Pour une fois que les tramways d'Ile de France commencent à être pensés en réseau, on ne va pas s'en plaindre. Néanmoins, la criticité de la circulation routière et des tramways à Colombes sur le boulevard Charles de Gaulle et à hauteur de l'échangeur avec l'A86 peut légitimement susciter des inquiétudes avec l'arrivée d'ici 5 ans du T1 Ouest Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins.

Le scénario retenu dans le schéma de principe donne de premières informations assez précises sur les modalités de gestion de ce tronc commun aussi court que dense entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 12 octobre 2012 - Pour la bifurcation du T1 Ouest (sa station Victor Basch sera située sur la gauche de ce cliché), une troisième voie sera aménagée à l'emplacement de la voie où circule le camion pour tourner sur l'avenue de la République en direction de Nanterre. © transportparis

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Les 2 quais de la station Parc Pierre Lagravère seront encadrés par 2 nouvelles voies : à gauche pour les T2 venant de Bezons et à droite pour les T1 Ouest en direction de Gennevilliers. Il y a intérêt à améliorer le fonctionnement calamiteux du carrefour de l'échangeur de l'A86 visible en arrière-plan au risque de provoquer la thrombose à plusieurs kilomètres à la ronde... Depuis 2012, le Département n'a rien fait pour améliorer la situation ! © transportparis

Pour la station Parc Lagravère, le tracé retenu propose d'ajouter 2 voies de part et d'autres des actuels quais et de modifier la voirie en réduisant la largeur des trottoirs pour maintenir 2 voies en direction de La Défense et 2 voies en direction de Bezons avec une file de tourne à droite.

A l'approche du carrefour des Quatre Chemins, une troisième voie dite de délestage sera aménagée pour les rames de T1 Ouest voulant rejoindre l'avenue de la République.

Il est aussi prévu - ô miracle - de faire passer les flux routiers parallèles à T2 dans le même cycle qu'un tramway, ce qui devrait avoir un net effet de fluidification du trafic... mais il restera encore beaucoup à faire au niveau de l'échangeur de l'A86.

Le trafic sur le RER A a été interrompu ce 31 octobre entre les stations Auber et La Défense. En cause, un sondage géologique de la future gare Porte Maillot du RER E : le carottage a percé la voute du tunnel du RER A et entrainé une importante coulée de boue par le biais de ce trou d'une quinzaine de centimètres de diamètre, dans la soirée du 30 octobre.

Résultat, la première ligne ferroviaire d'Europe tourne au ralenti puisque la capacité des terminus provisoires d'Auber et La Défense est notoirement insuffisante pour assurer le service nominal. La RATP a confirmé qu'une reprise du trafic dans la journée du 31 octobre n'était pas réaliste, compte tenu de la forte pression exercée par la nappe phréatique. Au mieux, le trafic sera rétabli demain, mais il faut d'abord s'assurer de l'étanchéité du tunnel et déblayer quelques tonnes de sables et quelques m² d'eau afin d'évaluer les dégats sur l'infrastructure...

C'est le premier incident majeur sur le projet EOLE, alors que les travaux sont pour l'instant concentrés sous le CNIT, avenue Gambetta à Courbevoie (puits du futur tunnelier), porte Maillot et boulevard Haussmann. On peut imaginer que la RATP sera très vigilante sur la suite des travaux en voisinage de son réseau...

P.S : retour à la normale le 2 novembre.

Après l'opération sur la station La Courneuve 8 mai 1945, particulière du fait de l'important impact sur la voirie, la RATP a lancé la concertation préalable sur le réaménagement des stations de la section Gare de Saint Denis - Bobigny Hôtel de Ville, jalon indispensable à l'arrivée ultérieure d'un nouveau matériel roulant plus capacitaire. Trop exigues, les stations de T1 illustrent le succès du tramway et s'avèrent un handicap pour l'exploitation en contribuant à l'augmentation de la durée des échanges.

