Transformer les autoroutes franciliennes ?

C'est parti pour la campagne des élections municipales de 2020... et voici un thème s'invitant d'ores et déjà dans le débat : l'avenir du périphérique. Autant dire qu'il promet d'occuper très largement l'espace médiatique. 

Le périphérique n'est pas le seul objet du débat, mais il l'incarne à lui tout seul : l'exposition Grand Paris : les routes du futur au Pavillon de l'Arsenal jusqu'au 1er septembre sera itinérante à l'automne dans 10 villes. Elle présente les travaux amorcés en juin 2018 de 4 équipes pluridisciplinaires travaillant sur l'évolution d'environ 1000 km d'autoroutes et voies rapides d'Ile de France. Quatre objectifs ont été fixés : fluidifier le trafic, réduire les effets négatifs liés à la pollution, aux nuisances et à l'accidentologie, mieux intégrer les grands axes dans la ville et proposer des modèles économiques soutenables pour transformer ces artères.

Dans cet exposition, on retiendra au passage cette archive télévisée du 6 octobre 1973 : dans l'émission La France défigurée, Louis Bériot interroge M. Bouladon, de l'institut Batelle de Genève, sur la place de l'automobile en ville : si le propos n'échappe pas aux tendances d'alors (la création d'artères souterraines pour le trafic routier urbain), du moins mérite-t-il d'être écouté dans son intégralité et à l'aune des débats actuels.

Réurbaniser, réhumaniser les autoroutes urbaines : abaisser la vitesse pour mixer les usages

La réduction de vitesse a d'abord pour avantage - du moins dans un premier temps - d'augmenter le débit de l'infrastructure. D'ailleurs, la réduction à 50 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien semble n'être qu'une question de mois. A court terme, c'est un moyen assez efficace de réduire la congestion et les nuisances qu'elle génère. A plus longue échéance, l'objectif n'est pas d'augmenter la capacité de la voirie mais plutôt de composer un nouvel équilibre en conservant une capacité assez élevée mais sur un espace plus compact.

La réduction de vitesse sur les autoroutes urbaines est donc l'acte 1 d'un processus de réappropriation et de réurbanisation, en en commençant par la reconfiguration des échangeurs dont la surface peut alors être réduite : un vaste « plat de nouilles » sur des axes à 90 ou 110 km/h peut être transformé en un grand giratoire avec dénivellation de l'axe dominant si la vitesse est réduite à 70 km/h.

Réduire la vitese facilite aussi la diversification des modes de transport empruntant ces artères, d'abord avec l'introduction de transports en commun. De ce point de vue, il est intéressant de noter un certain conservatisme dans les propositions exposées au Pavillon de l'Arsenal qui n'imaginent au mieux que des autobus express sur ces itinéraires, alors que sur bien des corridors étudiés, il serait sans nul doute justifié de proposer des solutions plus lourdes, avec des tramways express de grande capacité, profitant du tracé très facile de ces artères pour circuler à une vitesse de 80 à 100 km/h. Avec des compositions de 600 places toutes les 4 minutes, 9000 places pourraient être proposées chaque heure, connectées aux autres lignes (du RER à l'autobus de proximité) et à de nouveaux parcs-relais pour capter le plus en amont possible les trafics diffus des territoires résidentiels souvent difficiles à desservir, même par autobus. La navette autonome pourra-t-elle grignoter encore une partie du trafic automobile ? Manifestement, architectes et urbanistes semblent le croire.

L'insertion de transports en commun, mais aussi de pistes cyclables, imposerait une transformation il est vrai lourde du fuseau routier. Mais dans le monde entier, les exemples de transformation de ces artères ne manquent pas : une récente étude de l'IAURIF le démontre.

