Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

30 mars 2016

C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

Posté par : ortferroviaire à 17:32 - Train - Commentaires [131] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Bombardier, Francilien, ligne J, ligne L, ligne N, ligne R, MI09, MI2N, RATP, RER A, RER B, RER D, RER E, Régio2N, SNCF, STIF, VB2N, Z6400

Commentaires sur Renouvellement du matériel Transilien : de la prudence ?

L'hypothèse de l’élimination des MI2N du rer A me parait un peu gros. Ils ont été payer les MI09 au prix fort pour qu'ils soient aussi proche que possible des MI2N. D'ailleurs c'est le seul endroit logique où auraient due finir les rames du E: sur le A (une MI2N A accouplée à une MI2N E aurait atténué la différence de puissance)
Et comme vous le dites: le cas échéant que faire des 96 MI2N ? Ce serait vraiment de l'argent gaspillé.

Pour ce qui est de la J j'avais effectivement avancé cette théorie l'autre jour, mais le problème subsiste : pour que cette solution soit viable il faut impérativement augmenter le nombre de train par heure vers Gisors et vers Mantes. Devant l'impossibilité de rajouter des trains, il ne reste que la solution de prolonger les semi directs de Pontoise vers Gisors, et les omnibus de Cormeilles vers Mantes, toutefois sans pouvoir utiliser cette dernière gare par le manque de capacité de retournement. Celà permettrait tout de même de renvoyer plus de trains jusqu'à probablement Porcheville ou Gargenville (Limay n'a pas assez de place autour de la gare pour aménager un terminus)

Pour la L ca ne me parait pas improbable, après tout, la présidente de région prêche pour son ancienne paroisse (aka versailles) et préférerait sans doute y apporter les kikoo trains plutôt que les MI2N recyclées.

Pour la N....espérons que ce ne soit jamais le cas.

Bref décevant tout celà: en somme ils ont parlé des lignes A H et L, lignes déjà en cours d’équipement, et pendant ce temps pas un mot ni pour le RER B, ni pour la ligne N, ni pour la ligne P qui aurait bien besoin d'avoir un renfort en AGC, ou même de voir ces derniers remplacés par des régiolis bimode.

Posté par alex_LJ, 30 mars 2016 à 21:31 | | Répondre
- erratum: aucun interet de remplacer les agc par des régiolis, ils ont juste besoin d'un renfort afin de toujours être en UM3 sur provins c'est tout.
  
  Posté par alex_LJ, 30 mars 2016 à 21:40 | | Répondre
- - Les UM3 d'AGC ne sont pas suffisantes sur certains trains de pointe. De plus pour unifomiser le parc de la ligne L je trouve que ce serait la meilleure solution en admettant que Gretz-Longueville-Provins et Trilport-La Ferté Milon soit electrifié. Quant aux régiolis, ca signifierait qu'ils sont commandés en version L à 6 caisses de 110m. Néanmoins ca signifierait un petit parc isolé ce qui, à l'heure de la réduction du nombre de séries d'engins moteurs en Ile de France n'est pas forcément une très bonne chose.
    
    Posté par class66220, 31 mars 2016 à 10:04 | | Répondre
  - - D'après Valérie Pécresse, Provins sera electrifié en 2020 et donc équipé en NAT, ce qui résoud le problème de capacité. Reste le problème du financement et du délai de réalisation...
      
      Posté par Mathieu, 31 mars 2016 à 11:30 | | Répondre
    - - L’électrification de provins a du sens car elle se fait en antenne celle de Gretz-Troyes. La ferté millon par contre est une cause perdue et finira surement en navette meaux-LFM voire même Trilport-LFM devant l'impossibilité de réaménager la gare de Meaux à cause de la densité urbaine.
        
        Posté par Alex_LJ, 31 mars 2016 à 12:31 | | Répondre
      - L'hypothèse Régiolis n'est guère crédible car cela constituerait un nouveau micro-parc.
        Le Francilien sur Provins est conditionné à l'électrification (et 2020 semble une date déconnectée de la réalité) et justifié pour desservir à terme la gare "Bry-Villiers-Champigny" (si celle-ci voit le jour).
        Sur La Ferté Milon, c'est dommage car si le besoin sur la ligne n'est pas suffisant pour justifier le projet, c'est le moyen le plus économique d'améliorer l'exploitation de la gare de Meaux (impact régularité) et de la mettre en accessibilité.
        
        Posté par ortferroviaire, 31 mars 2016 à 18:09 | | Répondre
      - Un micro-parc ? Il faudrait un parc unique d'AGC ou de Régiolis, par rachat ou revente à d'autres régions.
        
        Posté par Jojo, 31 mars 2016 à 18:32 | | Répondre
- Sur J6, dans le schéma de secteur (qui date de 2013), il est fait mention d'une refonte de la desserte pour créer des missions semi-directes Mantes qui nécessiterait 10 rames supplémentaires (prolongement des Cormeilles à Meulan il me semble) et d'une réflexion globale sur un cadencement au quart d'heure (mais quid de la capacité à PSL dans ce cas ?)
  
  Posté par Mathieu, 31 mars 2016 à 09:56 | | Répondre
Y a t'il vraiment urgence à remplacer les MI2N de la À par des MI09, quand il faut commander de toute urgence plus de 220 RERng pour le E et le D ? (Aller, 170 si on conserve les MI2N un petit temps sur le E)

Aujourd'hui, il y a un materiel plus que largement dépassé sur le D.
Il y a également deux types de matériels sur le E, faute d'anticipation. (Et 4 sur la À, sans trop d'accroc.)

Ne pourrait on pas envisager commander à très court terme quelques MI09 supplémentaires pour libérer le même nombre de MI2N de la A et les basculer sur la E, récupérant ainsi les franciliens qui n'ont rien à y faire. Et faire circuler jusqu'à leur fin de vie les MI2N sur la E ? Pas assez vendeur pour l'image ? Pas compatible ?

Ce qui est très très inquiétant dans cette affaire, ce n'est pas tant l'aberration des discours politiques, dont l'ensemble des citoyens, y compris partisans, savent qu'ils sont essentiellement composés de promesses qui ne seront jamais tenues, mais l'absence totale de connaissance des décideurs sur la réalité concrète du code des marchés publics, des procédures, des délais de commande, de fabrication, etc.

C'était le cas pour les prolongements de lignes M12, M14, etc., (ah bon ? Les bras m'en tombent, pourtant vous aviez dit que... Ah non, c'est nous qui avons dit que.
Vivement l'annonce "officielle" des retards sur T1, la 11, T4 malgré son calendrier "accéléré"... Que dire de la TLN, ou des panneaux Plaine Commune qui annonce le T8 Sud en 2023, SNCF en 2025, et concertation Ville de Paris en 2026 ?.)

C'est le cas pour le siège de la Region, qui sera installée "à mi mandat dans un bâtiment à construire dont le PC est déposé" (et le PC modificatif, les délais de recours, les 18 mois minimum de construction ?).

Ça fait un peu peur pour l'ouverture d'Eole en 2022 avec ses RERng - espérons que les travaux d'infrastructure auront du retard - et surtout pour la ligne D qui verra arriver son premier nouveau train, au mieux, dans 7 ans...
On a vu le résultat avec l'ouverture de Rosa Parks.
Alors les 700 trains neufs avant 2020....

Surtout que le Stif doit (devrait...) lancer en parallèle le prochain marché MF du métro.

On pique un peu plus dans les caisses de la SGP, quitte à abandonner les lignes 16,17,18 ?

Chiche ?

Posté par Fabien, 30 mars 2016 à 23:00 | | Répondre
- Dépassé ?! Les autres lignes (J, P, même N et R malgré la différence de hauteur d'accès) rêveraient d'avoir ce matériel. Dites plutôt qu'il n'est pas adapté au D.
  
  Posté par alex_LJ, 31 mars 2016 à 08:17 | | Répondre
- Recaser des MI2N sur le RER E n'est envisageable que tant que la ligne ne va pas plus loin que Nanterre La Folie. Avec le prolongement à Mantes, le niveau de performance - entre l'objectif fonctionnel et les contraintes d'assemblage de l'est et de l'ouest - rendent les MI2N SNCF incompatibles avec la grille horaire.
  
  Pour le RER D, si la Z2N n'est pas obsolète sur le plan technique, elle est inadaptée parce que comprenant trop de places assises et pas assez de portes (l'un entrainant l'autre). Le RERng est un levier de performances supplémentaires (meilleure puissance massique, plus de portes, accès de plain-pied sur les gares dont les quais sont en cours de rehaussement) qui peut être amplifié si on confirme la perspective CBTC sur le tronçon central (St Denis - Villeneuve par exemple).
  
  Posté par ortferroviaire, 31 mars 2016 à 18:16 | | Répondre
Plutôt que de jeter les récentes MI2N du RER A, ne serait-il pas mieux d'engager un programme de rénovation de ces rames avec une nouvelle livrée, un nouvel intérieur, en les rendant compatible avec les MI09 et éventuellement une nouvelle face avant type MI09.

Posté par Iw6400, 30 mars 2016 à 23:24 | | Répondre
- incompatibilité du comportement la chaine de traction, c'est incorrigible.
  Et quand bien même, c'est vraiment du snobisme que de vouloir à tout prix avoir la même couleur de rame et vouloir forcement pouvoir toutes les accoupler entre elles.
  Les rames restent désormais toutes couplées entre elles en UM, la question de vouloir mettre un mi2N avec un mi09 ne se pose même pas.
  Il y a des lignes qui auraient un besoin bien plus urgent....
  