Le réaménagement des stations doit d'abord se pencher sur la longueur des quais, en passant de 24 m à 30 m minimum. Les quais actuels ont été calibrés pour la distance entre les 2 portes extrêmes du TFS. Pour exploiter T1 avec du matériel moderne de 32 m dont les portes sont mieux réparties, il faut donc allonger les quais, au moins à 30 m, valeur compatible avec la plupart des matériels disponibles chez les constructeurs.

Gare de Saint Denis - 25 juin 2008 - L'exiguité de la station est flagrante et il a fallu un peu de chance pour arriver à saisir cet instant où le quai est relativement dégagé pour en mesurer l'étroitesse par rapport à la foule qui monte et descend du T1. La station de la gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest des voies ferrées. Tant pis pour les voyageurs en correspondance du T8... © transportparis

Pour 24 des 38 quais concernés par le projet, il y aura aussi élargissement, afin de dégager plus d'espace pour les échanges. Il est aussi prévu de mettre en accessibilité l'ensemble des stations et d'installer un mobilier plus contemporain et moins encombrant. Deux cas particuliers ont été identifiés : la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest de la gare, ce qui aura pour effet négatif de fortement éloigner T1 et T8. A la station Basilique de Saint Denis, les quais seront disposés en quinconces, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.

Les travaux débuteront en 2020 et s'achèveront mi-2022. Ils sont financés par la RATP dans le cadre du Contrat quadriennal avec Ile de France Mobilités.

Il va de soi que l'arrivée d'un nouveau matériel roulant ne sera donc possible qu'à cette date.

Ce n'est pas un sujet anodin, mais il n'est pas forcément d'arbitrage facile. Cependant, les positions évoluent progressivement. Ainsi, désormais, la RATP commande des autobus articulés en configuration à 4 portes, au lieu de 3 jusqu'à présent. L'objectif est d'améliorer la répartition des voyageurs dans le véhicule et de réduire la durée des arrêts pour essayer d'accélérer le service, indépendamment d'autres mesures sur l'aménagement de la voirie.

Meaux - Rue de Trinitaires - 20 avril 2011 - Le réseau Marne et Morin, autour de Meaux, a été plutôt coutumier des acquisitions d'autobus standards à 3 portes, avec ici un Solaris Urbino 12. sur la ligne M4. © transportparis

L'AUT Ile de France a questionné Ile de France Mobilités sur ce sujet, appliqué aux autobus standards de 12 m de long, et manifestement, le passage à une configuration à 3 portes au lieu de 2 semble envisagé.

La situation en Ile de France est toutefois assez disparate selon les opérateurs. Certes, la RATP a de longue date privilégié les véhicules standards à 2 portes, officiellement pour lutter contre la fraude. On rappellera que de 1988 à 1992, pas moins de 949 autobus R312 ont été livrés à l'époque par RVI à la RATP en configuration à 3 portes... et même pour les premiers avec un dispositif de libre-service, c'est à dire l'accès indifférencié par les 3 portes.

Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Plus de la moitié des R312 acquis par la RATP étaient dotés de 3 portes, mais la régie demanda à RVI de proposer un diagramme à 2 portes soit-disant pour lutter contre la fraude... © transportparis

Tremblay en France - Place de la gare du Vert Galant - 23 septembre 2009 - Trois portes également pour cet Agora S des Courriers d'Ile de France, avec au passage une parfaite équirépartition des portes. © transportparis

Cependant, les autres exploitants ont eu des choix différents si bien qu'aujourd'hui, il est bien difficile de considérer qu'existe le moindre principe. Même le réseau de Versailles, longtemps acquéreur d'autobus à 3 portes, a fait quelques entorses avec des voitures à 2 portes.

