MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

12 juin 2020

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

Posté par : ortferroviaire à 09:13 - Métro - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Bombardier, Ile de France Mobilités, MF19, MF67, MF77, MF88, MP05, MP14, MP59, MP73, MP89, métro 10, métro 11, métro 3, métro 4, métro 6, métro 7, métro 8, RATP

Commentaires sur MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

La disparition des MF67 devrait être la priorité de IDFM. La différence avec les MF77 est vraiment gigantesque. Même les rames "rénovées" de la ligne 3 ne donne pas le change. Les MF77 semblent mieux armées pour tenir plus longtemps. Je sais que la rénovation de la 13 est décriée mais je trouve qu'elle permet de tenir encore un bon moment.

Posté par cadix, 12 juin 2020 à 10:44 | | Répondre
- Dans les faits, c'est certain et le MF19 aurait dû sortir au moins 5 ans plus tôt...
  
  Posté par ortferroviaire, 12 juin 2020 à 12:22 | | Répondre
- - Question bête : ne serait-il pas possible de transférer les MF77 de la ligne 13 vers la 3 en attendant l'arrivée du MF19 ?
    
    Cela permettrait une amélioration du confort pour les passagers de la 3.
    
    Posté par Swisstrolley, 12 juin 2020 à 15:14 | | Répondre
  - - A voir si les systèmes de conduite sont compatibles. la 13 a OURAGAN, la 3 a OCTYS...
      
      Posté par chris2002, 12 juin 2020 à 18:25 | | Répondre
Question bête: j’ai vu sur le metro de Lyon ce qui ressemble à des rails normaux
Donc on ne pourrait pas reconvertir les lignes pneumatiques en rails classique pour faire des économies de fonctionnement et d’achat des rames ?

Posté par Fraberth, 12 juin 2020 à 12:46 | | Répondre
- Sur une des 3 lignes à roulement pneu ou sur la C à roulement fer et à crémaillère ?
  Passer au roulement fer pourrait nécessiter de retirer les pistes de roulement pour rapprocher les rails de tractions (qui ne seraient plus bilatéraux) à moins de pérenniser le frotteur spécial ajouté aux rames sur fer lorsqu'elles transitent par une ligne pneumatisée.
  
  Posté par Anonyme, 12 juin 2020 à 14:11 | | Répondre
- - Les métros sur pneus ont des rails classiques qui servent au guidage des trains sur les aiguillages et en secours en cas de dégonflage d'un pneu.
    On ne va pas refaire le débat, mais la modification des installations dans le sens pneu vers fer n'est pas simple.
    
    Posté par ortferroviaire, 12 juin 2020 à 19:06 | | Répondre
  - - Il y a aussi les trains de maintenance qui passe en mode fer. Par contre j'imagine que les vitesses autorisés ne sont pas adapté à du service commencial ?
      Pour le gabarit im est toujours possible d'avoir des rames customisé.
      
      Posté par Laurent, 13 juin 2020 à 09:39 | | Répondre
    - On ne va pas refaire le débat !
      Mais y a-t-il jamais eu un réel dossier sur cette question ?
      
      Tout cela ressemble à "sortez, il n'y a rien à voir !" ; en effet :
      - au moment, début des années 60, de la très laborieuse mise au point du matériel pneu de la ligne 1 qui, si mes souvenirs de l'époque sont bons, a duré plus d'un an, les matériels fer et pneu ont roulé ensemble en service commercial. Même chose pour la ligne 4, la 11 et pour un court moment la 6.
      - le matériel Sprague de l'époque a été équipé sans problème de frotteurs de prise de courant à contacts latéraux sur les rails de guidage et de traction.
      - aujourd'hui les trains de travaux circulent en roulement par fer sur les deux types de ligne, pneu et fer. Au changement de ligne on relève les frotteurs classiques à pression verticale pour lignes fer et on déploie les frotteurs latéraux pour lignes pneu.
      
      Alors expliquez-moi, autrement qu'en disant sans citer de sources "Une étude de la RATP dit que c'est très difficile à réaliser", pourquoi on ne peut pas refaire rouler du matériel fer en service commercial sur une ligne pneu ? On aurait le temps de retirer ensuite les pistes pour les pneus sans aucune urgence et dans le cadre des travaux de nuit. Ensuite on pourrait remettre un rail de traction classique (à pression verticale ) en acceptant pour un temps une exploitation avec les deux types de frotteurs sur le matériel fer comme cela a été le cas lors des équipements des 11, 1, 4 et 6.
      