  Posté par alex_LJ, 31 mars 2016 à 08:02 | | Répondre
Pour un fois je vais prêcher pour ma paroisse : les MI2N seraient avantageusement réutilisés sur la ligne P (omnibus de Chelles à Meaux) : en l'occurrence les Franciliens actuels sont mignons comme tout et mettent de la couleur dans le décor, mais sont très nettement insuffisants en termes de capacité en pointe.

Comme ces matériels sont parfois engagés sur cette desserte aujourd'hui, je n'ai pas de soucis pour la faisabilité technique (même si l'accessibilité de ces rames au départ de Paris-Est n'est pas sans rappeler les Z2, et ce n'est pas un compliment...).

Posté par Iegou, 31 mars 2016 à 00:03 | | Répondre
- Le soucis des MI2N est leur hauteur d'accès, c'est celà qui les rend quasi impossible à recaser ailleurs. Les deux seules lignes compatibles en hauteur sont la A et la B, or pour la première elle n'a plus besoin de rame, tandis que pour la 2e le tronçon sud n'est pas compatible comme le rappelle ortf dans son article.
  Viennent alors les second choix: des lignes déjà équipées en quai haut sncf. Le soucis est que les équiper en Z50000 les ont rendu accessibles PMR. Redéployer les MI2N sur ces lignes serait un retour en arrière.
  Reste la solution du panachage, mais celà compliquerait la tache de Transilien qui devrait gérer finement les rotations pour assurer 1 train sur 2 en Z50 ou MI2N.
  
  Posté par alex_LJ, 31 mars 2016 à 08:13 | | Répondre
- - Je vous mets à l'aise, l'arrivée des Franciliens sur la ligne P n'a amené strictement aucun progrès en termes d'accessibilité ! :p
    
    Posté par Iegou, 31 mars 2016 à 10:31 | | Répondre
  - - Sauf à Chelles et Tournan... et dans les gares dont les quais sont en cours de rehaussement (cas d'Esbly par exemple).
      
      Posté par ortferroviaire, 31 mars 2016 à 18:11 | | Répondre
    - - Les quais de Chelles servent simultanément pour le MI2N (RER E) et les Francilien (ligne P).
        
        J'oublie toujours que Tournan fait aussi partie de la ligne P; d'un autre côté, la seule fois que j'y suis aller, c'était en me trompant de train et il ne m'a pas semblé qu'il existait des problèmes de capacité aux heures de pointe...
        
        Posté par Iegou, 31 mars 2016 à 19:15 | | Répondre
Quand même, balancer 96 rames à la poubelle...elle qui critiquait la mise au rencart des MI84 !
Surtout que Pécresse risque de ne pas se faire que des amis du côté de Versailles : avec l'arrivée du T6 et la réduction du nombre de trains suite à la "merveilleuse" nouvelle desserte, ça va poser un petit problème de capacité : une UM de Franciliens n'apporte que 54 places en plus (soit 324 pl. en plus par heure...).
Donc si les fréquences ne sont pas augmentées (impossible avec les deux arrêts à Clichy et Pont Cardinet), il faut du matériel plus capacitaire...
Reste qu'elle a demandé des "expertises techniques" aux opérateurs, on verra bien ce que cela donne, d'autant plus que les 12 rames commandées risquent bien d'être affectées d'abord à la ligne H (pour remplacement des Pontoise - Creil ?).

Posté par T33b, 31 mars 2016 à 08:49 | | Répondre
- Non il me semble que les 12 rames sont 4 longues et 8 courtes (donc nécessairement sur L ou J). Pontoise-Creil sera déjà couvert dès la fin 2016 par les rames (longues) en cours de réception.
  D'accord avec le problème de saturation sur VRD. Le souci des MI2N est un double retour en arrière : hauteur d'accès, et clim (peut être modifiable en rénov). Et elles auront déjà 25 ans en 2023, ce qui pose des problèmes d'image (Plus de Trains à envoyer une lettre aux élus en mode "on va encore nous refiler les vieux trains").
  
  Posté par Mathieu, 31 mars 2016 à 09:45 | | Répondre
- - J'ai un soucis concernant cette info des 12 rames: je ne retrouve pas de trace d'une augmentation du cadencement sur la ligne H mais uniquement sur la ligne K.
    
    Sinon pour revenir aux MI2N, encore une fois oui la mise en place de la réfrigération est tout à fait possible. Ne reste que le problème de hauteur et le snobisme des utilisateurs de la L sud. 25ans, ce n'est rien du tout en terme de durée de vie d'un train, à peine la mi-vie. Mais c'est sûr que quoiqu'ils fassent ils auront tord : quand ils seront équipés en Z50, ils râleront de ne pas avoir de RER-NG.
    Reste que le problème de hauteur, et donc on en revient à mon idée du panachage : faire rouler à la fois du Z50 et du MI2N sur une même ligne.
    
    Posté par Alex_LJ, 31 mars 2016 à 12:54 | | Répondre
  - - Sur la ligne H, ce sont uniquement 4 rames pour fin 2017 en prévision des augmentations d'offre du schéma de secteur (prolongement des missions Sarcelles à Montsoult notamment).
      D'accord avec votre diagnostic sur le snobisme des utilisateurs de L sud, mais reste le problème de conserver des Z6400 jusqu'en 2023 dans un contexte où toutes les autres lignes recevront du matériel neuf ou rénové...
      
      Posté par Mathieu, 31 mars 2016 à 13:41 | | Répondre
    - - @Alex_LJ @Mathieu
        Non, l'association PdT ne représente pas tous les usagers de la L2.
        Nombre d'entre eux n'en ont même pas entendu parler, et quelques uns ne voyaient pas d'un si mauvais œil l'arrivée annoncée des MI2N (cf. blog) : l'arrivée du T6 à Viroflay risque bien de provoquer un désastre, il suffit de constater ce qu'il se passe déjà habituellement...sachant que les suppressions sont encore très récurrentes (donc il n'y a -en pratique- que 5 trains/h pour l'extrémité de Versailles...).
        
        Personnellement je suis plus en faveur du retour à 16 trains/h (donc suppression des arrêts injustifiés à Clichy-L. et Pont-C.), mais côté matériel roulant, les MI2N n'auraient pas été de trop. A voir ce qu'elles vont devenir.
        
        Posté par T33b, 31 mars 2016 à 22:07 | | Répondre
      - La ponctualité de la L2 serait passée de 85 à 95% d'après Alain Krakovitch (blog sur le site de 20 Minutes hier)
        
        Posté par Naudar, 31 mars 2016 à 23:14 | | Répondre
      - @Naudar
        Primo: 95%, c'est facile d'afficher ça quand les suppressions et retards usuels ont été noyés dans les nouveaux horaires sous couvert de "robustesse" (aka médiocrité). À noter qu'en 2012, quand les problèmes ont commencé, la L2 était encore à 92,2% (comme quoi...)
        De surcroît M. Krakovitch a bien entendu enjoliver la situation actuelle et noirci la situation antérieure, en comparant les catastrophiques chiffres de l'année dernière (plombés par le mois de juillet, contrairement aux autres années).
        
        Deuzio: la nécessaire "re-répartition" des arrêts intermédiaires est indépendante de l'ajout de deux arrêts supplémentaires (et illégitimes). L'amélioration des correspondances à Asnières et Bécon était tout à fait justifiée, pas l'ajout d'arrêts.
        
        Tertio: regardez simplement sur le blog ceux qui utilisent la L2 en bout de ligne, qui ne bénéficient d'aucune alternative, dont le temps de trajet a augmenté, qui se retrouvent régulièrement debout pour le confort de gens habitant à 2 pas de Paris... (et même à 10 minutes -correspondance incluse- de La Défense)
        
        Et tout simplement : si ces arrêts ne sont pas supprimés, il est impossible de retrouver les 16 trains/h sauf à ralentir encore les trains (déjà que les temps de parcours d'aujourd'hui sont inadmissibles).
        
        Posté par T33b, 01 avril 2016 à 06:15 | | Répondre
      - P.S.: en cherchant sur le site du STIF, il y a les bulletins de ponctualité des années précédentes jusqu'à début 2013, avec comparaison avec 2012 (pour les bulletins 2013).
        Quand on regarde juste la période janvier-juin 2013, on constate que la L2 était tombée à 86,8%, contre 93% sur la même période en 2012, donc sans compter les mois traditionnellement très favorables de juillet-août (sauf en 2015...)
        
        Posté par T33b, 01 avril 2016 à 06:25 | | Répondre
- Oh bon sang ca y est je viens de comprendre ce qu'ils veulent faire !
  
  Le RER NG ne sera jamais près à temps pour l'ouverture de l'extension d'Eole à Nanterre. On est en 2016, l'appel d'offre sera conclu en fin d'année, il reste à concevoir et faire valider le train, créer la chaîne de production etc. Bref: aucune chance que le premier complément de 30 rames soit prêt pour 2020.
  
  C'est là qu'entre en jeu le remplacement des MI2N du A: ils vont vouloir les transférer sur le E. Ce faisant ils décalent à 2022 la date à laquelle ils auront besoin de RER NG avec l'extension jusqu'à Mantes, date à laquelle il en faudra seulement au minimum 18 de plus, ou 36 de préférence pour une branche ouest 100% RER NG.
  