Versailles - Rue Foch - 18 février 2017 - Réseau de longue tradition de véhicules à 3 portes, Phébus reçoit désormais des autobus à 2 portes, comme ici cet Urbanway d'Iveco Bus. © transportparis

Pour autant, tout principe a forcément ses limites. De notre point de vue, l'acquisition de bus standards à 3 portes pour les lignes urbaines serait une mesure positive. En revanche, la configuration à 2 portes reste adaptée à des lignes express ou en grande couronne, car le véhicule offre alors un plus grand nombre de places assises.

Gare de Lieusaint-Moissy - 15 avril 2015 - Quand même, le TZEN1, estampillé BHNS "premium", est certes équipés d'autobus standards, des Crealis Neo d'Iribus, mais ils sont tout de même dotés de 3 portes. © transportparis

Gare de Massy-Palaiseau - L'autocariste Daniel Meyer exploite plusieurs lignes départementales de l'Essonne. Pour maximiser la capacité assise, la configuration à 2 portes voire à 1,5 portes peut être pertinente, comme ici sur la ligne DM153 vers Arpajon, avec ce Citaro LE. © transportparis

Enfin, l'utilisation d'autobus à 3 portes sur les lignes urbaines trouverait son plein effet en autorisant la montée indifférenciée par les 3 portes : l'argument sur la lutte anti-fraude semble bien léger et pourrait être compensé par une augmentation de la fréquence des contrôles individuels, en civil pour être moins facilement repérés.

Leur mise en service est prévue le 10 décembre prochain sur la ligne R. L'arrivée du premier élément au technicente de Villeneuve Saint Georges a donc donné lieu à une cérémonie officielle avec la SNCF, Bombardier et la Région Ile de France.

Occasion pour Ile de France Mobilités de présenter la nouvelle livrée des transports franciliens. Si l'alliance de gris anthracite et de gris argenté reste de mise, la grande surprise vient de la disparition complète de la couleur de l'opérateur : il était initialement prévu d'appliquer des bandes carmillon sur les portes et autour du pare-brise.

Première apparition du Régio2N dans sa livrée francilienne définitive dans les ateliers de Villeneuve Saint Georges : d'après Ile de France Mobilités, elle sera appliqué à l'ensemble du matériel roulant, avec un budget conséquent... (cliché X)

Ce sera finalement un bleu ciel quelque peu palot, celui qu'on retrouve sur le logo de l'autorité organisatrice. La mention de l'opérateur se limitera à la présence du logo SNCF sur les deux faces de chaque poste de conduite et sous le pare-brise.

Les 5 premiers éléments seront engagés en décembre sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. Offrant au total 582 places assises, chaque rame de 110 m proposera au total 1040 places.

Les Régio2N prendront ensuite la succession des Z2N sur les relations Paris - Montargis et Paris - Montereau ainsi que les navettes Juvisy - Melun via Corbeil. Il est également prévu d'engager des Régio2N sur la liaison Juvisy - Corbeil - Malesherbes prévue en décembre 2019 dans le cadre d'une refonte de desserte du RER D qui rencontre de fortes oppositions. Ensuite, les Régio2N, toujours en version 110 m (c'est officiel), seront livrés sur le réseau Montparnasse pour assurer les dessertes de Rambouillet, Dreux et en principe Mantes la Jolie. Au total, 125 rames Régio2N ont déjà été commandées par Ile de France Mobilités.

Au passage, l'autorité organisatrice a finalement obtenu qu'on choisisse des matériels roulants en fonction de la hauteur des quais existants plutôt que de choisir par principe un train à plancher haut et de demander le rehaussement des quais par la suite. On approche le tabouret du piano... et non l'inverse : enfin !

