Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

Chaque jour, 900 trains, 90 000 voyageurs utilisent le pôle d'échanges centré sur la gare de Saint Denis, ce qui en fait la 5ème gare d'Ile de France.

Desservie par le RER D, la ligne Transilien H, les tramways T1 et T8 ainsi que 3 lignes d'autobus (170, 254 et 274), elle est donc un des pôles d'échanges les plus importants de la petite couronne.

Ce pôle d'échanges souffre de multiples maux : d'abord l'exiguïté du site, coincé entre la Seine et le canal Saint Denis, avec un morcellement des lignes de transport en commun, à laquelle s'ajoute l'exiguïté intrinsèque de la gare dont les couloirs d'accès aux quais sont ridiculement étroits. Ensuite, la gare regarde essentiellement vers l'est, vers le centre de Saint Denis, alors que son flanc ouest connait un développement urbain considérable par le reconversion de friches et la démolition d'immeubles vétustes.

La prévision de trafic envisage 150 000 utilisateurs quotidiens à horizon 2030, renforçant la nécessité d'un projet de transformation de grande ampleur.

En gare, un deuxième passage souterrain sera percé, afin de desservir l'ensemble des quais. L'accessibilité sera améliorée avec le rehaussement à 920 mm des quais et l'installation d'ascenseurs.

Le parvis Est sera réaménagé, mais sans pouvoir rapprocher le terminus de la ligne 170, et un nouveau parvis Ouest sera créé dans le cadre du projet urbain, accueillant le terminus des lignes 254 et 274.

En revanche, le projet intègre le déplacement de la station du T1, prévu dans la modernisation de cette ligne, qui migrera à l'ouest du faisceau ferroviaire. Elle sera évidemment mieux dimensionné que le "confetti" actuel trahissant une conception pessimiste du succès du tramway en Ile de France... mais éloignera considérablement T1 de T8.

Hors déplacement de la station du T1, le coût du projet atteint 65 M€ auxquels s'ajoutent 56 M€ pour la mise en accessibilité. La concertation débutera le 11 septembre prochain jusqu'au 6 octobre.

Regardons ce graphique extrait des données de l'Autorité sur la Qualité de Service dans les Transports. Entre l'été 2016 et l'été 2017, la ponctualité des 5 lignes de RER est marquée par le maintien d'une situation médiocre et d'améliorations qui ne restent que passagères. Le classement est passablement fluctuant. En juin 2016, l'ordre d'arrivée était le suivant : E - B - C - D - A. En juin 2017, B - E - A - C - D.

Ainsi, ce qui saute aux yeux, c'est le gros "coup de mou" du RER E, qui a perdu 7 points de ponctualié en 4 mois, passant de 94 à 87%. Pour les autres lignes, difficile de dessiner une tendance, si ce n'est considérer que ce qu'une amélioration n'est jamais définitive. Le RER B est globalement constant à 89% mais deux dépressions l'ont traversé au cours de l'automne et du printemps. Il a quasiment destiné lié avec le RER D : les courbes sont quasiment parallèles, sauf au printemps 2017, période au cours de laquelle un regain - temporaire - a été constaté sur le RER D, mais pas sur le RER B. Le RER C est presque le moins "irrégulier" puisqu'il s'inscrit dans une "bande passante" de seulement 7 points. Quant au RER A, il joue au yoyo avec un creux considérable en novembre 2016 en dessous de 80%. La généralisation des rames à 2 niveaux ne produit pas un effet suffisamment puissant pour contenir les autres problèmes d'exploitation de la ligne.

Sur les lignes Transilien, le plongeon des lignes H, P et R est très impressionnant puisque la première a perdu jusqu'à 12 points par rapport à juin 2016, alors qu'elle constituait une référence depuis l'introduction du Francillien. Sur la ligne P, la fin du printemps 2017 est marqué par la même dégringolade. La ligne R, qui se situe régulièrement en bas de classement, a plongé en juin 2017 de 10 points par rapport au mois précédent.