  Posté par Alex_LJ, 31 mars 2016 à 13:23 | | Répondre
- - Hum possible, mais l'extension d'EOLE elle même peut très bien être en retard (il se murmure fin 2021 pour Nanterre et fin 2023 pour Mantes). D'ailleurs l'article du Parisien qui a dévoilé le plan la semaine passé était assez parlant sur ce point : pas de date pour la E, mais une arrivée des RER NG "à échéance de la fin des travaux".
    
    Posté par Mathieu, 31 mars 2016 à 13:44 | | Répondre
  - - Par contre si effectivement on veut mettre du RER NG sur la D en priorité, il pourrait y avoir besoin de tenir quelques temps avec du MI2N sur EOLE prolongé...
      
      Posté par Mathieu, 31 mars 2016 à 13:45 | | Répondre
    - - LA SNCF la déja dit le RER NG c'est d'abord sur le RER E avec Nexteo et quand ca sera au point, ca passera sur le RER D
        
        Posté par Mo95, 31 mars 2016 à 18:19 | | Répondre
  - C'est vrai que ce transfert provisoire des MI2N Altéo sur Eole serait pertinent dans la perspective d'anticiper un retard de livraison des RER-NG. Il faut juste s'assurer de la compatibilité (KVB ? absence de marchepieds OK ?).
    A l'arrivée des RER-NG il faudrait d'abord réformer les MI2N Eole, moins performantes, pour passer directement à un parc permettant d'exploiter correctement plus de 22 trains à l'heure. Ah, oui, il faudrait donc au passage équiper les MI2N avec Nexteo...
    
    Posté par Jojo, 31 mars 2016 à 14:14 | | Répondre
  - - Nexteo n'est pas impérativement nécessaire dès l'ouverture et ils n'ont jamais prévu d'équiper ces rames. Elles seraient là pour la transition vu qu'ils ont déjà annoncé que le E sera bien 100% RER NG.
      De plus je doute que les rames du E soient forcément moins performantes: ils peuvent parfaitement sacrifier quelques rames pour récupérer les motrices et les équiper sur le reste des rames.
      L'AVP prévoit un plan de transport mixte pour la mise en service vers Nanterre: 53MI2Ne et 30RERng. Ils peuvent très bien procéder ainsi:
      -43 MI2N(a)
      -26 MI2N(e) recomposées à 3 motrices
      -14 MI2N(e) à 2 motrices
      -sacrifier 13 MI2Ne, et envoyer les restes à la feraille
      
      Posté par Alex_LJ, 31 mars 2016 à 14:36 | | Répondre
    - - Je doute que ce soit si simple de recomposer les MI2N Eole avec une motrice supplémentaire, et surtout de la pertinence économique de la chose pour une durée d'utilisation très limitée.
        
        Posté par Jojo, 31 mars 2016 à 14:50 | | Répondre
      - Est ce réellement plus compliqué qu'un simple échange de véhicule ? On enlève le véhicule du milieu et on le remplace par un véhicule motrice. Je veux dire par là: ils ont été conçu pour à la base, ce n'est pas comme si on essayait d'y rajouter un véhicule en plus. Je ne saisi pas en quoi celà aurait un coût supplémentaire.
        
        Posté par Alex_LJ, 31 mars 2016 à 16:24 | | Répondre
      - Le câblage de puissance est prévu pour ?
        
        Posté par Jojo, 31 mars 2016 à 16:37 | | Répondre
      - En effet, la recomposition à 3 motrices de MI2N actuellement à 2 motrices a été étudié... et aussitôt écarté.
        
        Comme déjà dit plus haut, l'apport de MI2N ex-RATP ne peut tenir qu'avec un RER E terminus Nanterre. Avec le prolongement à Mantes, la grille horaire n'est pas compatible avec le MI2N... et requiert NExTEO dont l'installation n'est pas prévue (trop complexe, trop chère) sur les MI2N.
        
        Mais il n'est pas à exclure un "bricolage temporaire" car pour l'instant, le seul plan B possible de Transilien pour l'ouverture à Nanterre s'appelle Francilien... et ça ne manquera pas de poser problème...
        
        Posté par ortferroviaire, 31 mars 2016 à 18:21 | | Répondre
      - De ce que j'ai relu, c'est le cas de la motorisation du véhicule du milieu qui a été traité et écarté. Celui de la recomposition des rames n'a pas été évoqué à l'origine ni dans l'avp.
        
        Posté par alex_LJ, 31 mars 2016 à 18:28 | | Répondre
      - Justement, les MI2N Alté ont des performances plus comparables aux RER-NG et donc plus compatibles avec la grille du RER E interconnecté.
        Pour Nexteo, peut-être que la présence préalable du SACEM dans ces rames pourrait aider sont intégration (mais c'est une question, pas une affirmation).
        Ah, autre question : les rames RATP sont compatibles avec le RER E (KVB, marchepieds...) ?
        
        Posté par Jojo, 31 mars 2016 à 18:41 | | Répondre
D'accord avec T33b , tout cela m'apparaît d'une vision très à "courtermiste" avec des conséquences de problèmes de sous capacités .. je pense par exemple à la J4 , branche Paris Saint Lazare / Ermont dont le materiel roulant assuré par les franciliens risque de s'avérer insuffisant rapidement vu le remplissage des trains , idem pour la J6 certes les usagers en ont ras le bol des Vb2n mais je doute que le francilien soit ls solution adaptée pour les 20 /30 prochaines années ..
l'ancienne version de rames neuves ou rénovées à déployer à defaut d'etre moins flamboyante me paraissait plus pragmatique et surtout moins demago ,enfin surtout le rréseau Saint Lazare , les autres je ne prononce pas les connaissant et utilisant beaucoup moins .

Posté par Roland, 31 mars 2016 à 10:02 | | Répondre
- Bof je n'ai jamais vu de gens râler d'avoir du VB2N, ca râle plus devant les voitures condamnées. Et c'est là un soucis : il ne faut pas perdre de vue que sur la ligne J on a quand même une certaine faune qui traine, alors quand une voiture est dégradée ils peuvent la condamner et faire rouler le reste de la rame. Avec une Z50 c'est la rame complète qui est condamnée et donc passage en US.
  
  D'ailleurs celà m'amène à une réflexion: que vont ils faire des Z20500 du D ? Je crois comprendre qu'ils comptent remplacer les Z5600/8800 du C mais le reste ?
  Le SDMR de 2009 montrait tout de même que le C pourrait tenir avec du 1N (sauf Etampes/Dourdan) alors que les lignes P/N/J/K auraient besoin de 2N, et au final ils vont nous faire l'inverse ?!
  
  Pour finir je pense qu'ils ne réalisent pas qu'ils ont besoin d'économiser: le RER NG va leur couter une fortune si ils veulent se faire livrer les rames avec une cadence plus élevée que le classique "2 par mois". Ils ont BESOIN de replacer les MI2N du E quelque part, tout comme il n y a aucun besoin de remplacer celles du A par du MI09.
  
  Posté par Alex_LJ, 31 mars 2016 à 13:04 | | Répondre
- - Pour les Z2N du RER D, le recyclage peut se faire théoriquement par le retrait des 5600/8800 du RER C et le remplacement des VB2N du groupe VI. Mais si le Francilien remplace ces dernières, il va y avoir quelques soucis... même si on pourrait envisager de remplacer les premières 20500 qui sont quand même de 1988.
    
    Bref, il y a encore quelques zones d'ombre et il faut attendre mai pour qu'on y voit plus clair...
    
    Posté par ortferroviaire, 31 mars 2016 à 18:42 | | Répondre
  - - Pour le recasage des Z2N, il y a un certain nombre de projets en cours sur la C :
      - débranchement Dourdan et/ou Etampes
      - augmentation d'offre dans la vallée de l'Orge
      - élargissement de la pointe.
      Ca représente potentiellement un nombre important de rames supplémentaires je pense. A voir si l'horizon temporel coïncide car ça implique de gros travaux à Bretigny si je me souviens bien...
      
      Posté par Mathieu, 01 avril 2016 à 14:36 | | Répondre
    - - @Mathieu
        Cela ne génère pas nécessairement d'augmentation trop importante du parc nécessaire :
        - les trains-km de la section Savigny - Massy seraient redistribués sur Brétigny (-2 km par trajet)
        - une des deux missions "super-directes" (Etampes/Dourdan) perdrait toute sa section au-delà d'Austerlitz, seule une petite partie serait "doublée" en termes de trains-km (section Austerlitz - Vitry) ; l'autre mission "super-directe" serait donc un pure création, mais nécessiterait environ 16 rames (sur la base d'un trajet de bout en bout en environ 45~50 min., retournement en 10~15 min.).
        - l'élargissement de la pointe peut avoir un impact (à chiffrer)
        
        Sur les 153 rames (ou 171, ça dépend des sources), seules 16 sont immédiatement nécessaires, donc pour "sauver" les 134 Z20500, il va falloir chercher ailleurs... d'autant qu'à terme le RER C serait logiquement en plancher bas, même si cela mettra du temps...
        Et les Z8800 étant passées (ou en train de passer) une rénovation fort bien réussie, peu de chances qu'elles soient radiées d'ici 10 ans.
        