Déjà quelques applications - ponctuelles - en Ile de France, mais une transposition délicate au cas du périphérique

Il existe déjà deux cas en Ile de France de transformation. La Défense d'abord, où le boulevard circulaire a déjà été transformé en axe urbain avec la suppression de l'autopont de l'avenue Gambetta et la création de traversées piétonnes et de carrefours classiques. Le versant sud, sur la commune de Puteaux, reste à traiter mais la configuration en viaduc rend l'opération moins conventionnelle. Toujours dans le même secteur, les actuelles Terrasses de l'Arche, entre la Grande Arche et la gare de Nanterre Université, ont complètement transformé le boulevard Pesaro après la réalisation de l'A14 en tunnel. L'autre cas se situe de l'autre côté de Paris avec la transformation de l'A186 pour accueillir le T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay : l'autoroute a fermé le 29 mai dernier pour être transformée en avenue urbaine avec non seulement le passage du tramway mais aussi une importante composante végétale. Il s'agit cependant d'un cas un peu particulier puisque ce moignon d'autoroute n'a jamais été achevé (l'A186 devait relier l'A3 à l'A86) ce qui rend l'opération assez facile.

Le cas du périphérique parisien est cependant spécifique, d'abord par la densité de trafic - un million de véhicules l'utilisent chaque jour - et ensuite par la nature de l'infrastructure : 35 m de large en moyenne, 35 km de long dont un peu plus de 20,7 en tranchée, parfois déjà couverte, 6,4 en viaduc et 8,4 en remblai. L'IAURIF souligne ce qui est en apparence une évidence : toute décision sur le devenir du périphérique devra être prise à l'échelle de la Région et pas uniquement par la Ville de Paris, car il faudra aussi penser aux 6 autoroutes qui arrivent sur cette rocade... et à l'A86, dont les capacités de report du trafic de transit sont faibles sinon nulles.

Autre élément à prendre en compte : la mise en place de transports en commun, d'abord par autobus sur le boulevard périphérique imposera une réflexion d'abord sur lers parcours. Se cantonner à une boucle sera d'effet relativement limité, amenant donc à envisager des parcours en baïonnette combinant un trajet radial puis l'emprunt d'une partie de la rocade. Elle posera ensuite la question du maillage avec les lignes existantes et l'aménagement des terminus en lien notamment avec le métro et le RER. Une configuration pas forcément des plus simples car multiplier les crochets sur le parcours risque d'atténuer significativement l'efficacité et donc l'utilité de ces dessertes. A plus long terme, des modes plus lourds feraient assurément face aux mêmes interrogations.

Néanmoins, il est tout de même intéressant de rappeler que la métropole lyonnaise a obtenu le déclassement de l'autoroute A6-A7 (110 000 véhicules / jour) dans sa traversée, entre Dardilly et Pierre-Bénite, avec un projet de transformation en boulevard urbain par étapes successives, avec aménagement d'une piste cyclable et réservation d'une voie par sens à de nouvelles lignes express d'autobus.

Comments

[timo84]

Il faut garder le périphérique tel qu'il est. Le supprimer ca va créer des bouchons monstres.

[Pascal]

Parmi ceux qui prônent la disparition du périphérique, combien prennent le RER ou le transilien tous les jours ?

Parce qu'avant de tout vouloir reporter sur les transports en commun, il faudrait d'abord être conscient de leur état...

[bergeron]

Le problème sera économique : pas assez de travaux pour la construction de l'infrastructure nouvelle ce qui fera grincer les majors du BTP (Bouygues, Razel, Guintoli, Colas), plus de recettes TIPE ce que Bercy et ses énarques refuseront au nom de la règle européiste des 3%.

Ayons confiance pour que rien ne change, sauf les promesses des candidats qui les oublieront une fois élus au nom du réalisme écolo-budgétaire.

[Bernard]

C'est effectivement un point intéressant.



Mais attention, l'étalement ne résulte pas de l'amélioration et de l'extension de la maille TC performant seules.

L'étalement, le vrai, c'est la voiture qui le permet, couplé au laxisme en matière d'urbanisme :

Quand les promoteurs vous vendent un bien "à dix minutes" - c'est sous entendu, de voiture, en heure creuse. C'est donc de l'ordre de 10 km.