Bien évidemment, une partie de ces retards provient du contexte sociétal (colis suspects) et du comportement des voyageurs (signaux d'alarme, portes retenues, divagations sur les voies). On retrouve aussi les conséquences des grands incidents d'infrastructures (notamment le traditionnel incident caténaire sur Paris Nord, véritable marronnier de l'irrégularité). Néanmoins, ce qui est frappant, c'est la difficulté à "tenir" une tendance d'un mois sur l'autre, comme ce fut le cas sur le RER E pendant les 8 premiers mois de la période observée. Au final, en juin 2017, c'est la ligne K qui se place en tête du classement, elle qui a souvent été lanterne rouge de la qualité de service. Le renouvellement du matériel roulant n'y est pas étranger, mais les nombreux aléas démontrent s'il le fallait que c'est une action insuffisante pour réduire les fluctuations de la ponctualité.

A noter quand même que la ligne U se maintien sur des niveaux élevés... mais à la vitesse où circulent les trains du fait de la marge abondante, il n'est pas difficile de "faire l'heure". Et sur Saint Lazare, le résultat de la ligne L manque de finesse pour évaluer l'impact de la nouvelle offre sur les branches de Versailles et Saint Nom, puisque les données agrègent les groupes II et III.

Mais l'objectif contractuel avec le STIF (pardon, Ile de France Mobilités), généralement de 94%, reste un voeu pieu...

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

Après la banlieue Sud-Est, c'est au tour de la banlieue Montparnasse de bénéficier de la politique de renouvellement du matériel ferroviaire impulsée par le STIF. Comme le prévoyait déjà le schéma directeur du matériel roulant voté en juillet 2009, les lignes de Rambouillet, Mantes la Jolie et Dreux vont être dotées de Régio2N. La commande notifiée porte sur 69 rames livrées entre 2019 et 2021 c'est à dire dans la foulée des 42 rames destinées à la banlieue Sud-Est.  Cependant, la version n'est pas encore définie, car il reste à arbitrer sur la longueur de ces rames - 105 m ou 110 m - en fonction des longueurs utiles disponibles en gare Montparnasse. On peut se douter que le STIF préfèrerait une version 110 m par souci d'homogénéisation de la flotte avec la banlieue Sud-Est, mais le diable est - une nouvelle fois - dans les détails.

Avec le Régio2N, arrive aussi une nouvelle déclinaison des couleurs de la SNCF et du STIF selon un mariage nettement plus heureux que sur les Z2N... (document Bombardier)

Le STIF en profite pour commander 14 éléments de plus, en version 110 m, pour compenser la décision d'affecter une partie des 42 rames initialement commandées pour la ligne R aux branches Malesherbes et Melun (via la vallée) ayant vocation à sortir du RER D.

En résumé, la commande totale de Régio2N pour les lignes D, N et R atteint désormais 125 unités. 

Néanmoins, la commande de 69 rames pour la ligne N apparaît un peu "juste" par rapport aux besoins : actuellement, ce sont 38 coupons VB2N de 7 voitures qui sont utilisés, outre quelques Z8800 pour les navettes Paris - Sèvres en heure de pointe. A priori, chaque VB2N correspond à un UM2 Régio2N, donc il faudrait plutôt 76 Régio2N... à moins que Transilien ne s'engage sur un très haut niveau de disponibilité des Régio2N...

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

Puisque le RER D anime la chronique de transportparis, cette petite information qui mérite d'être signalée : le projet de grand stade de rugby à Ris-Orangis a fait les frais du remaniement à la tête de la Fédération Française de Rugby. Pourtant soutenu par les élus locaux, dont un qui était jusqu'à peu locataire de Matignon, le projet a été écarté au regard de son  coût et des problèmes d'accès. Rappelons qu'il était prévu une desserte par le RER D, par le tram-train Versailles - Evry et avec 7000 places de stationnement. En outre, 118 M€ d'investissements routiers étaient envisagés. Pour le RER D, il était demandé doubler l'offre... ce qui n'était pas envisageable sans de considérables travaux jusqu'à Paris...

Une épine dans le pied en moins...

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.

