer la mise en concurrence.
Quant à la multitude de petites sociétés cela n'arrivera pas (sauf peut-être du point de vue juridique avec une société ad-hoc pour répondre à chaque appel d'offre), mais seuls quelques très grands groupes sont de taille à concourir pour le métro.
Même à Londres sur les quelque 17 compagnies de bus, seules 2 ne sont pas des filiales de grands groupes (6 dont la RATP) et ces deux n'ont qu'une part de marché minime.

Posté par dbastien, 12 octobre 2022 à 12:32 | | Répondre
- Ne refaisons pas l'histoire: Le choix d'aller sur le terrain concurrentiel résulte d'un important lobbying de la RATP elle-même envers le Gouvernement de l'époque (Jospin et Gayssot pour ne pas les nommer). L'article 117 de la loi SRU du 13 décembre 2000 a autorisé cela...
  
  A l'époque la RATP estimait pouvoir jouer les "EDF-GDF" en allant partout en Europe tout étant sauvegardée à court terme de toute concurrence... 20 ans plus tard, on connait la suite ! ;)
  
  Posté par toto, 12 octobre 2022 à 23:47 | | Répondre
- La RATP, comme SNCF, est dirigée par des hauts fonctionnaires exécutant, comme tout bon fonctionnaire quelque soit son rang, les ordres donnés par l'exécutif (Président de la République, Premier ministre et ministres, éventuellement secondés par des préfets ou équivalents).
  Depuis de nombreuses années, on peut aussi observer que ce sont souvent les directives de l'Union Européenne qui s'appliquent et que les membres de l'exécutif ne font qu'appliquer au nom de "Notre Europe" et, dans ce cadre, libre concurrence non faussée, les entreprises publiques détenues et "dirigées" par l'état doivent rentrer abandonner leur monopole, obstacle à la concurrence. Abandon compensé par l'autorisation de concurrencer partout en Europe et dans le monde, toutes les entreprises dans tous les secteurs d'activité, y compris ceux où il n'y a pas un kopeck à gagner. Celui des transports étant très bien placé!
  Qu'au sein des conseils d'administration et des directions de la RATP et de SNCF, il y ait eu des demandes d'exercer ses talents compétitifs et concurrentiels, confirme que l'exécutif et l'état n'ont pas abandonné ces entreprises sans leur procurer les moyens de se défendre.
  Maintenant, ce sont les résultats qui permettent de juger. Pour ce qui est par exemple du fret ferroviaire, Fret SNCF fait des plans, suivis de nouveaux plans de relance et les camions inondent les autoroutes et les routes, pendant que, tranquillement et surement, DB Cargo ramasse les meilleurs trains en France.
  Ce qui devrait rendre prudent avant de lancer dans la bataille de la concurrence des entreprises qui n'en n'ont pas l'expérience, comme c'est quand même le cas de la RATP, quoiqu'on dise.
  
  Posté par bergeron, 13 octobre 2022 à 04:51 | | Répondre
- - Non, pour les transports urbains, il n'y a pas obligation d'abandon du monompole par les entreprises "maison" ("in house" en jargon bruxellois).
    Mais si elles veulent faire concurrence ailleurs, il faut bien qu'elles s'exposent elles-même dans leur pré carré.
    Les "régies" (EPCI) de Nice, Marseille, Toulouse ... ne risquent rien, sauf
    si les AOT en décident autrement.
    De même pour les SPL.
    
    Posté par dbastien, 13 octobre 2022 à 10:21 | | Répondre
  - Il y a là une particulière sous-estimation du pouvoir des lobbies à l'égard de l’État (la suppression de l'ENA va être l'objet de recours pendant encore 2 à 3 années avec des chances de succès sur certains points) et de la réalité de l'autonomie de gestion des EP et autres structures para-publiques.
    
    Pour ce qui est de l'Europe, deux rappels: la concurrence générale est prévue par deux traités (TFUE et TUE) dont le second a été validé par référendum en 1992; ensuite les décisions ne viennent pas d'une élite déconnectée agissant en autarcie: le Parlement européen (élu au suffrage universel) et/ou les États-membres ont leur mot à dire voire un droit de véto (inusité depuis des années). Force est de constater que la France (comme d'autres) fait à Bruxelles ce qu'elle souhaite et qui n'est pas forcément ce qu'elle dit à Paris: c'est un choix politique.
    Ce qui ne veut pas dire que l'Europe soit toute blanche...
    
