Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.

C'est fait, c'est officiel depuis aujourd'hui : Alstom-Bombardier construira le RERng destiné aux lignes D et E du RER. Le groupement était seul en lice depuis l'élimination de CAF, qui avait participé aux trois appels d'offres successifs, et de Siemens, qui avait participé aux deux premiers. Alstom pilotera le projet et assurera la production des voitures pilotes. Bombardier produira les voitures centrales.

Il s'agit du plus important marché de matériel ferroviaire pour le STIF avec un montant total de 3,75 MM€ comprenant 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. Le marché global prévoit une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames pour couvrir des besoins à long terme :

• schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
• EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
• schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

La délibération du STIF de ce jour porte sur l'acquisition d'une première tranche de 71 rames pour un montant 1,55 MM€, incluant les 450 M€ de frais de conception du nouveau train. Soit un coût par rame de 21,83 M€ frais fixes inclus et 15,5 M€ pour la seule part "frais variables" (soit 1,1 MM€) sur la tranche ferme. Avec la tranche optionnelle, le RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques du marché.

Initialement, il était envisagé 71 rames en tranche ferme exclusivement pour le RER E en version 112 m. Le STIF a souhaité modifier cette commande pour engager le renouvellement du RER D : ainsi, seules 56 rames iront au RER E et 15 seront affectées sur la ligne D. Cette étape permettra a minima de retirer les Francilien du service sur le RER E et de couvrir les besoins liés au prolongement à Nanterre La Folie qui nécessite environ 83 rames (pour 53 MI2N à l'effectif). Le STIF devra donc ajuster une deuxième tranche pour maintenir l'objectif d'un parc 100% RERng sur le RER E pour un équipement complet avant mise en service de la section Nanterre - Mantes la Jolie.

Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Le RERng sera une rame "principalement à deux niveaux" car les deux voitures d'extrémité seront à un seul niveau. C'est la conséquence des normes d'accessibilité qui influent sur la conception des escaliers, l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, abandonnant la piste d'une rame entièrement à 2 niveaux. La rame de 112 m pour le RER E comprendra donc 4 voitures centrales motorisées à 2 niveaux, et la rame de 130 m pour le RER D en comprendra une cinquième à 2 niveaux. Ces caisses plus courtes (18 m environ au centre et 20 m en extrémité) seront plus large, atteignant 3,05 m, capitalisant sur les acquis du Francilien. Chaque voiture disposera de 2 portes de 2 m d'ouverture par face. Les plateformes sont situées à 970 mm, pour la desserte de gares dotées de quais hauts de 920 mm : c'est le cas du RER E existant hors Paris, et ce sera le cas de l'ensemble des gares de la ligne à l'issue des travaux EOLE. Quant au RER D, le "coeur de cible" est concerné par un programme de rehaussement des quais déjà engagé.

Et on entend déjà la remarque : "2 portes alors que le MI09 en a 3". Certes, mais le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm de haut ce qui impose des roues de 840 mm de diamètre, les portes étant au-dessus des bogies. Or de telles roues ne peuvent supporter une caisse longue, qui plus est lourdement chargée : les roues du MI09 font 920 mm de diamètre, ce qui est permis par une hauteur d'accès de 1200 mm. Donc pour faire un train aux accès moins hauts, il fallait des roues plus petites (comme sur le Francilien) ce qui entraine mécaniquement la réduction de la longueur de caisse. Et sur 18 m de longueur, il n'est pas possible de concevoir une voiture à 2 niveaux avec 3 portes par face.

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

• version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
• version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

• - 49 places par rapport au MI2N du RER E
• -156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

• Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
• Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la "jurisprudence Francilien" : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
• Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : "plus il y a de portes, moins il y a de sièges". Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie "pérenne" du RER D : la combinaison "accès de plain-pied + 40% de portes supplémentaires" devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m devrait en avoir deux de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h. Et naturellement, le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, probablement entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Reste donc à voir si le calendrier de livraison pourra être tenu, pour procéder aux essais, à l'homologation des trains avant l'implémentation NExTEO. Avec une signature du marché au premier trimestre 2017, livrer les premières rames en 2020 suppose de tirer les leçons de la naissance précipitée du Francilien...