        Posté par T33b, 01 avril 2016 à 17:00 | | Répondre
      - D'un autre côté 10ans pour une rénov ca va encore, cf les MS61.
        Le remplacement de toutes les 8800/5600 en utilisera 110 sur les 134. Pour les 24 restantes, si au final ils équipent la J6 en Z50000 en prolongeant des missions, ils serait judicieux dans ce cas de déployer les 24 restantes sur la P Nord, les Z50000 de la PNord étant ensuite transférées sur la P Sud pour la ligne de Provins. On aurait une PNord 100% Z2N (sauf les navettes de Esbly et LFM évidement) et une P Sud 100% Z50.
        
        Au final on peut émettre toutes les hypothèses que l'on veut, il en ressort trop peu de chose de cette réunion du 30mars, elle qui avait été annoncée comme LA réunion du MR...du coup il va falloir attendre celle de mai.
        
        Posté par Alex_LJ, 01 avril 2016 à 18:37 | | Répondre
      - @Alex_LJ
        D'autant plus qu'elle est bien réussie !
        
        Il n'empêche que je ne comprends toujours pas le souhait des "associations d'usagers" (avec la représentativité relative qui en découle) de vouloir des Franciliens à la place d'AGC, ces derniers étant pourtant bien plus confortables (pas de siège type TER, sièges "non durs", etc.) et plus véloces (160 km/h de vitesse maximale).
        Et puis la question des WC... même s'ils sont très souvent dégradés, 1h30 de trajet sans c'est très dur...
        Les deux seuls avantages seraient une meilleure capacité (utile que pour LE train d'hyperpointe) et l'ajout d'arrêts à Gretz, Bry et Val-de-Fontenay...
        Bref : moins de confort, trajets plus longs, coût total de l'opération ridiculement élevé au regard des avantages...
        
        Nous sommes bien d'accord ! Beaucoup de vent... pour rien !
        
        Posté par T33b, 01 avril 2016 à 18:53 | | Répondre
Intéressante, la différence du nombre de commentaires entre cette note et la précédente... Mais ne nous y trompons pas, si les considérations de matériel roulant sont importantes, la politique préémine...

Posté par Iegou, 31 mars 2016 à 19:19 | | Répondre
On voit clairement que dans le STIF , il y a de l'incompétence total en matière de materiel roulant.. virer les 43 MI2N qui ont une bonne fiabilité... à la limite qu'ils circulent dans la branche de saint germain je peux dire d'accord mais sinon je pense que c'est de l'intox...
du francilien sur la ligne N.. c'est clairement de l'incompétence qui a parlé.. le Regio2N qui est plus rentable. le régio 2N sur du Paris-malesherbes et Juvisy-corbeil via la vallée... encore celui la c'est possible.

En bref pas mal de proposition ou hypothèses qui va faire couler beaucoup d'encre.. J'aurais pu voir du Francilien sur le RER C en guise de soutien au Z2N lors des heures de pointes

Posté par pedro, 01 avril 2016 à 21:37 | | Répondre
- Le terme d'incompétence est à manier avec prudence : on ne demande pas aux élus d'être compétents, mais d'avoir une stratégie. La compétence relève des techniciens. Malheureusement, le champ politique a tendance à oublier la stratégie et à faire de la technique...
  Quant au Francilien sur Montparnasse, ce n'est semble-t-il pas du côté du STIF qu'il faut aller chercher l'origine de cette proposition mais du côté de l'exploitant...
  
  Petite remarque au passage : la sévérité sur la compétence passerait mieux avec une exactitude orthographique et syntaxique...
  
  Posté par ortferroviaire, 01 avril 2016 à 22:14 | | Répondre
Vivement que la RATP s'oppose aux vacherie de la STIF.. Au juste ....les Z2N sont censé remplacer les VB2N ... est-ce toujours d'actualités?

Posté par pedro, 01 avril 2016 à 22:12 | | Répondre
- Bis repetita sur la syntaxe : en deux lignes quelques vacheries grammaticales...
  
  Posté par ortferroviaire, 01 avril 2016 à 22:15 | | Répondre
- - C'est encore plus savoureux quand on connait les relations entre le STIF et la RATP : celui qui commande n'est pas toujours celui que l'on croit...
    
    Posté par Iegou, 02 avril 2016 à 12:29 | | Répondre
Concernant les MI2N altéo , il y a sur France 3 Paris, des estimation par rapport au nombre éventuelles de rames sur les lignes RER et Transilien. Tout porte à croire que les Mi2N resteront dans le RER A .. les 43 MI09 seront sans doute là pour renforcer la ligne

Posté par pedro, 01 avril 2016 à 23:37 | | Répondre
- Euh ils n'ont jamais donné de chiffre de MI09 à commander suite à cette réunion, c'était juste une théorie avancée par Ortf. De même que la possibilité qu'elles aillent sur le E pour l'ouverture reste une théorie de ma part.
  Ce que dit Polo a du sens: la ratp peut très bien s'y opposer pour raison financière: ils vont avoir énormément de métro plus le rer B à renouveler, et le stif ne participe qu'à hauteur de 50%.
  
  Posté par alex_LJ, 02 avril 2016 à 07:56 | | Répondre
est-ce que les 175 Rames MI09 et les 43 MI2N pourront cohabiter tout les deux dans la même ligne?
Esperons que la RATP s'opposera à cette proposition de remplacer les 43 rames Mi2N...ils sont encore récent...

Posté par polo, 02 avril 2016 à 02:56 | | Répondre
- Bien sur que les MI2N et MI09 peuvent cohabiter, c'est quand même pour ça que ces derniers ont été commandés. Avec des capacités et performances similaires, le problème de non compatibilité en UM est vraiment minime : les rames doubles du RER A ne sont pas recomposées à longueur de journée comme peuvent l'être les TGV ou certains TER.
  
  Posté par Jojo, 02 avril 2016 à 15:27 | | Répondre
Bonjour,
Si le Stif et la SNCF voulaient commander plus de Franciliens qu'il n'y en a de disponible en option, comment cela se passerait ? Nouvel appel d'offre obligatoire ?

Posté par Naudar, 02 avril 2016 à 14:11 | | Répondre
- @Naudar
  Oui, mais il y a peu de chances que cela arrive.
  Le domaine de pertinence du Francilien a déjà débordé sur des lignes qui demandaient un matériel comportant plus de portes (RER E, Ligne L), donc au-delà du renouvellement des Z6400 (même complet) et du remplacement des AGC sur la ligne P, peu de lignes seraient réellement aptes à recevoir ces trains (ou alors en dépit du bon sens, cf. annonces pour les lignes N et J6).
  
  Si l'on suit ce qui a été esquissé le 30 mars dernier, on obtient en effet 386 rames Franciliens au total (en incluant les aberrations d'en mettre sur la N et J6 ; en incluant les rames déjà en circulation).
  
  Le problème est aussi de vouloir radier du matériel de moins de 20 ans (MI2N, Z2N, etc.) au lieu de les recycler, alors que ni la Région ni le STIF ne roulent sur l'or, et que le besoin primordial est aujourd'hui le renouvellement et la modernisation des infrastructures, ne serait-ce que pour retrouver les performances et le niveau de fiabilité des années 1980/1990.
  
  Posté par T33b, 02 avril 2016 à 16:36 | | Répondre
Je le dis.. la RATP ne sera pas d'accord avec l'hypothèse de se séparer des MI2N .. ils seront contre... je pense que la RATP va proposer un matériel type "MSNG" pour le RER B ...

Le Régio2N est un matériel à plancher bas..les lignes comme la ligne R,la ligne N
sont des lignes idéales en termes de places.

Dans le cas du RER NG et du transfert des Z2N, l'ideal est d'envoyer les Z2N sur la ligne J avec une recomposition a 6 voitures,
car il est bien plus capacitaire qu'un UM2 de francilien à 7 voitures

Posté par olic, 03 avril 2016 à 01:29 | | Répondre
- Le cas du Z20500 en 6caisses a déjà été évoqué: c'est catastrophique en terme de performance. Le seul Z2N qui aurait des performances acceptables en 6caisses est le Z20900, qui aurait alors des performances équivalentes à une Z20500 5caisses.
  De plus comme dit dans les commentaires d'un autre article, la solution préconisée par le STIF en 2009 était de l'UM2 4+3c, cependant une bonne partie des quais de St Laz accepterait tout à fait une UM2 4+4c.
  Et enfin comme analysé plus haut, le groupe 6 peut tenir en Z50 pour peu qu'ils prolongent des missions actuellement à des terminus intermédiaire (missions Boissy prolongées à Gisors, mission Conflans/Cormeilles prolongées à Meulan). La J6 a encore de la marge d'exploitation en grande banlieue.
  
  Posté par alex_LJ, 03 avril 2016 à 08:17 | | Répondre
- La RATP et la SNCF doivent présenter leurs propositions le mois prochain. Ceci dit, la RATP pourrait justement voir d'un bon oeil le remplacement des MI2N par des MI09 pour éviter d'avoir à gérer leur rénovation, avoir un matériel unique donc couplable, ce qui simplifierait l'évolution technologique de la ligne (renouvellement SACEM à terme) et réduirait les coûts de maintenance (différences de chaîne de traction).
  
  Posté par ortferroviaire, 03 avril 2016 à 19:41 | | Répondre
- - Si on lui offre du matériel neuf, au standard de ses derniers achats en remplacement de matériel vieux de 10 ans, c'est sur qu'elle va être d'accord.
    
    C'est celui qui paye qui paye qui risque de tousser. A priori, c'est nous.
    
    Posté par bertrand, 03 avril 2016 à 20:45 | | Répondre
  - - ...tout particulièrement si c'est uniquement pour jeter du matériel récent à la poubelle.
      