      Il manque vraiment un dossier sérieux sur cette question, comme vous savez en faire d'excellents ; il faudrait prendre le risque de contrarier tout ceux, du coté de la RATP comme des politiques, ne veulent surtout pas voir se révéler à quel point le pneu n'a pas été une bonne idée.
      
      Posté par françois LH, 13 juin 2020 à 18:47 | | Répondre
    - - Le plus incroyable, c'est que la RATP s'est obstinée en construisant la ligne 14 sur pneus à une époque où l'on connaissait déjà les limites de cette technologie. Mais que voulez-vous, Meteor était plus une vitrine qu'une absolue nécessité et il n'était pas pensable de passer outre la plus grande fierté de la RATP ! Rappelez-vous également le lobbying lors des premiers projets du Grand Paris pour que les nouvelles lignes soient sur pneu... Ça frôle le fanatisme.
        Il semble que comme la SNCF, la RATP ait ses credos dont elle ne peut pas se défaire. Pour l'anecdote, la SOFRETU voulait imposer le gabarit 2m40 au métro de Lyon simplement parce que... « c'est comme ça qu'on a toujours fait » !
        
        Posté par Valgirard, 14 juin 2020 à 17:01 | | Répondre
      - Je suis complètement d’accord
        Surtout à Lyon ou se trouve l’intérêt du pneu? Il n’y a aucune section aérienne
        Ce n’est pas plus confortable ´ voire moins
        Cela génère plus de chaleur ce qui extrêmement désagréable
        
        Enfin comme d’habitude on paie un truc inutile aux frais du contribuable, sachant d’autres fabricants savent faire, donc ce n’est même pas une exclusivité française qui fait tourner les usines
        
        Sur la durée de vie d’un matériel le surcoût de consommation énergique doit représenter une forte somme, cela mériterait de faire l’étude pour revenir sur du fer
        
        Posté par Fraberth, 14 juin 2020 à 20:14 | | Répondre
      - Pour Meteor n'y avait-il pas comme prérequis de constuire une ligne automatique ?
        Au regard de quoi seule une technologie basée sur pneu était (de mémoire) possible à l'époque, car beaucoup plus précise quant au positionnement du train (la possibilité de patinage d'un essieu de MF nous empêchant de connaitre sa position exacte depuis des capteurs tachymétriques)
        
        Posté par Optimisme, 14 juin 2020 à 20:51 | | Répondre
      - Un facteur oublié et déjà maintes fois évoqué ici : la RATP avait à remplacer les MP55, une partie des MP59 et à équiper la ligne 14. Outre le tropisme naturel de la régie pour le pneu, il faut - quand même - admettre que lancer un marché pour ce qui était à l'époque un besoin de 18 rames pouvait amener à justifier le choix d'un matériel sur pneumatiques dans une logique de mutualisation des commandes.
        
        Posté par ortferroviaire, 14 juin 2020 à 21:00 | | Répondre
      - Le pneu permettait aussi de faire l'économie de l'atelier à la place de Rungis en effectuant les grosses révisions à Fontenay via le raccordement de Bercy.
        Mais avec le recul, il aurait mieux fallu la faire sur fer et au gabarit 2m80.
        À vrai dire je me demande même si Meteor était un projet si prioritaire que ça, car si aujourd'hui les critiques se sont tues, il ne faut pas oublier qu'à l'époque le projet ne faisait pas l'unanimité et les opposants avaient de bons arguments. J'aimerais bien que vous abordiez ce point dans un dossier !
        
        Posté par Valgirard, 15 juin 2020 à 02:12 | | Répondre
  - La question des pneus finira par se poser brutalement à cause des microparticules et de la consommation d'énergie. Les résultats préliminaires des tests de filtration sont mauvais (contrairement aux particules de fer qui sont captées par des aimants).
    
    Rétrospectivement, peut-être après la privatisation?, lancer un tel renouvellement sans poser la question de la technologie de voies paraitra comme une énorme erreur.
    
    Posté par organe, 15 juin 2020 à 19:59 | | Répondre
  - - L'argument des micro-particules attire mon attention et l'explication que vous en donnez me séduit beaucoup. A-t-on déjà des résultats des études menées dans les stations et tunnels parisiens sur ce sujet pour l'étayer? si oui je suis preneur d'un lien :)
      
      Posté par Optimisme, 15 juin 2020 à 21:23 | | Répondre
    - - La région a piloté une expérimentation (pour la modique somme de 1M€) dans plusieurs stations https://www.iledefrance.fr/1-million-deuros-pour-ameliorer-la-qualite-de-lair-dans-le-metro-et-le-rer
        
        Contrairement à ce qui était annoncé, seuls les résultats des stations avec matériel fer et RER ont été pour l'instant traités par airparif. Le consensus (au delà d'IDFM) est d'éviter d'en parler. Peut-être que la campagne des régionales fera ressortir le sujet mais peu probable.
        