C'est l'information révélée dans la semaine par Mobilettre et reprise par Les Echos ce samedi. La SNCF, s'appuyant sur l'audit d'un cabinet d'expertise américain, a signifié à CAF que son offre n'était pas retenue en raison d'une capacité industrielle incompatible avec les objectifs de cadence de production demandés pour le RERng. Dès lors, seul le consortium Alstom-Bombardier reste en lice.

La SNCF demande à l'industriel qu'elle désignera d'être en capacité de produire entre 25 et 70 trains par an, soit entre 2 et 6 rames par mois. En comparaison, la cadence de production du MI09 de la RATP, un matériel comparable en matière de complexité, était de 2 rames par mois, exceptionnellement 3.

Selon l'audit, CAF aurait dû faire grandir son site de production de Bagnères de Bigorre - qui accueille une centaine de salariés - et recourir à des usines situées en Espagne pour assumer ce marché. En face, Alstom et Bombardier sont "munis" et doivent en partie faire face à une baisse du volume commandé dans les années à venir, en particulier le site de Petit-Forêt qui produit actuellement les derniers MI09.

Bref, cet audit tombe à point. Il évite à la SNCF d'attribuer le RERng à CAF, après l'épisode "Belfort" et alors même qu'Alstom et Bombardier ont fait été de leurs inquiétudes sur leur activité dans le valenciennois. Certes, Bombardier vient d'engranger une commande de 40 Régio2N pour la Normandie et espère en récupérer 80 de plus pour la banlieue Montparnasse. En revanche, Alstom sera plus en difficulté dès lors que le marché MI09 aura été cloturé.

Pourtant, CAF a réussi à proposer un produit totalement conforme au cahier des charges (ce qui n'est pas le moindre des défis compte tenu de la tradition extrêmement prescriptive de la SNCF) à un prix dont on disait dans le petit monde initié qu'il était sensiblement inférieur à l'objectif des 16 M€.

En disqualifiant CAF "sur tapis vert", l'industrie ferroviaire française peut encore éviter de regarder ses propres réalités en face. Il semble que le rythme de production demandé - jusqu'à 6 rames par mois - ait été calibré de sorte à écarter toute candidature autre que celle des industriels "autorisés" sur le marché français. Certes, Bombardier a sorti jusqu'à 6 AGC par mois, mais peut-on comparer des TER de 57 ou 72 m avec des rames RER à 2 niveaux de 112 à 130 m, autrement plus complexes à produire...

CAF demande la transmission du rapport d'audit et se réserve le droit de porter l'affaire en justice car la ficelle semble tout de même un peu grosse...

Au moment de l'enquête d'utilité publique en 2012, le projet EOLE prévoyait une mise en service complète de la ligne en 2020. Depuis deux ans, on savait que le calendrier ne tenait plus : l'objectif décembre 2020 ne concernait plus que le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie. Le prolongement à Mantes la Jolie était reporté en décembre 2022. Le calendrier prévisionnel a une nouvelle fois dérapé de deux ans : le prolongement à Nanterre n'interviendra pas avant 2022 et Mantes la Jolie ne sera atteinte qu'en 2024.

Poissy - 15 mai 2014 - Arrivée d'un train en provenance des Mureaux qui va desservir la gare de Poissy. D'importants travaux seront réalisés à Poissy pour permettre la réception des trains EOLE, plus longs que les compositions VB2N + 27300, notamment dans le sens Mantes vers Paris. © transportparis

En cause, d'abord le retard pris dans la finalisation du plan de financement du projet. Pour tenir l'objectif initial, il aurait fallu le signer en 2013. Il aura fallu trois ans pour aboutir, moyennant une ponction de 500 M€ supplémentaires auprès de la SGP pour prendre en charge ce qui n'était pris en charge au titre du CPER, de la participation propre de SNCF Réseau et du milliard d'euros déjà prélevé sur les recettes de la SGP.

Autre tracas d'ordre administratif, les négociations difficiles, notamment à Paris, pour l'installation des chantiers et les autorisations de travaux, y compris en souterrain.