C'est fait, c'est officiel depuis aujourd'hui : Alstom-Bombardier construira le RERng destiné aux lignes D et E du RER. Le groupement était seul en lice depuis l'élimination de CAF, qui avait participé aux trois appels d'offres successifs, et de Siemens, qui avait participé aux deux premiers. Alstom pilotera le projet et assurera la production des voitures pilotes. Bombardier produira les voitures centrales.

Il s'agit du plus important marché de matériel ferroviaire pour le STIF avec un montant total de 3,75 MM€ comprenant 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. Le marché global prévoit une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames pour couvrir des besoins à long terme :

• schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
• EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
• schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

La délibération du STIF de ce jour porte sur l'acquisition d'une première tranche de 71 rames pour un montant 1,55 MM€, incluant les 450 M€ de frais de conception du nouveau train. Soit un coût par rame de 21,83 M€ frais fixes inclus et 15,5 M€ pour la seule part "frais variables" (soit 1,1 MM€) sur la tranche ferme. Avec la tranche optionnelle, le RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques du marché.

Initialement, il était envisagé 71 rames en tranche ferme exclusivement pour le RER E en version 112 m. Le STIF a souhaité modifier cette commande pour engager le renouvellement du RER D : ainsi, seules 56 rames iront au RER E et 15 seront affectées sur la ligne D. Cette étape permettra a minima de retirer les Francilien du service sur le RER E et de couvrir les besoins liés au prolongement à Nanterre La Folie qui nécessite environ 83 rames (pour 53 MI2N à l'effectif). Le STIF devra donc ajuster une deuxième tranche pour maintenir l'objectif d'un parc 100% RERng sur le RER E pour un équipement complet avant mise en service de la section Nanterre - Mantes la Jolie.

Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Le RERng sera une rame "principalement à deux niveaux" car les deux voitures d'extrémité seront à un seul niveau. C'est la conséquence des normes d'accessibilité qui influent sur la conception des escaliers, l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, abandonnant la piste d'une rame entièrement à 2 niveaux. La rame de 112 m pour le RER E comprendra donc 4 voitures centrales motorisées à 2 niveaux, et la rame de 130 m pour le RER D en comprendra une cinquième à 2 niveaux. Ces caisses plus courtes (18 m environ au centre et 20 m en extrémité) seront plus large, atteignant 3,05 m, capitalisant sur les acquis du Francilien. Chaque voiture disposera de 2 portes de 2 m d'ouverture par face. Les plateformes sont situées à 970 mm, pour la desserte de gares dotées de quais hauts de 920 mm : c'est le cas du RER E existant hors Paris, et ce sera le cas de l'ensemble des gares de la ligne à l'issue des travaux EOLE. Quant au RER D, le "coeur de cible" est concerné par un programme de rehaussement des quais déjà engagé.

Et on entend déjà la remarque : "2 portes alors que le MI09 en a 3". Certes, mais le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm de haut ce qui impose des roues de 840 mm de diamètre, les portes étant au-dessus des bogies. Or de telles roues ne peuvent supporter une caisse longue, qui plus est lourdement chargée : les roues du MI09 font 920 mm de diamètre, ce qui est permis par une hauteur d'accès de 1200 mm. Donc pour faire un train aux accès moins hauts, il fallait des roues plus petites (comme sur le Francilien) ce qui entraine mécaniquement la réduction de la longueur de caisse. Et sur 18 m de longueur, il n'est pas possible de concevoir une voiture à 2 niveaux avec 3 portes par face.

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

• version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
• version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

• - 49 places par rapport au MI2N du RER E
• -156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

• Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
• Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la "jurisprudence Francilien" : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
• Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : "plus il y a de portes, moins il y a de sièges". Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie "pérenne" du RER D : la combinaison "accès de plain-pied + 40% de portes supplémentaires" devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m devrait en avoir deux de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h. Et naturellement, le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, probablement entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Reste donc à voir si le calendrier de livraison pourra être tenu, pour procéder aux essais, à l'homologation des trains avant l'implémentation NExTEO. Avec une signature du marché au premier trimestre 2017, livrer les premières rames en 2020 suppose de tirer les leçons de la naissance précipitée du Francilien...