        Posté par organe, 17 juin 2020 à 14:54 | | Répondre
Dossiers intéressants quoique précoces, mais quelques petites remarques :
- La réduction de la surface vitrée du MP 14 est surtout sensible par rapport au MF 01 plus qu'au duo MP 89/MP 05, où elle est plutôt visible sur les portes, le pare-brise et les vitres d'extrémités de flancs autour de ce dernier.
- Est-ce toujours sûr que la ligne 6 ne réutilisera que 42 des 52 rames MP 89 CC ?
- La photo prise en 2012 d'un train MF 67 de la ligne 10 n'illustre pas la série E, car la G039 est en réalité une rame de sous-série A2 toujours en service actuellement. Les E était numérotées 3xx.
- En quoi la rénovation des MF 67 de la ligne 3, pourtant la plus profonde du parc, est-elle à considérer comme étant finalement limitée, si ce n'est que la partie motrice ne semble pas avoir été touchée ?

Posté par Anonyme, 12 juin 2020 à 13:00 | | Répondre
- Il suffit de prendre la ligne 3. La rénovation n'a pas amélioré la place entre les banquettes ni le look très suranné des MF67.
  A contrario le MF77 en étant un peu plus large permet un aménagement qui me semble plus pérenne dans le temps. On peut penser que sur la ligne 13 on aurait pu laisser plus de place aux personnes debouts mais la tendance est quand même à un aménegement plus spacieux pour les personnes assises.
  
  Posté par cadix, 12 juin 2020 à 15:19 | | Répondre
- - La modification du pas de siège sur un métro n'est pas vraiment possible. Au moins, la disposition retenu a fortement limité la présence des banquettes ce qui est une bonne chose.
    Pour le MF77, le gain de capacité dans la version de la ligne 13 est assez limité car les barres de maintien obstruent le gabarit de passage du couloir et les sièges très larges mangent quand même 10 cm de plus. Donc au final, le bilan n'est pas foncièrement différent des rames classiques.
    
    Posté par ortferroviaire, 12 juin 2020 à 19:10 | | Répondre
  - aménagement plus spacieux pour les personnes assises peut-être, mais contraire aux normes pour personnes handicapées (norme; assise de 45 à 50 cm au dessus du plancher, hauteur mesurée; 38 cm)
    La RATP m'a répondu que j'étais un sans-cœur car il fallait se préoccuper des personnes handicapées !!!!! (J'ai une carte ...)
    La RATP doit continuer à se préoccuper des personne handicapées à sa manière (que font les OQA qui 'avaient peut-être pas à être consultés ?) car elle continue à s'asseoir suer la réglementation pour les rames MF 77 de la ligne 7. Il est vrai que sa majesté RATP est au dessus de la réglementation , sauf quand cela l'arrange pour s'opposer à des tiers.
    
    Posté par dbastien, 12 juin 2020 à 20:27 | | Répondre
Effectivement, les sièges du MP14 semblent carrément spartiates (le dossier qui s'arrête à la moitié du dos : quelle horreur :-o). Je plains les passagers qui, après un voyage en général peu reposant en avion, se farciront le trajet Orly-Paris en métro...

Quand fera-t-on intervenir des ergonomes, plutôt que des designers, sur la conception des intérieurs ?

Posté par Grand Veneur, 12 juin 2020 à 14:49 | | Répondre
- Je suis assez d'accord pour le manque d'ergonomie que laisse présager la forme de ces sièges, en revanche les tissus paraissent un minimum bombés donc il y a peut-être un léger rembourrage. Autrement dit, tout l'inverse du siège du MF 01 qui est de forme plus adaptée mais très rigide.
  
  Posté par Anonyme, 15 juin 2020 à 20:47 | | Répondre
Je trouve toujours étrange d'avoir choisi deux versions du MF19 pour coller au maximum aux longueurs des MF67 et des MF77. Je suis également sceptique quant à la nécessité d'avoir des trains à 4 caisses sur les lignes 3bis et 7bis. Déjà que les trains actuels à 3 caisses sont vides !

En ce qui concerne le MP14, il me semble qu'il est prévu une tranche qui équipera la ligne 1 pour le prolongement à Fontenay. Pourquoi ne pas plutôt mettre les MP05 de la 4 sur la 1 et les remplacer par plus de MP14, histoire d'avoir un parc plus homogène ?