Châtelet Les Halles - 22 septembre 2017 - Le sol a été rénové, les nouveaux éclairages sont en cours d'installation, mais il reste encore beaucoup à faire pour achever le programme de rénovation de la gare. Quant aux bulles commerciales, elles sont toujours en chantier, mais il ne s'y passe pas grand chose... et que de noir... © transportparis

C'est la première gare RER d'Ile de France, le coeur du réseau avec près de 500 000 voyageurs par jour. On peut comprendre la complexité d'une telle opération, mais on a quand même l'impression que les travaux de rénovation de la gare de Châtelet Les Halles n'en finissent plus. Certes, en surface, le forum a été métamorphosé, de nouveaux accès à la gare (la porte Marguerite de Navarre, en mai dernier, sans son abri en fibre de ciment, remplacé par une structure en bois) ont été aménagés pour faciliter les circulations. En revanche, sur les quais et dans la salle d'échanges, la situation actuelle n'est guère flatteuse. Du provisoire qui dure, des néons provisoires d'éclairage, des revêtements au sol, sur les murs et piliers qui ne sont pas terminés, des barricades de chantiers toujours présentes sur les quais, sans compter une signalétique provisoire qui a certes le mérite de l'exhaustivité... mais pas celle de la lisibilité !

Au sol, pavés gris anthracite bombés, pas des plus commodes et accessoirement glissants. Sur les murs, le format Carreau Métro est partout, devenant étouffant. Nacrés, eux aussi bombés, ils confèrent à la gare une ambiance assez étrange, pas forcément des plus modernes. (cliché X)

La communication est évasive puisque le site Internet du projet se contente d'annoncer la mise en service du nouvel accès, sans mise à jour depuis le mois de mai 2017...

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France.  Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...

Alors que se profile une nouvelle refonte de desserte - à la baisse - sur les lignes J et L, plus précisément sur le groupe III (Paris - Nanterre - Cergy) et sur l'intégralité du groupe VI (Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors), le bilan de la refonte intervenue en décembre 2015 sur le groupe II (Paris - Versailles / Saint Nom) n'est pas forcément aussi positif que ne le laissent entendre la SNCF et Ile de France Mobilités.

Groupe II : le voyageur paie les carences d'organisation

En apparence, la ponctualité s'est améliorée, mais au prix de la réduction de 16 à 12 trains par heure de la desserte en pointe, confirmant que l'exploitant n'est plus en mesure d'honorer une devise ancestrale à Saint Lazare "en gare, un train par quart d'heure et par voie" : à raison de 4 voies pour le groupe II, il n'y a en principe aucune raison de considérer qu'une grille à 16 trains n'est pas robuste... sauf en cas de défaillance dans l'organisation de l'opérateur.

Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Portée par une association d'usagers qui a embarqué Transilien et le STIF sur sa position, la nouvelle desserte instaurée en décembre 2015 sur le groupe II a-t-elle pour autant amélioré la qualité du service ? L'indicateur de ponctualité a progressé, mais retirer 25% de l'offre en pointe, est-ce cela le "mass transit" ? © transportparis

Cependant, avec la réduction de desserte, les délais d'attente se sont allongés, d'autant plus avec le maintien d'un taux élevé de suppressions de trains. Fatalement, la ponctualité se retrouve affecté puisque les trains subsistants dérivent pour cause d'allongement du temps de stationnement. Une situation qui n'ira pas en s'améliorant puisque le Francilien n'offre que 7 portes par élément au lieu de 12 sur les Z6400.

La ponctualité s'est nettement dégradée depuis la rentrée de septembre et les explications données par la SNCF sont quelque peu déroutantes. L'atelier de maintenance de Levallois est en travaux pour recevoir la nouvelle série de Francilien destinée à remplacer les Z6400 et le tour en fosse d'Achères est lui en travaux, ce qui diminue la capacité d'intervention sur le matériel roulant. En résumé : un plan de management de projet absent, qui fait de l'usager la variable d'ajustement d'une organisation centrée non pas sur le voyageur mais sur le train. Pour qui veut être la référence du "mass transit", on a connu mieux...

De mémoire d'observateurs avisés, lorsque les Z6400 sont arrivés, voici 41 ans, la desserte n'a été en rien allégée, alors qu'il s'agissait d'une évolution bien plus lourd entre les Standard alimentées par 3ème rail en 750 V et les Z6400 en 25 kV par caténaire. Et bien plus récemment, l'arrivée des MI2N entre 1992 et 1997 puis des MI09 entre 2009 et 2016 n'a nullement pénalisé la production de la RATP sur le RER A.