Or depuis au moins la deuxième guerre mondiale, les gouvernements et les élus de tout niveau - du législateur au maire de village - ont accompagné cette démarche/ce mode de pensée, ou au minimum fermé les yeux quand elle/il se déroulait devant eux.



Par contre 10 minutes à pied depuis une station de TC, c'est maximum 750 mètres, en suivant les rues (ce n'est donc même pas un cercle de rayon 750 m).

Et deux ou trois km de bicyclette.



Pour autant, le tramway express de grande capacité réalisé de façon économique sur autoroutes fait intégralement partie des "pénétrantes et rocades en proximité du petit Paris" que vous évoquez, pour peu qu'il ne s'éloigne pas à perpette :



J'évoquai quelques posts plus haut et il y a deux jours une ligne sur l'A1 entre le périph et le Castorama de Gonesse : Ce n'est jamais qu'à 17,5 km du parvis de Notre Dame, un rayon qui engendre un cercle de 962 km2 - ce qui est peu pour une agglomération dépassant 10 millions d'habitants.



Prendre de la surface de goudron aux voitures sur les axes qui symbolisent le plus la primauté qui leur a été accordée (les autoroutes), pour donner cette surface au TC, c'est, en plus d'être une opération d'un bon rapport avantage / coûts : un SIGNAL FORT.



N'oublions pas non plus que si le préfet Haussmann a créé des boulevards larges dans Paris, la banlieue s'est plutôt développée sur un maillage viaire assez étriqué et sans continuité - à l'exception de rares avenues et ... des percées autoroutières.



J'en conclus et soutiens le point de vue qu'il ne faut surtout pas s'interdire de les utiliser.

[Bertrand]

Un point à ajouter à la réflexion. La pénurie croissante de ressources (énergétiques, mais aussi des autres matières premières) va nous amener à revenir sur l'étalement urbain.

Dans ce cadre, je pense plus pertinent d'améliorer les capacités de TC et mobilités actives sur la zone dense (grosso modo les zones 2 & 3) que d’accroître l'incitation à habiter loin en ajoutant des TC lourds vers des zones plus lointaines.

Dans ce cadre, c'est les pénétrantes et rocades en proximité du petit Paris qu'il faut aménager.

Et le tramway, dans une logique d'inciter à une modération des distances parcourues est plus pertinent qu'un RER de plus incitant à traverser toute l'agglo.

[Antho22]

Il serait aussi possible de faire comme à Ottawa/Gatinau avez le transitway en retranchant une voie sur le périf

[BONIN Stéphane]

Vous savez, je connais des personnes qui ne se rendront plus jamais à Paris . Si c' est le but, continuez comme ça, vous êtes sur le bon chemin . Un jour, les commerçants et les musées "apprécieront".



Sur le plan des TC, avec l' existant et les projets - à convertir, certes (!) - pour les prochaines années, je crois que Paris et l' IDF sont sur la bonne voie . Maintenant, à part couvrir encore certaines sections du "périph" (ou en totalité si possible) - notamment pour y créer des espaces verts (voire même des pistes cyclables "Paris - Banlieue"), je pense qu' il faut penser à affecter ce qui resterait après comme moyen financier à développer les TC (notamment ferroviaire) dans les autres villes : les futures RER des grandes métropoles (cf l' actuel La Vie Du Rail), mais mêmes aussi "les villes moyennes"" . En fait, tout moyen permettant de réduire l' utilisation de la voiture (et en moyen alternatif) peut même rejaillir indirectement sur la circulation des grandes agglomérations.

[Valgirard]

Tram express sur le périph' : je suis d'accord sur le principe, la question des correspondances avaient déjà disqualifié la PC lors du débat du T3, ce qui a, du point de vue de certains, été une erreur... Et puis on y pensait déjà dans les années 20, voirel'excellent dossier sur les anciens trams. ;) Sinon pour régler le problème des correspondances j'avais plutôt réfléchi à un PRT surélevé façon Heathrow, ou des ramifications rejoindraient des station situées sur les maréchaux au niveau des portes pour être au plus près du métro.