Au-delà, la complexité du projet, notamment la partie occidentale, sur le groupe V, et singulièrement le site de Mantes la Jolie, expliquent le décalage du calendrier. Le schéma initialement imaginé pour la gare de Mantes a été rendu caduc par l'évolution du projet de desserte lorsqu'il a fallu intégrer l'arrêt réclamé en gare de Houilles - Carrières sur Seine, et avec la prise en compte de l'ensemble des contraintes de conception horaire d'est en ouest, et notamment avec l'intégration des trains Paris - Normandie, même en prenant en compte l'abandon de la liaison La Défense - Rouen.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Parmi les enjeux liés au projet EOLE, préserver les temps de parcours déjà passablement détendus des trains Intercités Paris - Normandie sur la section Paris - Mantes, et ajouter une liaison supplémentaire entre Paris et Vernon : un objectif au chausse-pied... © transportparis

Conséquence du décalage, le renchérissement naturel du projet de 300 M€, passant de 3,5 à 3,8 MM€ par le simple allongement de la durée de réalisation des travaux.

Il reste encore une inconnue : celle de la production du matériel roulant. Le premier RERng devrait sortir des chaînes de production du lauréat - qui sera désigné en novembre - en fin d'année 2020 pour procéder aux essais d'homologation de la rame, puis aux essais avec NExTEO. Transilien table sur un pic de production à 6 rames par mois, du jamais vu pour un tel matériel dans l'industrie ferroviaire. En comparaison, le MI09 sort à la cadence de 2 éléments par mois "sans chômer" et avec une complémentarité entre les deux co-contractants que sont Alstom et Bombardier. Le pari ambitieux sera-t-il tenu... et si oui, à quel coût ?

Ce conseil d'administration du 13 juillet était évidemment très attendu de l'industrie ferroviaire puisque le STIF devait adopter sa politique de gestion du matériel roulant des lignes RER et Transilien.

Rappelons en préalable les "coups partis", qu'ils soient le fait de l'ancienne majorité ou de la nouvelle :

• 42 Régio2N en remplacement des Z5600 et Z20500 sur la ligne R (banlieue sud-est)
• Commande supplémentaire de Francilien en version longue (24 rames) pour les lignes H (Creil - Pontoise) et K (Paris Nord - Crépy en Valois) et en version courte (31 rames)  pour la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare)

La délibération du STIF est dans la droite ligne de l'analyse développée par transportparis depuis plusieurs mois. En résumé :

• Rénovation des MI84 du RER B pour aligner leur niveau de confort sur celui des MI79, afin d'assurer la soudure avec l'arrivée des MIng n'aura pas lieu avant 2025 dans le meilleur des cas ;
• Rénovation des 43 MI2N du RER A, qui resteront bien sur cette ligne ;
• Remplacement des VB2N de la ligne J (groupe VI de Saint Lazare) par du Francilien version courte (94 m) ;
• Remplacement des Z6400 de la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare) par du Francilien version courte ;
• Remplacement des VB2N et Z8800 de la ligne N (réseau Montparnasse) par du Régio2N.

Ce dernier point marque l'aboutissement de près de 10 années de divergence de vue entre le STIF et la SNCF, cette dernière étant "par principe" opposée aux matériels à plancher bas, même lorsqu'il n'y a pas de quais hauts sur la ligne, ce qui est le cas de la ligne N. Le sujet n'était pas mince car par ricochet, il orientait le choix de la hauteur des quais sur le RER C avec la complexité qu'on lui connaît. Bref, le STIF a suivi l'adage "quand le pianiste n'atteint pas le piano, on rapproche le tabouret, pas le piano".

Nice Ville - 28 mai 2016 - Le marché du Régio2N va connaître un puissant coup d'accélérateur puisqu'après les 42 éléments commandés pour la ligne R, le remplacement des 38 coupons de 7 voitures VB2N devrait probablement ajouter entre 75 et 80 éléments. Reste à bien choisir la longueur de la rame car pour l'instant, la version 110 m n'est pas compatible avec la longueur des quais de Paris Montparnasse qui descend à 208 m... et il ne faudra pas oublier la question de la visibilité des signaux en cabine. Bientôt des miroirs à Paris Montparnasse ? © transportparis