      Posté par T33b, 03 avril 2016 à 21:02 | | Répondre
    - - Les MI2N ont été amortis depuis longtemps dans les comptes. Ca n'a pas d'impact financier de les retirer du circuit. Elles sont été mal conçues avec leur hauteur à 120cm. Leur seule voie de sortie pertinente, c'est d'aller sur le RER B en terme de hauteur de quai. Avec le souci des gares en courbe... Est ce qu'un marche pied sur la porte central pourrait corriger ce défaut ?
        
        Posté par Naudar, 03 avril 2016 à 22:05 | | Répondre
      - @Naudar
        Vous mélangez les choux et les carottes !
        L'amortissement n'est aucunement un problème puisque le STIF est propriétaire du matériel roulant depuis la loi ORTF de 2009 (j'ai pas choisi le nom !).
        
        Le problème c'est qu'on parle ici d'argent public, qui est en ces temps-ci très rare, et il s'agit donc de bien hiérarchiser les investissements prévus : or on peut aisément constater que l'infrastructure doit être rénovée d'urgence, et pas seulement quelques rails ou aiguillages...
        Si le renouvellement des matériels roulants les plus anciens est aussi un priorité absolue, cela revient à remplacer "seulement" les inox (reste nos Z6400 et quelques RIB) et les premières générations de RER (MS61 + MI79/84).
        Les VB2N devront aussi être radiées à plus ou moins courte échéance, mais peuvent encore tenir une dizaine d'années (grâce à leur rénovation et aux nouvelles locos).
        
        Le MI2N est adapté à toutes les lignes à fort trafic et avec des flux importants de montées/descentes à chaque gare.
        Ainsi les RER A et E, tout comme la ligne L, sont dans le domaine de pertinence de ces trains (MI2N sur L3 en 1998/1999 et en 2001).
        Les RER B et D auraient pu faire partie de ce "groupe de lignes", mais la première a -comme on l'a tous noté- des quais trop "courbés" et la D des quais trop bas...
        
        Posté par T33b, 03 avril 2016 à 22:40 | | Répondre
    - sauf qu'on ne lui "offre" pas, elle doit en payer 50%, or avec le renouvellement des MF et du RER B, ils vont déjà avoir trop fort à financer pour pouvoir se permettre ce genre de luxe.
      
      Posté par alex_LJ, 03 avril 2016 à 22:08 | | Répondre
    - - Le matériel du RER B ne devrait pas être renouveler avant 2025, et peu importe ce que dira notre présidente de région, les spécificités du RER B font que le RER B aura soit un matériel spécifique (un cousin du Francilien avec plus de portes) qui n'a pas encore été conçu (il faudra lancer un appel d'offre dans pas longtemps si on veut vraiment que ces nouveaux trains soient la en 2025) soit il faudra faire des travaux pour accueillir des trains à 2 niveaux : "décourbure de quais" , allongement de quais, fermeture de gares inadaptées, adaptation des installations de remisages, adaptation du gabarit des tunnels et des ponts-routes, adaptation des installations d’alimentation électrique, adaptation des ateliers de maintenance ( rien de possible avant 2025 en gros)
        
        Vu l'échéance assez lointaines du renouvellement de matériel roulant du RER B, la RATP a largement le temps de se payer des MI09 en plus.
        
        Posté par Mo95, 04 avril 2016 à 10:53 | | Répondre
      - On commence à en savoir un peu plus sur le renouvellement du parc du RER B, qui aujourd'hui part sur une base assez logique d'arrivée des premières rames vers 2027-2028.
        
        Posté par ortferroviaire, 04 avril 2016 à 13:37 | | Répondre
      - Hou là, aussi tard ?! Le cahier des charges de l'appel d'offre n'était-il pas en ce moment même en cours d'élaboration, pour un passage de l'appel d'offre courant 2017 ? Surtout qu'ils doivent avoir en tête les JO de 2024.
        
        Posté par alex_LJ, 04 avril 2016 à 16:02 | | Répondre
Et puis ... sur 175 rames mi 09 .. 140 on été commandé donc c est quasi sur que les MI2N resteront sur le rer a...

Posté par Paul, 04 avril 2016 à 13:38 | | Répondre
ConcernanT le rer b ... quel serait le matériel adapté ?

Posté par Eric, 04 avril 2016 à 13:39 | | Répondre
De source bien informée :
- le RER D recevrait ses RER NG avant le RER E (pour de les déverminer sur une ligne où un matériel Z2N sera là au cas où en cas de panne et pour ne pas mettre toutes les nouveautés en même temps sur le E (Nexteo, RER NG...), le système Nexteo étant vu comme très complexe.
- la ligne J6 recevrait du Francilien. C'est le seul matériel disponible d'ici 2021. Saint Lazare serait ainsi 100% homogène avec du Francilien. Le souci des toilettes sur long trajet serait réglé par des toilettes dans les gares (sauf qu'il faut de la fréquence pour pas pénaliser le voyageur)

Posté par Naudar, 04 avril 2016 à 22:42 | | Répondre
- Le délai est déjà impossible à tenir pour équiper le RER E à son ouverture, alors livrer le D avant c'est au delà de la science fiction.
  
  Attendons fin mai, là on part tous dans tous les sens et toutes les théories (moi le premier)
  
  Posté par Alex_LJ, 04 avril 2016 à 23:00 | | Répondre
- - Peut être une dizaine de rames pour les rôder ?
    
    Posté par Naudar, 04 avril 2016 à 23:02 | | Répondre
- Lorsque l'on a ouvert la gare de Rosa Park, il manquait des rames sur le RER E, la SNCF a fait appel à des Z50000. Lorsque le RER E sera prolongé à Nanterre-La Folie, il manquera toujours des rames (les MI2N ca ne pousse pas dans les arbres). Alors pour ce prolongement ca serait mieux d'avoir les 1er RERNG sur le RER E ou mieux vaut envoyer ces RER NG sur le RER D sachant que le RER D aura "trop" de Z2N avec l'arrivée du Regio2N sur le transilien R et que les RER NG version RER E feront 225m alors que les trains du RER D font entre 260m et 270m ? La réponse semble assez évidente.
  
  Posté par Mo95, 05 avril 2016 à 10:09 | | Répondre
- - Rappel : le 1er RERng est attendu en novembre 2020 pour essais avant homologation donc les mises en service ne sont pas envisageables avant mi-2021. Il est donc totalement illusoire de croire que les RERng rouleraient sur RER D avant RER E.
    
    Reste à savoir quand sera réellement mis en service le prolongement du RER E à Nanterre et la disponibilité à cette échéance en RERng.
    
    Posté par ortferroviaire, 05 avril 2016 à 11:52 | | Répondre
Si les z2n seront remplacé par le rerng, appart aller sur le rer c . Ces 136 rames iront où?

Posté par Eric, 05 avril 2016 à 09:18 | | Répondre
- Plusieurs scénarios, les Z2N partent sur les Transilien J et N remplacer les VB2N, s'ils tiennent jusque 2030 et s'ils ne sont pas remplacer par des Z50000, ils peuvent aussi partir sur le Transilien U remplacé les Z8800 ... mais en 2030 avec 40ans d'âge c'est la poubelle qui semble le plus probable.
  
  Posté par Mo95, 05 avril 2016 à 10:17 | | Répondre
Le RERNG sera t il plus capacitaire que les z2n?

Posté par Paul, 05 avril 2016 à 22:48 | | Répondre
- en places assises, a priori non, mais en places debout oui.
  
  Posté par Jojo, 05 avril 2016 à 22:54 | | Répondre
PourQuoi ne pas avoir concù une version bi mode du francilien?

Posté par Eric, 06 avril 2016 à 00:51 | | Répondre
- Bombardier a travaillé sur une version à batterie du Francilien, pour la branche Provins. Mais elle n'a probablement pas dépassé le stade de l'étude.
  
  Posté par Naudar, 06 avril 2016 à 01:02 | | Répondre
- - A la question "pourquoi", la réponse est simple : ce n'était pas demandé ! Quant au Francilien sur batteries, il est probable qu'il ne dépasse pas de sitôt le stade exploratoire...
    
    Posté par ortferroviaire, 06 avril 2016 à 09:46 | | Répondre
  - - Je doute que ca ai jamais dépassé le stade de la simple idée notée au coin d'une nappe en papier. Pour avoir l'autonomie suffisante le poids des batterie serait tellement élevé que c'est tout le reste du train qu'il faudrait reconcevoir. Et ce sans même parler du risque incendiaire de certaines technologies de batteries, on aurait là de véritables bombes sur roues.
      
      Posté par Alex_LJ, 06 avril 2016 à 18:35 | | Répondre
Le regio2n de la ligne n sera une version 110 ou 103m ? Il y aura une possibilité de UM3 dans cette ligne ?
Le Mi2n alteô est plus utile sur le rer a car il faut quand même combler le départ des mi84 dont certains iront sur le rer b .
Le francilien peut dépanner au rer c pour les liaison entre Versailles et juvisy

Posté par Michel, 08 avril 2016 à 11:31 | | Répondre
- Sur la ligne N, il n'est pas sûr que la version 110m passe à Montparnasse. Dans tous les cas, ce sera de l'UM2.
  La liaison Versailles Juvisy va disparaître à terme et sera remplacée par le Tram Train Massy-Evry (prolongé Versailles par la suite)
  
  Posté par Mathieu, 11 avril 2016 à 10:50 | | Répondre
- - Selon le document de référence SNCF Réseau, à Montparnasse les quais font 225m sur les voies 12 à 15 et 241m sur les 16 et 17.
    