Nouvelle desserte pour les groupes III..

Pour le groupe III, la refonte de desserte est liée à celle du RER A qui met fin à une grille fondée sur des missions cadencées aux 10 minutes au profit de missions aux 12 minutes : les 30 trains / heure / sens du tronçon central Nanterre - Vincennes seront abolis, dans un souci de robustesse, expression convenue pour faire passer la pilule d'une diminution de fait du service pour des bénéfices pas forcément évidents à mesurer pour le voyageur. Il n'y aura donc plus que 27 trains par heure sur le RER A et, pour ce qui concerne le groupe III, plus que 5 fenêtres par heure pour des trains venant de Saint Lazare entre Houilles et Achères. En conséquence, la nouvelle desserte prévoit :

• le passage d'un système de missions cadencées aux 10 minutes à un espacement de 12 minutes, soit 2 trains de moins par heure ;
• une mission Cergy rendue omnibus entre Nanterre et Paris (elle saute actuellement La Garenne Colombes, Les Vallées et Asnières), offrant donc un train toutes les 6 minutes à toutes les gares sur cette section ;
• le prolongement en heures creuses d'un train par heure (on ne rigole pas) de Nanterre Université à Cergy le Haut ;
• une extension de la période de pointe matin et soir ;
• le maintien à l'identique des offres de soirée et de week-end.

La Garenne Colombes - 7 octobre 2017 - Parmi les gagnantes, cette gare bénéficiera de 10 trains par heure au lieu de 6, du moins sur le papier. Quant aux Z6400, elles n'assurent plus qu'un appoint aux Francilien et le parc va encore se contracter avec les livraisons à venir. © transportparis

Revenons un instant sur ce Paris - Cergy cadencé à l'heure en journée. On rappellera qu'en février 2008, la desserte Paris - Maisons Laffitte, toutes les 30 minutes le matin et toutes les 20 minutes l'après-midi, mais toujours hors pointe, avait été limitée à Nanterre Université, suite au renforcement du RER A pour proposer une mission Marne la Vallée - Paris - La  Défense - Cergy toutes les 10 minutes et sur la base d'une fréquentation des plus modestes. Les élus de la boucle de Montesson, notamment le maire de Houilles, avaient protesté et profité du débat public sur le projet EOLE pour remettre sur la table le sujet et d'obtenir 2 trains par heure en gare de Houilles uniquement sur le futur RER E. Avec cet unique train à cadence horaire sur la ligne L entre 9h30 et 16h30, on est en droit de se demander l'utilité de ce train compte tenu d'une offre invisible...

Enfin, on ne manquera pas de noter que les arguments sur le gain de capacité sur le RER A avec la généralisation des trains à 2 niveaux deviennent quelque peu caducs puisque, sur le papier, le passage de 30 à 27 trains équivaut à la perte de 7746 places, écornant le flatteur chiffre de +40% alors présenté...

...et pour le groupe VI

la nouvelle desserte a d'abord vocation à mettre un peu d'ordre avec seulement 4 missions se répétant toutes les 20 minutes, soit 12 trains par heure au lieu de 14 actuellement :

• une mission Conflans quasiment omnibus jusqu'à Argenteuil : elle ne desservira pas La Frette Montigny ;
• une mission Pontoise omnibus de Pontoise à Argenteuil ;
• une mission Mantes la Jolie omnibus de Mantes à Conflans puis semi-directe, ne desservant que Cormeilles en Parisis et Argenteuil ;
• une mission Gisors ou Boissy l'Aillerie  directe de Pontoise à Conflans puis avec arrêt à Herblay et au Val d'Argenteuil et Argenteuil.