Chaville RG - 6 avril 2011 - Après 40 ans de service, les VB2N vont donc partir en retraite. Quant aux locomotives, les BB27300 finiront très probablement chez Akiem, tandis que les BB7600 particulièrement mal à l'aise sur cette desserte seront elles aussi réformées. © transportparis

On y voit aussi la confirmation de l'équipement du RER D en RERng, ce qui sous-entend la modification de son périmètre en le concentrant sur le parcours Melun (via Combs la Ville) / Corbeil (par le plateau) - Paris - Orry la Ville, avec des travaux à prévoir dans la zone de Corbeil-Essonne et la section Juvisy - Bifurcation de Grigny pour dissocier les flux "plateau" et "vallée". Le RER D pourra donc à son tour être équipé d'un système d'exploitation à conduite programmée sur son tronçon central, ce qui coïncidera probablement avec l'arrivée du successeur du duo MI79-MI84 sur le RER B qui - supposons-le - sera équipé du même système puisqu'un accord a été conclu en ce sens entre le STIF, la RATP et la SNCF.

Bourg la Reine - 21 juillet 2013 - Les MI84 circulant sur le RER B vont donc bien être rénovés : étant donné qu'il s'agira d'attendre l'arrivée d'un "MIng" d'ici une décennie, le programme devra être léger de sorte à ne pas engager trop de frais sur un matériel à faible échéance de vie, même si le renouvellement du duo MI79-MI84 ne s'achèvera vraisemblablement pas avant 2028 voire 2030. © transportparis

On pouvait avoir une contrainte concernant le remplacement des VB2N du groupe VI par du Francilien en l'écart de capacité : cependant, Bombardier livre désormais des rames légèrement réaménagées avec une capacité assise totale, c'est à dire strapontins inclus, de 792 places et non plus de 760 places. Parallèlement, Transilien indique avoir modifié l'aménagement de ses VB2N en réduisant la capacité à 802 places au lieu de 888 à la sortie de la rénovation en 2002.

La Garenne Colombes - 25 mai 2016 - La tranche optionnelle du Francilien va donc être assez largement utilisée puisqu'après les deux premières commandes totalisant 55 unités, il faudra ajouter une nouvelle levée d'options d'une soixantaine de rames pour solder le remplacement des Z6400 non assurées par les précédentes décisions et les VB2N du groupe VI. © transportparis

Surprise en revanche concernant l'arrivée de 9 trams-trains Dualis sur la ligne L manifestement destinés à la Grande Ceinture Ouest en anticipation de la Tangentielle Ouest, afin d'éliminer les Z6400 "GCO". Cependant, 9 trams-trains pour 3 Z6400, cela fait beaucoup... mais cela permet d'afficher a minima une commande pour Alstom...

On notera en effet, mais sans surprise, que Bombardier s'arroge la quasi totalité des commandes de matériel neuf, puisque ses marchés sont en cours et donc directement mobilisables. Reste à attribuer le marché du RERng, au mois de novembre en principe, pour lequel Alstom et Bombardier font alliance - comme pour le MI09 - mais avec CAF à l'embuscade qui ne manque pas d'atouts à faire valoir pour bousculer le binôme habituel.

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

La SNCF a fait paraître le 1er juin dans le Journal Officiel de l'Union Européenne l'appel à candidatures destiné à la fourniture de nouvelles rames pour les lignes de RER. Ce nouveau matériel RERNG a vocation à être conçu pour les besoins spécifiques de l'exploitation RER : haut débit, forte capacité, performances d'échanges importantes.

L'appel à candidature mentionne deux versions de rames à plancher haut : l'une de 112 m pour le RER E, l'autre de 130 m pour le RER D. La version destinée au RER E doit atteindre 516 places assises pour un total de 1290.

Le marché comprendrait une première tranche de 71 éléments pour le RER E, volume défini par la délibération du STIF sur le financement du volet matériel roulant du prolongement du RER E. Un volume de 250 options est prévu, dont 53 destinées à équiper de façon homogène le RER E, si la décision était prise par le STIF (supposant la réaffectation des MI2N). Au-delà, les options pourvoiraient à l'équipement du RER D et éventuellement à une deuxième phase du RER E, liée à la spécialisation du groupe V au RER E (conditionnée à la réalisation de la section Paris - Mantes de LNPN).