Posté par Valgirard, 12 juin 2020 à 15:08 | | Répondre
- Il semble évident que la mutualisation du matériel appelle la création de la célébre ligne des lignes bis.
  
  Posté par cadix, 12 juin 2020 à 15:38 | | Répondre
- - Certes, c'est un obstacle de levé. Mais vu la situation actuelle des finances d'IDFM et le nombre de projets largement plus prioritaires, on ne risque pas de voir la ligne 19 de sitôt...
    
    Posté par Valgirard, 12 juin 2020 à 20:10 | | Répondre
- A priori, il s'agirait plutôt de couvrir l'extension à Val de Fontenay par des MP05 qui sont sur la ligne 14 actuellement et qui sont prédisposées pour intégrer les équipements d'automatisme de la ligne 1 (voire carrément bilingues mais il faudrait vérifier). Donc a priori, ce serait plutôt un parc homogène en MP05.
  
  Posté par ortferroviaire, 12 juin 2020 à 19:12 | | Répondre
- - Si j'ai bien compris, le nombre total de MP05 est insuffisant pour couvrir la ligne 1 prolongée avec l'intervalle de 85 secondes (on parle d'un besoin de 70 trains dans le schéma directeur).
    Néanmoins ce serait logique de concentrer les MP05 sur la 1, les MP89CC sur la 4 et les MP14 en complément sur les deux.
    
    Posté par Jojo, 13 juin 2020 à 11:52 | | Répondre
  - - Les MP 89 CA vouliez-vous dire pour la ligne 4 ?
      
      Posté par Anonyme, 13 juin 2020 à 20:12 | | Répondre
    - - oups, oui.
        
        Posté par Jojo, 13 juin 2020 à 20:39 | | Répondre
En lisant le dossier sur le MP14, une question me vient :

- d'un côté 10 rames MP89CC se retrouverait sans affectation une fois la ligne 4 automatisée (42 rames suffisent pour équiper la ligne 6).
- d'un autre côté : au stade des commandes engagées, il manquera des rames MP14 pour couvrir le prolongement à Rosny-sous-Bois de la ligne 11.

Est-il envisagé (ou envisageable) de faire circuler ces 10 rames MP89CC sur la ligne 11 ?

Posté par Simon, 12 juin 2020 à 22:11 | | Répondre
- Idée franchement pertinente ! Il est possible qu'IDFM y pense, puisqu'aucune indication n'a été donnée sur le sort de ces 10 rames. En terme de gabarit pas de problème, le MP14 a le même. En terme de longueur il faudra enlever une caisse comme sur la ligne 6. En terme de maintenance je ne sais pas, mais il semble que les ateliers parisiens sont assez flexibles pour entretenir plusieurs matériels.
  
  Posté par Valgirard, 13 juin 2020 à 12:28 | | Répondre
Les MF19 seront construits en versions 4 et 5 caisses, sait-on combien il aura de motrices ? J'imagine que 2/4 en version courte c'est un peu trop léger, il faudrait plutôt des motrices d'extrémité et motrices ou remorques centrales. Est-on en droit de rêver à 4 motrices sur la version longue (contre 3 sur les MF01 histoire d'enterrer la prétendue meilleur accélération du pneu ?

Côté MP14, la version 8 caisses a 5 motrices, une des caisses centrales est une remorque.

Posté par Jojo, 13 juin 2020 à 12:03 | | Répondre
Il va quand même falloir qu’on me réexplique le concept de la rénovation “plus” que légère des MF77 pour la 7 et la 8.
Pas de plans de lignes dynamiques, pas d’annonces sonores, le plafond reste d’origine (quoique lavé), pas de voyant rouge de fermetures des portes, les girouettes ne sont pas modernisées.
J’espère que cette rénovation n’a pas coûté cher parce que c’est très mediocre comme résultat final (en même pas 2-3 ans je sens que la rénovation n’aura pas servi à grand chose).

Posté par ats, 14 juin 2020 à 09:55 | | Répondre
- Elle a servi à éviter que les gens passent à travers les planchers, car ceux-ci étaient en très mauvais état. C'est avant tout une rénovation technique, pas esthétique.
  
  Posté par Jojo, 14 juin 2020 à 11:54 | | Répondre
- - Et comme je l'ai déjà signalé plus haut, toujours sans respecter la norme de hauteur minimale des assises pour les personnes handicapées.
    
    Posté par dbastien, 14 juin 2020 à 12:32 | | Répondre

Nouveau commentaire