Cela dit je verrais encore plus ambitieux : quid d'une vraie voie ferrée comme la Stadtbahn de Berlin à la place du périph', si possible couverte par une coulée verte façon Léman Express? Une PC nouvelle génération qui pourrait permettre la renaissance du fret dans Paris (en raccordant cette nouvelle boucle aux Gobelins). Je fume peut-être un peu, mais on pourrait aussi y mettre des TGV avec une nouvelle gare grandes lignes, par exemple à Porte Maillot ou Rosa Parks.



Pour revenir dans du plus urgent et concret, il me semble important de traiter différemments les sections en tranchée, remblai/viaduc, et au niveau du sol (c'est pourquoi le référendum, un solution « tout ou rien », de Benjamin G. me fait un peu rire). Pour les sections au sol, la plus flagrante étant à Pt d'Orléans - Cité U, la transformation en boulevard urbain avec feux, piste cyclables, espaces verts et passages piétons SÛRS me semble évidente.

Pour les sections en remblai et viaduc comme à Balard ou au nord de Paris, je suis plus radical, et je préconise la destruction pure et simple pour remettre tout ça au niveau du sol. À la place? Des pelouses, des canaux... Des aménagements qui donnent envie de passer de Paris à la banlieue quoi. Cela dit paradoxalement laisser une grande cicatrice comme ça, même verte, laissera toujours une certaine coupure dans le tissus urbain. On pourrait donc aussi construire à certains endroits. L'exemple de Berlin et de la destruction du Mur est édifiant : par endroit de grandes pelouses (Bernauerstrasse) ou alors des immeubles modernes, un subtile compromis en densification et aération.

Pour ce qui est des tranchées, elles sont moins prioritaires (dans le bois de boulogne elles ne gênent personne). Au cas par cas on pourrait les couvrir, les combler ou les reconvertir (et pas en parking comme la tranchée de la VMI !).



Bref, l'important, c'est d'avoir ENVIE de passer ce satané periph a pied, ce qui franchement n'est pas mon cas actuellement!

[fraberth]

Sur la question je suis pour

Mais question plus technique: est ce que la circulation baisse, stagne ou augmente ?



Par exemple à Lyon le trafic dans la zone intérieure au périphérique baisse de manière continue , sur la base d’un indice 100 en 2007 nous en somme à 79 en 2018



De ce fait la ville peut y aller relativement tranquillement pour mettre des pistes cyclables et des couloirs de bus

Ça râle au début mais comme le trafic baisse ça passe



A paris les distances parcourues sont plus longues, mais on pourrait par exemple créer dès tram express dans le terre plein central des autoroutes avec des parcs relais

C’est moins cher qu’un métro et permettrait déjà de réduire le trafic

[DU65]

Nos voisins néerlandais ont construit des pistes cyclables le long des autoroutes, et il y a du monde dessus. Si on veut développer le vélo en ville, notamment pour les trajets domicile travail, il y a besoin d'avoir des infrastructures roulantes.(le cycliste qui va au boulot ne demande pas à flâner). Donc une piste le long d'un boulevard urbain à 50km/h est plutôt une bonne idée. Planter une haie entre la piste et les voies automobiles pour filtrer une partie des émissions des véhicules serait probablement bénéfique. A voir comment gérer les croisements avec les files de voitures au niveau des bretelles.

[T33b]

Commentaire séparé pour le cas particulier du Périphérique



1 million de véhicule par jour certes, mais pas plus de 262.000 sur la section la plus chargée, ce qui relativise un peu.

Et si l'on en croît les études de l'IAU IDF, on parle quand même d'une petite moitié de toute la circulation est un trajet banlieue - Paris ou Paris - Paris en voiture ou 2RM...qui est potentiellement substituable par une solution TC voire vélo dès aujourd'hui, au pire couvert par la création de TC express sur les radiales afférentes...reste à trouver donc une solution pour l'autre moitié.



Les reports sur A86 sont à prévoir, mais cette autoroute a l'avantage d'être mieux insérée dans un environnement moins dense. Et entre les lignes du GPE ainsi que les "ex"-tangentielles, on pourrait bien arriver à la laisser "telle quelle", en réduisant ponctuellement l'emprise de l'infrastructure et de ses échangeurs.