    Ensuite, la concurrence n'est nullement imposée pour le "local" exploité en régie ou en quasi-régie (y compris sous forme d'EP, de SPL, etc.) SAUF s'il entend intervenir dans le secteur concurrentiel (dans une autre ville par exemple).
    
    Enfin, les n plans frets (cela revient comme une mauvaise telenovela sud-américaine), ils sont normalement prohibés par le droit européen. Pour chaque plan, la France a du "mendier" des dérogations en justifiant que c'était le dernier et que cela permettrait d'assainir l'activité. Le résultat ? On le connait. Là ou Fret SNCF aurait du cesser ses activités il y a 20 ans et être remplacé par des acteurs publics (Keolis, VFLI, etc.) ou privé on a une SNCF moribonde et un Fret ferroviaire atone. Comparons avec l'Allemagne... pardon ! on ne tire pas sur une ambulance.
    
    Posté par toto, 13 octobre 2022 à 10:41 | | Répondre
  - - Vrai, l'Allemagne a conservé son industrie et exporte aussi avec ses trains, la France est en déclin industriel continu depuis le début des années 1970, comme le fret ferroviaire qui allait avec la production industrielle.
      Les nouvelles conditions énergétiques peuvent faire évoluer les affaires, les guerres en cours, les crises énergétiques et climatiques peuvent bouleverser une situation de domination finalement plus précaire que vantée par les nombreux admirateurs de l'Allemagne et de ses performances économiques.
      
      Posté par bergeron, 13 octobre 2022 à 11:18 | | Répondre
    - Invoquer les « lobbies » à tout bout de champ n'est guère que du complotisme.
      
      Posté par Grand Veneur, 13 octobre 2022 à 12:57 | | Répondre
Les rames MP89 arrivant sur la 6 en provenance de la 4 ont été rénovées il me semble. Elles circulent avec un intérieur revu, les sièges sont remplacés. Les coques des sièges virent au blanc identique au blanc des MP05, les tissus sont normalement ceux d'IDFM bleus et rouges avec liserés. Pas encore tout vu de l'intérieur, mais ça ne saurait tarder !

Posté par ats, 12 octobre 2022 à 14:20 | | Répondre
- Non, ce ne sont que les prototypes de la rénovation intérieure, de l'équipement d'OCTYS etc, sur Symbioz il se dit qu'elles ne rouleront jamais en service commercial.
  
  Posté par Vlloum32002, 13 octobre 2022 à 13:43 | | Répondre
Si le nombre de MP14 n’est pas suffisant pour l’exploitation du prolongement, peut être que des MP05 resteront en renfort

Posté par Z20500_IDF, 13 octobre 2022 à 20:38 | | Répondre
- Resteront peut-être pas mais reviendront (en provenance des L1 et 4) possible. Rien n'empêchera en effet de piocher 2/3 rames dans le parc de chacune de ces lignes afin de renforcer la 14. La piste est surement déjà en réflexion en interne. On verra bien.
  
  Posté par Mickaël, 14 octobre 2022 à 21:54 | | Répondre
- - Il y aurait quand même un risque que des rames plus courtes (surtout que les positions d'arrêt par exemple à Châtelet font qu'il manque deux voitures à un bout) occasionnellement les fassent prendre du retard (le temps que les gens en bout de quai essayent de se déplacer et monter dans la voiture d'extrémité bondée) et pose au final plus de problèmes.
    
    L'autre solution serait d'exploiter la ligne avec un terminus partiel pour utiliser moins de rames su le prolongement sud. A condition de bien synchroniser les deux sens de circulation, un rebroussement en ligne sur une simple communication fonctionnerait (comme à Lille sur la ligne 2).
    
    Posté par Jojo, 15 octobre 2022 à 11:44 | | Répondre
En faisant un simple calcul du temps de rotation futur en ligne (83 minutes environ), j'obtiens que le nombre de rames minimal pour effectuer un service à 90 secondes est de 56 rames.

A supposer qu'Alstom tienne le rythme, une réserve de 2 rames en pointe est bien juste, donc à voir si le prêt de 4 ou 5 MP05 sur les lignes 1 et 4 pourra permettre d'assurer le service.

Evidemment ce calcul n'est valable que si toutes les stations sont ouvertes à l'ouverture du prolongement. Autrement il sera possible d'assurer le service avec un effectif encore réduit ou de passer à 85s

Posté par Mickaël, 14 octobre 2022 à 22:13 | | Répondre

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