    Posté par Jojo, 11 avril 2016 à 11:11 | | Répondre
  - - Certes mais la longueur utile des quais semble inférieure : en comptant par traverse depuis les signaux de départ, on arrive de mémoire autour de 215 m. Si on peut refaire le coup des miroirs, est-ce qu'on arrivera à loger 2 rames de 110 m ? A vos mètres rubans...
      
      Posté par ortferroviaire, 11 avril 2016 à 18:24 | | Répondre
    - - Pour avoir regardé la longueur des quais de toutes les gares de la ligne N il y a quelques mois de cela, la longueur qui passe quasiment partout est 210m.
        En retenant la longueur de 210m on peut avoir un Régio2N long, donc tri moteur, en utilisant le modèle de caisse 2N "courtes" ce qui permet d'avoir une rame de 104,66m.
        
        Il y aurait toutefois quelques travaux d'extensions de quai à prévoir à :
        ChavilleRG(V2bis)(1m), Fontenay(V2)(4m), Villiers(V2)(1m), Grancières(V2)(15m), Beynes(V2)(10m).
        De plus un doute subsiste quand à Epone qui aura peut être son arrêt de supprimé avec le RER E qui mettra les quais à 920mm de hauteur. Le cas échéant, les travaux rallongeront le quai à 225m donc pas de soucis.
        
        Posté par Alex_LJ, 11 avril 2016 à 19:09 | | Répondre
      - @ortferroviaire
        "le coup des miroirs" n'est quand même pas souhaitable... remarquez il semblerait que la direction de St-Lazare ait envisagé un système de balle suspendue au niveau du pare-brise ! (source : dossier de SUD PSL)
        Sinon des rames de 110 m n'auraient d'intérêt que pour la mutualisation avec les Regio2N de la Région Centre, mais vu leur mollesse côté accélération/décélération et leurs difficultés à gérer les flux sortants au terminus à Montparnasse (jusqu'à 2 min pour en descendre d'après certains usagers !).
        Donc autant en profiter pour avoir des trains performants, adaptés aux flux franciliens, même s'ils ne font que 210 m en UM2...
        
        Posté par T33b, 11 avril 2016 à 20:10 | | Répondre
      - Le soucis des R2N est l'étroitesse des escaliers, car en nombre de flux ils sont identiques (proportionnellement à la longueur évidement) aux VB2N. Pourtant c'est bien ce train qui aurait due équiper la majorité des lignes de la région.
        Le Z50000 est clairement insuffisant en terme de capacité. Le train de banlieue ce n'est pas du métro, d'autant plus qu'il faut vraiment ne jamais prendre les transports en commun pour estimer "qu'à 29minutes, on peut faire le trajet debout", 15minutes devrait être le maximum.
        C'est là un clou de plus au cercueil du Z50000 (à ajouter à celui du coût de la modif de l'infra, et à celui du nombre de flux insuffisant).
        Reprenez le schéma de 2009 (en attendant celle de juillet 2016) en prenant en compte ce facteur, d'un seul coup beaucoup plus de lignes devraient être en Z2N/R2N.
        
        Posté par Alex_LJ, 11 avril 2016 à 20:40 | | Répondre
      - L'étroitesse des escaliers, ou plutôt celle de l'intercirculation (contrairement à ce qu'affirme le constructeur) : on passe de deux flux (portes de 1,60m ou deux escaliers) à un seul dans ce passage de moins d'un mètre.
        La solution existe, elle est appliquée dans les Régio2N de la région Nord-Pas de Calais : la suppression de quelques sièges le long du passage permet de l'élargir fortement, et par là, d'autoriser deux flux : http://nsm08.casimages.com/img/2015/12/16//1512160101248967513834127.jpg
        
        Posté par Jojo, 11 avril 2016 à 20:54 | | Répondre
      - On a compris Alex_LJ, tu es contre le dogme des 30min debout, on peut réduire ce dogme à 15min sur les lignes à faible trafic (Transilien R,N,J,H,K,L) mais que faire pour les lignes à fort trafic: RER A à E ? Les RER fonctionnent au maximum de leur capacité en terme de sillons et apart le RER B le matériel est déja à 2 niveaux.
        
        Posté par Mo95, 12 avril 2016 à 16:33 | | Répondre
      - Vous avez vous même donné la réponse/explication dans votre question: "Transilien" vs "RER"
        
        Posté par Alex_LJ, 12 avril 2016 à 22:29 | | Répondre
      - Mais dans ce cas, pourquoi un usager habitant à 15min de Paris en transilien devrait etre assis mais pas l'usager habitant à 15min de Paris en RER ?
        Dans ce cas, mettre du matériel permettant d'avoir tous les usagers transiliens assis pour 15min de trajet couteraient plus cher par usager (matériel 2N à la place des Z50000) que d'acheter du matériel permettant aux usagers RER de s'assoir à 30min de Paris... vu la différence de fréquentation entre les 2 réseaux : fréquentation(RER A) > fréquentation(transilien R+N+J+H+K+L), la priorité budgétaire doit aller aux RER. Z50000 sur les franciliens à faible fréquentation et lorsque celle-ci augmentera en passera a du matériel 2N.
        
        Posté par Mo95, 12 avril 2016 à 23:31 | | Répondre
      - Mais justement vous rajoutez là de l'eau à mon moulin: qu'on ne rachète pas de Z50000 et qu'on se dépêche de lancer le RER NG pour libérer les rames du E et du D, rames qui ont toujours un intérêt élevé pour les lignes Transilien. Au final celà couterait moins cher à la région et on voyagerais dans de bien meilleures conditions que debout dans un train 1N pris par précipitation "pour faire bien politiquement"
        
        Posté par Alex_LJ, 12 avril 2016 à 23:48 | | Répondre
      - @Mo95 @Alex_LJ
        Il ne faut pas exagérer non plus... la ligne L n'est pas "peu fréquentée" (250.000 / jour d'après les comptages les plus récents, en très forte baisse...), même si nombre d'usagers ont tendance à se tasser en tête alors qu'il reste des place assises en queue.
        
        Mais vu les besoins criants côté infrastructure, le choix d'acheter des trains neufs pratiquement partout en jetant du matériel récent (MI2N), sans pour autant préparer le "coup d'après" (1ères générations de Z2N)...c'est idiot.
        
        Posté par T33b, 13 avril 2016 à 00:11 | | Répondre
      - Je n'exagère pas, 250.000 c'est faible par rapport à 1.2 million (RER A) ou 900.000 (RER B) voir 600.000(RERC/D), c'est mathématique. Concernant les MI2N et Z2N évidemment c'est débile de les jeter on est tous d'accord la dessus. Mais le STIF et la SNCF ont tellement joué aux pingres (ou c**s) qu'ils se retrouvent piéger avec une infrastructure vétuste et des VB2N et Z6400 qui arriveront en fin de vie avant l'arrivée du RER NG. Il aurait fallu anticiper, càd fixer une date limite de vie pour les VB2N/Z6400 et se débrouiller pour que le RERNG soient déployés sur les RER D et E pour cette date.
        Puis surtout faut pas perdre de vu que le STIF est dirigé par des politiciens et que notre démocratie fait en sorte que seule la réélection compte et comme les electeurs n'y connaissent rien en ferroviaire, ils ne votent que pour ce que l'on voit donc le matériel roulant/pass navigo et non sur les fondamentaux : l'infrastructure.
        
        Posté par Mo95, 13 avril 2016 à 09:30 | | Répondre
      - Les Z6400 je peux comprendre à la limite, mais les VB2N auraient pu tenir jusqu'au transfert des Z2N si ils nous avaient fait une dernière rénovation "carmillon" comme le RER C. Du moins celles de PSL car pour PMP il va falloir prendre position et accepter que le R2N soit la seule solution possible
        
        Posté par alex_LJ, 13 avril 2016 à 09:45 | | Répondre
      - C'est normal que les RER possède un plus fort trafic que les transiliens car les RER sont plusieurs lignes rattacher entre elles, donc ce qui fait qu'il y a plusieurs lignes compter en une. Regarder le RER E qui est pas complet (il manque ça partie Ouest qui sera effectif après 2020), il fait 330 000 voyageurs. la ligne Transilien L est a 300 000 voyageurs environ et la ligne J a 270 000. Les Transiliens c'est la même chose que les RER, la seule différence c'est que les RER traverse Paris. 300 000 C'est beaucoup pour une ligne.
        
        Posté par MB11, 15 avril 2016 à 22:24 | | Répondre
      - @MB11
        Non la L est bien tombée à 250.000 voyageurs par jour (311.000 en 2011 et 290.000 en 2013), j'ai eu l'info du blog de la L.
        Mais elle reste toujours l'une des plus denses (2.907 voy/km), bien devant la ligne H (1.467 voy/km), et pas si éloigné que certaines branches du RER A (branches Cergy/Poissy : env. 3040 voy./km).
        Les RER sont plus fréquentés du fait des tronçons dans Paris (56,5% du trafic du RER A selon le schéma directeur), que les parisiens utilisent comme métro rapide.
        
        Posté par T33b, 16 avril 2016 à 09:32 | | Répondre
      - Bonne réflexion : comparer la fréquentation brute des lignes n'a pas de sens, il faux la ramener au nombre de gares desservies et à la densité de celles-ci.
        La ligne L semble proche du RER B en termes de flux, il serait donc logique d'y mettre un matériel similaire... comme c'est le cas actuellement.
        