Pour les lignes TC sur le Périph je reste extrêmement dubitatif : hormis pour "acheminer" certaines lignes depuis les grandes radiales vers leur porte d'entrée, il n'y pas non plus de potentiel massif en dehors des radiales "en baïonnette" existantes...et potentiellement substituée par les projets de tram express sur les radiales.



Au final le Périph pourrait se contenter de deux files par sens avec quelques carrefours dénivelés aux lieux les plus "durs" (Chapelle, Bagnolet, Bercy, Italie, Auteuil, Maillot), le reste étant traité à niveau.

Mais il faudra absolument se débarrasser des sections en remblai, qui restent les barrières les plus imposantes et les plus imperméables...

[T33b]

J'attendais avec impatience un article sur le sujet...et je ne suis pas déçu !



En effet cette obsession de la voiture autonome est assez effarante...enfin on notera l'échéance 2050 pour une généralisation d'une telle technologie, signe d'une confiance toute relative dans le développement de cette technologie.



Sur l'intérêt de la réduction de vitesse et ses conséquences, j'ajouterais deux petits éléments :

- on peut se permettre de réduire la largeur des files de circulation (3,00 ou 3,25 m au lieu de 3,50 m) ainsi que du terre-plein central, voire de le supprimer ;

- en termes purement techniques, il vaut mieux un "carré-point" à feux (CAFAIC pour les technos...) pour assurer les échanges, d'une part pour la sécurité qu'il procure pour cyclistes et piétons (sauf à les mettre à un autre niveau), d'autre part car pour une emprise proche on a un débit par file supérieur, et donc la possibilité de réduire l'emprise en approche de carrefour.



L'idée de tram express est très intéressante, même si les normes pour les ouvrages d'art seront à surveiller, cf. le viaduc de Gennevilliers.

On pourrait même envisager des extensions du Métro, par exemple la ligne 3 sur l'A3...après tout la ligne 12 aurait dû être prolongée sur le tracé de l'actuelle A1 !



L'insertion de pistes cyclables est une bonne idée mais si le projet est réalisé à moindres frais, le risque existe d'un usage faible, du fait du manque d'accès (comme une autoroute tiens !) : cf. piste Georges Pompidou, où la fréquentation est restée maigrichonne jusqu'à la création d'accès intermédiaires, même si les extrémités restent médiocres.

Parce qu'en termes capacitaires, on est sur du 14.000 vélos par heure pour une emprise de 3,50 m !

[Bertrand]

L'idée d'utiliser les infras autoroutière pour du transport en commun est récurrente (c'était une des propositions du grand Paris des architectes sous Sarko) ; le souci, c'est que ces infra sont pensées en fonction de la bagnole. Et par simplicité, on les a fait passer assez souvent là ou c'était possible sans tout casser. Donc plutôt loin des lieux de vie et d'activité...

Le périph par exemple a été placé dans le non aedificandi des fortifications. Une zone délaissée et peu attrayante encore aujourd'hui pour l'essentiel (il y a des exceptions). Ne parlons pas de l'A86 et de nombreuses pénétrantes.

Y placer des infra de TC lourd rendrait les correspondances peu pratiques pour l'essentiel. Pour le périph, ce serait aussi pratique que si le TC passait sur a petite ceinture comme en rêve certains. Des correspondances longues et peu agréable. Il suffit de regarder celle du RER C à Porte Maillot.



Aménager pour permettre d'autres moyens de transport, typiquement le vélo. Vu le retard français et francilien en la matière, toute nouvelle infra est bonne à prendre, mais va falloir vraiment apaiser la circulation sur les autoroutes pour que ça tienne la route, parce que le vacarme et la pollution sont loin d'être attrayant.



Bref, je suis loin d'être convaincu.

[Alex_lj]

Suggestion : verrouiller d'emblée les commentaires, car partir en sucette cela ne manquera pas. Ce sujet est un peu trop bouillant/complexe pour ce blog.