En contrepointe, le groupe VI sera organisée autour de 9 trains par heure, avec 3 missions aux 20 minutes :

• la mission Mantes sera inchangée par rapport à la pointe ;
• la mission Conflans également ;
• la mission Pontoise et au-delà ne desservira pas Cormeilles en Parisis.

En soirée, la branche Mantes la Jolie sera nettement mieux desservie avec le prolongement systématiques des trains terminant à Conflans Saint Honorine. Même chose le week-end avec également le prolongement des missions Cormeilles à Conflans.

Conflans Sainte Honorine - 7 octobre 2017 - Filant vers Mantes la Jolie, cette rame VB2N vient de franchir la bifurcation de Conflans entre la branche Mantes et la branche Pontoise. La desserte entre Conflans et Mantes va être renforcée car en soirée, elle est assurée au moyen de navettes en correspondance sur les trains de Pontoise... mais surtout avec des autocars. © transportparis

Alors tout n'est n'est pas à rejeter dans ces schémas de desserte, mais le principe même de faire moins de trains reste toujours aussi peu convaincant d'autant qu'il n'y a aucune garantie sur la réalisation de ces plans de transports allégés. Sur le groupe III par exemple, difficile de croire qu'il n'est pas possible de monter une grille avec 12 trains omnibus entre Nanterre et Paris (dont 6 origine Cergy), du moins en plaidant l'incompatibilité du graphique d'occupation des voies à Saint Lazare... puisque c'est le plan de transport mis en oeuvre pendant les travaux sur le RER A (avec 4 Cergy, 4 Maisons Laffitte, 4 Nanterre Université) !

En revanche, étoffer la desserte en journée, en soirée et le week-end, allonger les périodes de pointe sont des mesures positives, correspondant à l'évolution du comportement des franciliens. Comme pour le groupe II, quel sera le retour réel sur les conditions de transport et l'impact de l'allègement de la pointe ? Rendez-vous après un an d'exploitation ?

Continuons avec notre série d'observations sur les réseaux franciliens, et embrarquons justement à bord du Francilien : depuis le début de l'été, l'information sur les écrans des plateformes a évolué... en mieux. Depuis 2009, les 4 petits écrans sur fond bleu donnaient destination, prochain arrêt et desserte du parcours, mais la taille faible, sinon microscopique, de certaines informations n'en facilitait pas la lecture.

Première version des écrans de desserte à bord du Francilien. Tout sur la même séquence, répartie sur les 4 écrans. © J.J. Socrate

La nouvelle version essaie de s'affranchir du handicap de ces 4 petits écrans (aujourd'hui, on ferait certainement mieux) et le résultat est appréciable au regard de l'amélioration de la lisibilité : l'information est désormais lisible depuis l'ensemble des places assises.

La nouvelle version des écrans avec la destination sur fond noir, le prochain arrêt sur fond blanc et, nouveauté, un thermomètre de ligne qui gagnerait à mieux figurer le prochain arrêt (ici, c'est Nanterre Université et ça ne saute pas aux yeux). © J.J. Socrate

Cela dit, l'information voyageurs serait encore plus lisible si elle était affichée sur les écrans des "coins" de salle, qui diffusent de la communication institutionnelle de la Région et de la SNCF, d'une utilité toute relative...

Reste à revoir l'ambiance sonore : a-t-on vraiment besoin d'annoncer l'ouverture des portes par un signal strident, qui a tendance à perdre - et agacer - le voyageur surtout quand il alterne avec le signal d'annonce de la fermeture, lorsque justement la fermeture des portes devient difficile compte tenu de l'affluence ?

Autre projet de tramway concerné par le dernier conseil d'administration d'Ile de France Mobilités, T9 : le coût du projet accoste à 402,3 M€ et une première convention de 100 M€ a été signée avec les financeurs (Etat, Région, Val de Marne, Ville de Paris et intercommunalités), permettant d'engager les travaux d'infrastructure et de tenir l'objectif d'une mise en service fin 2020.