        Posté par Jojo, 16 avril 2016 à 11:34 | | Répondre
      - Voilà, c'est ce que je voulais dire que les parisiens utilise aussi les RER comme métro, donc eux aussi augmente le trafic de ces lignes.
        Il ne faut pas oublier qu'il n'y a aucune différence entre le RER et les lignes Transiliens si ce n'est que ces dernières ne traverse pas Paris à l'instar du RER.
        Dans l'avenir peut être que d'autres lignes Transiliens vont êtres amenés à intégrer le réseaux RER (D'ailleurs c'est ce qu'il va se passer avec la ligne J6 intégrer au RER E)
        Vous auriez les chiffres de fréquentation de la ligne J ? j'aimerais bien les connaître si vous avez je suis preneur.
        
        Posté par MB11, 16 avril 2016 à 13:37 | | Répondre
      - @Jojo
        Nous sommes bien d'accord...
        Espérons que le Francilien ne sera pas un désastre, apparemment sur le RER E la cohabitation se déroule plutôt bien (mais on leur a assigné des missions pas trop chargées il est vrai).
        
        @MB11
        Fondamentalement il manque une liaison RER à Montparnasse, mais ce serait difficile à connecter avec quoi que ce soit d'autre...
        Peut-être une liaison Montparnasse - St-Lazare - Porte de Clichy, mettant ainsi en relation la ligne N et le RER C Nord, deux lignes a priori compatibles (plancher bas, UM de 208 m maximum, etc.), même si cela ferait un peu doublon avec successivement la ligne 13 et la ligne 14...
        
        Pour la fréquentation de la ligne J, ce document pourrait vous intéresser :
        http://www.stif.org/IMG/pdf/j6-_reunion_publique_du_18-11-2015_vdef2_cd.pdf
        En extrapolant, on monte à environ 250.000 voyageurs par jour.
        
        Posté par T33b, 19 avril 2016 à 11:18 | | Répondre
      - @MB11: petite correction: c'est la J5 et non la J6 qui sera intégrée au E.
        
        @T33b: Ce qui manque à Paris c'est une ligne de métro rapide faisant la liaison entre les 6 grandes gares parisiennes (quoique l'on pourrait ne faire que 5 arrêts en mutualisant l’arrêt gare du nord/gare de l'est, ce qui au passage créerait la fameuse liaison tunnel tant attendue) mais ce projet ne risque pas de voir le jour.
        
        Sinon pour l'idée de faire de la ligne N un vrai RER, j'ai du mal à voir avec quelle autre ligne il serait pertinent de créer une liaison tunnel.
        
        Posté par alex_LJ, 20 avril 2016 à 09:49 | | Répondre
      - @T33b
        Il n'y pas nécessairement besoin d'un "métro rapide" connectant toutes les gares, on peut s'appuyer sur les RER (et métro rapide) existants.
        Aujourd'hui, il manque encore quelques unes, toutes au départ de Montparnasse.
        
        L'idée serait essentiellement de connecter la branche Rambouillet au RER C à Porte de Clichy.
        Les missions Mantes/Plaisirs seraient alors rendues semi-directes Versailles - Clamart - Montparnasse (surface) et la mission Dreux aurait la même desserte qu'aujourd'hui (avec un arrêt en plus à Clamart).
        On pourrait bien entendu densifier la desserte avec la création de deux nouveaux "terminus de zone", un à Clamart (déjà existant) et un à St-Quentin-en-Yvelines (à créer), et créer des missions que l'on pourrait faire terminer à Gennevilliers au nord (il existe des emprises pour créer un terminus).
        On aurait ainsi en pointe 4 missions par quart-d'heure, 1 semi-directe Clamart/Versailles, 1 semi-directe Clamart/Sèvres, et 2 omnibus.
        
        Cela permettrait de mutualiser le matériel roulant, qui serait (à terme) identique : plancher bas, 104 m de long (208 m en UM), de type Regio2N.
        Reste à abaisser les quais d'Ermont, de Bibliothèque, de Boulevard Victor, etc.
        Espérons que le STIF aura la présence d'esprit de ne pas rehausser les quais de la branche Pontoise sur toute leur longueur !
        
        Posté par T33b, 20 avril 2016 à 10:19 | | Répondre
      - Je suis d'accord, on est pas pret de voir un RER à Montparnasse
        
        La ligne N pourrait être en liaison avec la ligne H en terme de demande c'est compatible, mais en terme d'infrastructure ca ne colle pas du tout :
        N : quai bas 208m
        H : quai haut 225m
        
        La ligne N pourrait également être en liaison avec la ligne J (axe Pontoise et Ermont),mais idem le probleme reste l'infra :
        N : quai bas 208m
        J : quai haut 188m
        
        Donc à moins de créer une nouvelle ligne Paris banlieue comme on l'a fait dans les années 70, il n'y aura pas de RER sur les axes cités ci-dessus.
        
        Posté par Mo95, 20 avril 2016 à 10:35 | | Répondre
      - @Mo95
        Attention la question du RER C n'est toujours pas réglée, et malgré les pressions de la SNCF, il semble que ce soit du plancher bas pour cette ligne (selon le schéma directeur de 2009, que le STIF devrait suivre au moins en partie)
        Ainsi, les gares entre Ermont et Pontoise devront s’accommoder de la dualité des hauteurs de quai, sauf à limiter le RER C à Ermont (dans ce cas-là c'était idiot de construire un terrier)...
        
        D'où ma proposition. Cela aboutirait à une commande massive de Regio2N (70 rames pour la ligne N + 15~20 rames pour le prolongement + 167 rames pour le RER C), mais pouvant être utilisées indifféremment sur les 2 lignes.
        Et puis ce ne serait pas Bombardier qui serait mécontent de se voir commander au moins 250 trains, vu que sur les 860 "commandables", on est en à peu près à 200 trains commandés, et peu de nouvelles commandes semblent se profiler (peut-être une quarantaine pour les IC Normands)...
        
        Posté par T33b, 20 avril 2016 à 11:44 | | Répondre
      - RER à Montparnasse : cela fait plus de 20 ans que le sujet est enterré. Il y a d'autres enjeux nettement plus pressants en Ile de France.
        Accessoirement, quel est le niveau de trafic réel entre les axes de Montparnasse et ceux de Saint Lazare "groupe VI" ? Si c'est faire un RER pour relier St Lazare et Montparnasse, il ne faut pas oublier qu'on a 2 lignes de métro et qu'on pourrait aussi faire un tramway.
        On ne fait pas du RER sur le plan de Paris du calendrier de La Poste et on n'adapte pas la réalité des besoins à la démonstration qu'on veut faire.
        
        Posté par ortferroviaire, 20 avril 2016 à 12:32 | | Répondre
      - Ces liaisons seraient elles vraiment vraiment pertinentes ? Je doute que les utilisateurs de la H aient besoin de se rendre sur la N et vice-versa. De plus la H fonctionne très bien à l'heure actuelle, et représente tout de même 3 branches. Or une de ces branches est déjà sur le RER C qui via une correspondance peut déjà vous emmener sur le secteur desservi par la N.
        
        Même question pour la pertinence de la jonction avec la J, sachant qu'en plus les J4 et J6 sont trop étroitement liées, et avec elles les trains de Normandie. Le seul moyen de rendre leur indépendance à ces 3 groupes seraient de démêler le saut de mouton d'Asnières.
        D'ailleurs compte tenu des répercussion et du coup des travaux pour refaire ce secteur, il serait beaucoup plus pertinent de faire partir le tunnel de la LNPN depuis la gare d'Asnières plutôt que la gare de La Garenne Colombes. Ces 3km de tunnels en plus couteront bien moins cher.
        
        Si au final le seul but est d'avoir une liaison Magenta-PSL-PMP autant faire un vrai métro grande capacité (et tant qu'on y est le prolonger à Austerlitz qui est aussi mal desservi que PMP, et puisqu'on est à côté, le prolonger à gare de Lyon...et tant qu'on y est autant boucler la boucle et remonter à Magenta...
        Bon et en exagérant un peu moins on se dit qu'une liaison PSL-PMP-Austerlitz-Gare de Lyon serait déjà un énorme progrès (pour PSL-Magenta on a déjà le E)
        
        Posté par alex_LJ, 20 avril 2016 à 13:41 | | Répondre
      - Ahem sinon pour revenir sur le matériel du C et de la N, j'aimerais quand même bien savoir d'où vous tenez vos sources comme quoi Transilien "rêverait" de mettre du NAT partout...car de la discussion que j'avais eu il y a 9mois avec un des ("un des" ou "le", je n'ai pas trop saisi) responsables des Technicentres de Trappes/Montrouge, cela discuterait plus Régio2N pour la ligne N que NAT.
        Bon après je ne dis pas que c'est forcément fiable hein, radio ballast etc...
        
        Posté par alex_LJ, 20 avril 2016 à 13:50 | | Répondre
      - @ortferroviaire
        Non, je pensais à la branche nord du RER C (pas au groupe VI), dont les trains perdent leur temps à traverser à 50 km/h le XVIè arrondissement pour des besoins très faibles...
        D'où la récupération d'une partie de la branche pour une liaison efficace vers Saint-Lazare et Montparnasse (5 minutes).
        Cela serait aussi une solution à la saturation de la gare Montparnasse : le quai 10/11 pourrait être allongé à 479 m (quelques retouches au plan de voies + allongement du quai + allongement de la voie 11), et les voies 10 et 11 être réattribuées au trafic TGV.
        La "zone Transilien" conserverait ainsi les voies 12 à 17, suffisamment nombreuses pour absorber -si besoin est- des renforts de desserte sur les branches Dreux ou Plaisirs.
        
