Candidat privilégié depuis le mois de mai dernier, Alstom a donc été officiellement désigné - sans surprise - vainqueur de l'appel d'offres pour le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, avec des rames de 54 m (3 voitures) et 108 m (6 voitures) à grand gabarit (2,80 m) dont voici les premières esquisses.

La tranche ferme du marché comprend 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, pour un montant de 280 M€ soit 11,2 M€ par rame. Aptes à 110 km/h, une première en France pour un métro, ces rames comprennent donc 3 portes par face de 1650 mm d'ouverture et disposent d'une capacité totale de 1000 places en version 108 m, et de 500 places en version 54 m. Les rames seront climatisées et équipées de prises USB. La relative faible largeur des portes par rapport à la capacité totale suscite toutefois quelques interrogations : la longueur cumulée d'ouverture est identique aux MP89 et MP05 offrant 280 places de moins que les futures rames de la ligne 15. Faut-il s'attendre à des temps de stationnement de type ferroviaire ? Voilà qui serait pour le moins regrettable...

Alstom envisage de livrer pour essais les premiers trains à la fin de l'année 2022, sachant que la première section de la ligne 15, Pont de Sèvres - Noisy-Champs, est annoncée en fin d'année 2024... mais il semblerait que la Société du Grand Paris doive se préparer à annoncer un nouveau report de la mise en service de l'ordre de 6 mois. D'après plusieurs observateurs, si ce n'est pas le premier, ce ne sera certainement pas le dernier...

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

Pas de retard dans le calendrier d'études de CDG Express. C'est le discours officiel du groupement SNCF Réseau - Aéroports de Paris - Caisse des Dépôts. Mais subsistent encore des recours non examinés par le Conseil d'Etat. L'Autorité Environnementale avait demandé des précisions sur l'impact de CDG Express sur l'exploitation du RER B, en mode dégradé. Plus gênant, l'ARAFER avait clairement dénoncé un projet dont le financement était instable puisque la participation de SNCF Réseau enfreignait les règles fixées par l'Etat lui-même, et par l'incertitude exprimée devant les questions sur le type de tarification de l'infrastructure et donc le risque de contracter une dette supplémentaire, en contradiction avec la réforme ferroviaire de 2014 et a fortiori celle de 2018. La ville de Mitry-Mory est à l'origine de ce recours. 

Le Conseil d'Etat ira-t-il à l'encontre de ce projet fortement soutenu par les milieux économiques et par l'Etat soucieux des regards que porteront les délégations du monde entier sur les transports franciliens lors des Jeux Olympiques de 2024 à Paris ? Compte tenu des précédents, c'est assez peu probable... 

Notre dossier sur la desserte de l'aéroport de Roissy.

Sans nul doute, le plus petit projet de tramway est en voie d'achèvement : 10 mètres, à Saint Denis, entre les voies de T1 et de T8. La RATP a en effet besoin d'augmenter la capacité de remisage des rames pour la ligne T1.

Le chantier le 8 juillet dernier : derrière les barrières de chantier, la plateforme avant la pose de la voie en août et le revêtement pavé de finition. Pour si peu, n'aurait-on pas pu achever cette jonction pendant les travaux de construction de T8 ? © transportparis

Puisque le prolongement de Noisy le Sec au Val de Fontenay, incluant un nouveau dépôt sur les hauteurs de Montreuil, a pris un retard colossal pour les raisons que l'on sait, la RATP va devoir jongler dans l'attente avec les capacités disponibles sur les sites de Bobigny, de Villetaneuse et de Colombes pour gérer le parc nécessaire à la mise en service du tronçon Quatre Routes d'Asnières - Colombes Victor Basch en 2023.

Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.