        @Alex_LJ
        Le but est d'avoir une liaison rapide entre PSL-PMP et de permettre aux usagers du nord de la C un accès plus rapide vers le quartier de Saint-Lazare et vers la Gare Montparnasse.
        De même au sud il s'agirait d'éviter les longs couloirs de correspondance à Montparnasse pour remonter sur Saint-Lazare.
        Faire un métro à grand gabarit n'aurait que peu de sens s'il ne sert qu'aux Parisiens, alors qu'un RER permet aussi de "faire profiter" les banlieusards...
        
        Transilien "rêvait" de plancher haut (et pas de Franciliens spécifiquement) un peu partout il y a quelques années, si l'on se réfère à cette note :
        http://www.amutc.fr/pdf/REN_SNCF_mat_roul_12nov.pdf
        Placer sur le Sud-Est du matos à plancher haut, c'est un non-sens.
        Mais le STIF a apparemment réussi à faire entre raison à Transilien.
        
        Posté par T33b, 20 avril 2016 à 15:26 | | Répondre
      - Aaah mais je me souviens de ce document, il est obsolète: il date de l'époque où le NAT commençait à peine à être déployé et ils en étaient à chercher comment régler certains problèmes à court terme. D'ailleurs ce document n'expliquait pas grand chose et nous démontrait à coup de baguette magique que finalement "pouf" on avait besoin de moins de rames que prévu. Celà dit c'est sur ce raisonnement qu'ils ont fini par commander les premières options du NAT, même si effectivement une partie de ce qui était prévu s'est changé en régio2N.
        Si le STIF s'en tient au raisonnement de l'époque, on devrait bel et bien avoir du R2N sur la ligne N. Par contre pour les lignes C&U ca attendra 2030.
        Reste que l'inverse se voit aussi: Transilien voulait mettre du MI2N sur les lignes L2/L3/J4 mais le STIF veut du NAT.
        D'ailleurs ca m'a fait réaliser qu'ils auront surement un choix à faire: ils risquent d'avoir du mal de gérer la maintenance de 3 matériels différents sur le réseau PSL: NAT, MI2N, Z20500.
        
        Posté par alex_LJ, 20 avril 2016 à 16:20 | | Répondre
      - Le réseau PSL a déjà 3 matériels, avec les VB2N+27300, les Z6400 et les NAT (+ les RIB+17000 en voie de disparition). Et avant les NAT ils avaient des Z20500 sur la L3...
        Et ces trois matériels avaient des technologues plus différentes que les MI2N et Z2N qui sont de vagues cousins.
        
        Posté par Jojo, 20 avril 2016 à 17:18 | | Répondre
      - Et c est justement ce qu ils cherchent à ne jamais reproduire. Avoir du Z2N uniquement pour les missions gisors et mantes (au dela de meulan) serait un microparc, contrairement au mi2n qui trouve intérêt sur les L versailles et cergy ainsi que J Ermont...sous reserve de tolérer la marche pour y monter.
        
        Posté par Alex_lj, 20 avril 2016 à 18:23 | | Répondre
Pourquoi le MI2N ne serait pas utile sur le RER A? Et en plus le reste des MI84 sur le RER A seront pas sur le RER B à ce qu'il paraît ils seront réformés

Posté par Nonospace, 08 avril 2016 à 13:17 | | Répondre
- Il est inutile de continuer à transférer des MI84 sur le RER B qui dispose maintenant d'assez de rames (la question est la rénovation ou non de ces MI84).
  Les commandes de MI09 déjà passées servent à remplacer tous les MS61 et MI84 du A. Une infographie indiquait l'arrivée sur cette ligne de 43 rames supplémentaires en 2019, ce qui correspondrait au remplacement anticipé des MI2N... mais ça reste hypothétique.
  
  Posté par Jojo, 08 avril 2016 à 15:37 | | Répondre
Mais si les 43 MI09 remplace les 43 MI2N en 2019 les MI2N iront oú?

Posté par Nonospace, 08 avril 2016 à 20:58 | | Répondre
- Question débattue un peu plus haut : peut-être sur le E temporairement...
  Cela reste un investissement peu pertinent.
  
  Posté par Jojo, 08 avril 2016 à 21:10 | | Répondre
Bonjour, je reviens vers vous avec une question sur le RER B cette fois ci.
Depuis le début je lis sur ce site que le problème du 2N est que sur la ligne Sud les gares sont fortement en courbe et les portes du milieu seraient décalées de 60cm du bord du quai.
Pourtant les caisses des MI2N sont plus courtes que celles du MI79, or cette dernière se paye quand même le luxe d'avoir 4 portes au lieu de 3.

Du coup du MI2N 4caisses serait tout à fait compatible avec le RER B, certes celà n'utiliserait pas toute la longueur des quais, mais le nombre de place assises et debout serait en net augmentation (312/843 contre 422/1033), de même que le nombre de flux (4x4x2 pour le MI84 contre 4x3x3 pour le MI2N)
Après ils peuvent même se payer la subtilité des UM2 5+4 si ils y tiennent.

Posté par alex_LJ, 12 avril 2016 à 14:36 | | Répondre
- Justement, les MI79 ont 4 portes par caisse donc celles-ci ne se retrouvent pas au milieu des caisses, et sont donc moins éloignées du quai que le serait la porte centrale du MI2N.
  Une solution à deux niveaux avec des caisses courtes à 2 portes seulement serait compatible, a priori.
  
  Posté par Jojo, 12 avril 2016 à 14:51 | | Répondre
- - J'aurais volontiers dis que cela sentait le RER NG, sauf qu'il est à hauteur de 920mm. A moins qu'il ne soit possible de changer sa hauteur en augmentant le diamètre des roues ?
    
    Posté par alex_LJ, 12 avril 2016 à 15:10 | | Répondre
  - - Sauf qu'actuellement personne ne sait ce que sera le RER NG, rien ne dit que ca sera pas un MI09 avec des roues plus petite donc 3 portes. Mais même si le RER NG se fait avec 2 portes par caisse , est-on capable de faire un matos compatible 260m et 225m et 208m hauteur 920/1120.
      
      Posté par Mo95, 12 avril 2016 à 16:23 | | Répondre
    - - Ortferroviaire a déjà présenté sur ce blog des arguments tendant à démontrer que le modèle 2N 3portes ne pouvait exister pour du 920mm. Le modèle effectivement plus probable est celui de CAF à savoir une sorte de Z2N mais avec des caisses courtes et non des longues.
        Alors certes sur le B on se retrouverait dans le même cas de figure précité avec le MI2N, à savoir quai non exploité sur toute sa longueur ou UM2 5+6. Mais est ce réellement un problème si au final la capacité assise+debout est en hausse (même si celà se fait sans amélioration des flux d'échanges).
        De toute facon peu importe, ils prévoyaient du 1N à la base, on verra bien celà en juillet.
        
        Posté par Alex_LJ, 12 avril 2016 à 20:09 | | Répondre
      - On peut aussi utiliser une longueur de caisse adaptée pour faire de rames de 104m, en les raccourcissant encore d'un mètre par rapport à la version 112m.
        6 caisses de 17 mètres, ce qui laisserait entre les plate-formes une zone à 2 niveaux plus grande que celles des MI2N.
        
        Posté par Jojo, 12 avril 2016 à 21:39 | | Répondre
J'ai une question les MI2N y en a 42 ou 43 vu que y en a une qui a brûler(je sais que ça n'a pas de rapport mais je voulais savoir)

Posté par Nonospace, 14 avril 2016 à 15:39 | | Répondre
- Mais aucune n'a brûlé ?!
  
  Posté par Alex_LJ, 14 avril 2016 à 20:15 | | Répondre
Bien-sûr que si a Ateliers de Sucy Mi2N qui a été incendié pas totalement mais la motrice

Posté par Nonospace, 14 avril 2016 à 21:51 | | Répondre
- Bein non, il y en a toujours eu 43, et il y en a toujours 43...du coup ca répond à votre question d'origine je suppose.
  Ce que je veux dire c'est qu'il n y a pas besoin de dramatiser autour de quelques flammes, il y a bien des rames tgv qui ont vu des départs de feu dans la motrice en pleine voie, et qui après un passage aux ateliers pouvaient reprendre le rail. Il a surement due se passer la même chose sauf que là elle y était déjà aux ateliers.
  
  Posté par alex_LJ, 14 avril 2016 à 23:34 | | Répondre
Merci de ta réponse

Posté par Nonospace, 14 avril 2016 à 23:40 | | Répondre
"D’ici un an les rames MI84 qui n’ont pas rejoint la ligne B pour y être rénovées, soit 21 éléments seront retirées afin d’être stockées en attendant une nouvelle ligne d’affectation choisie par le STIF. Il ne restera alors plus que deux modèles de trains : des rames à deux étages bien plus capacitaires sur le RER A les MI2N (43 éléments) et les MI09 (140 éléments)."

Posté par polo, 21 avril 2016 à 02:32 | | Répondre
MODERATION : fin de la discussion.

Posté par ortferroviaire, 21 avril 2016 à 10:56 | | Répondre

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