C'était l'une des annonces de la campagne électorale de Valérie Pécresse : acquérir 700 rames neuves sur les lignes de banlieue parisienne... et le conseil du STIF de ce 30 mars apparaît en net décalage avec les propos de campagne électorale. Ainsi, le STIF a voté l'acquisition de 12 Franciliens destinés à renforcer le parc des lignes H et L, la première au motif d'une prochaine évolution d'offre et la seconde pour améliorer la fiabilité du parc devant le vieillissement des Z6400. Il a en outre annoncé le lancement du programme de rénovation des 54 Z20900 du RER C, notamment afin de leur procurer le même niveau d'équipements d'information que les autres Z2N qui sortent de rénovation. Notable différence, les Z20900 sont climatisées.

Pour le reste, le STIF attend les propositions des opérateurs d'ici le mois de mai afin de pouvoir statuer probablement cet été ou cet automne sur les prochaines commandes. Néanmoins selon nos informations, les hypothèses seraient les suivantes :

• RER A : 43 MI09 pour éliminer les 43 MI2N non couplables avec les rames en cours de livraison ;
• RER D : une centaine de RERng version 130 m pour les sections Orry - Paris - Melun via Combs / Corbeil via le plateau et Régio2N pour les missions Paris - Malesherbes et Juvisy - Corbeil - Melun toutes deux envisagées par la vallée de la Seine, moyennant des travaux d'infrastructures pour dissocier les itinéraires ;
• RER E : 124 RERng dans le cadre d'EOLE, avec retrait des 53 MI2N ;
• Ligne J : remplacement des VB2N par des Franciliens courts (autour de 56 rames pour remplacer 28 coupons VB2N affectés au groupe VI)
• Ligne L : remplacement des Z6400 par des Franciliens (53 rames, déduction faite des 19 éléments déjà commandés et de la part des 12 éléments annoncés ce jour, soit probablement autour de 40 acquisitions supplémentaires)
• Ligne N : le STIF préconise depuis 2009 le Régio2N mais Transilien y verrait bien du Francilien (quoique trop court ou trop long et trop haut par rapport aux quais et pas assez capacitaire ;
• Ligne R : une commande complémentaire de Régio2N serait envisagée pour assurer les TER Paris - Laroche-Migennes, moyennant un accord avec la Région Bourgogne - Franche-Comté.

Bilan, sans surprise, on serait bien éloigné des 700 rames neuves, et il y aurait des pertes puisque le sort des 53 MI2N SNCF libérés du RER E et des 43 MI2N RATP libérés du RER A n'est pas connu. L'hypothèse du RER B semble hasardeuse puisque les quais n'y font que 208 m de longueur utile (pour des trains de 224 m) et surtout la douzaine de gares en courbe de moins de 250 m constitue un sérieux handicap pour l'utilisation de la porte centrale des voitures MI2N, éloignée de plus de 60 cm du bord du quai.

Suite au prochain épisode...

Depuis hier matin, la nouvelle desserte de la ligne L - sur le groupe II de Saint Lazare - entre Paris, Versailles et Saint Nom la Bretèche est entrée en service. Portée par l'association Plus de trains pour La Défense, le projet a été adopté par le STIF et la SNCF. Partant du constat que plus de la moitié des voyageurs de cet axe gravitent autour de la gare de La Défense et que Paris Saint Lazare ne représente plus que le quart des usagers de la ligne, le projet a modifié le point d'équilibre de la ligne afin d'améliorer les conditions d'accès à La Défense depuis les gares intermédiaires.

Sèvres Ville d'Avray - 27 août 2008 - Les Z6400 sont toujours de la partie et restent le matériel de référence sur le groupe II où elles vont passer le cap des 40 ans de service : la fiabilité s'en ressent. Heureusement, 19 Francilien devraient arriver d'ici 2017 pour entamer leur réforme. © transportparis

Ainsi jusqu'à présent, le nombre de liaisons par heure vers La Défense était de :

• 4 pour Asnières, Bécon, Courbevoie, L'Etang la Ville et Saint Nom la Bretèche ;
• 8 pour Suresnes, Le Val d'Or, Puteaux (ces 3 gares étant desservies par la ligne U) ainsi que pour toutes les gares de Sèvres Ville d'Avray à Versailles et de Garches à Marly le Roi ;
• 16 pour Paris ;
• 20 pour Saint Cloud grâce à l'apport de la ligne U.

Aucune liaison directe n'était possible depuis Pont Cardinet et Clichy-Levallois, nécessitant une correspondance à Bécon les Bruyères avec les trains du groupe III.

Le nouveau schéma allège assez fortement l'intensité de la pointe en passant de 16 à 12 trains par heure. En revanche, la durée de la pointe est nettement étendue, couvant pour la ligne L une tranche 7h45 - 10 heures. Il s'agit là aussi de s'adapter aux habitudes des salariés de La Défense. Le slogan "Plus de trains vers La Défense" est donc à manier avec précaution puisque chaque gare (sauf Paris, La Défense, Le Val d'Or, Saint Cloud, Montreuil et Versailles RD) chacune plus de trains... dans un schéma de service comprenant globalement 25% de trains en moins sur une heure... tout en élargissant la période de pointe : ça va vous suivez ?

La structure de desserte partage les gares des sections Paris - Bécon, Bécon - La Défense et La Défense - Saint Cloud entre les différentes missions résumées dans le tableau ci-dessous. La seule "perdante" est la gare du Val d'Or, qui passe de 8 à 6 trains par heure en perdant la desserte par la ligne U.

Entre La Défense et Saint Cloud, la ligne L pourrait ainsi gagner en attractivité et contribuer à délester un peu le tram T2 en situation de saturation. Sur la branche de Versailles, le passage à 10 trains par heure à Sèvres et Chaville devrait écrêter la charge et ainsi favoriser la gestion du flux qui sera généré à l'ouverture du prolongement de T6 à la gare de Viroflay Rive Droite, créant une liaison moins compliquée entre La Défense et le plateau de Vélizy (la combinaison T2 - 179 étant moins rapide et surtout soumise aux aléas de circulation).

Il est vrai que cette nouvelle desserte augmente sensiblement la durée des trajets vers Paris, jusqu'à 6 minutes sur des temps déjà peu glorieux (31 minutes sur Paris - Versailles alors qu'on faisait 24 minutes en 1989 à politique d'arrêt identique). Une fois de plus, l'insertion de minutes supplémentaires est le palliatif du pauvre face à une régularité en berne. Pourtant, jadis, Raoul Dautry, Directeur des chemins de fer de l'Etat affirmait : "Mes trains sont à l'heure parce que leurs horaires sont tendus". Mais aujourd'hui, la SNCF préfère augmenter ses temps de parcours pour atténuer les chiffres de l'irrégularité présentés au STIF. Cependant, le voyageur peut accepter une évolution "marginale" du temps de trajet... mais ne supporte pas l'incertitude sur le respect de ce temps, compte tenu des conséquences sur l'équilibre entre temps personnel et temps de travail.

Les améliorations permettant d'atténuer l'impact sur le temps de parcours ne sont pas envisageables à court terme : elles supposeraient la mise en place de nouveaux équipements de s'affranchissant de la signalisation latérale pour concilier vitesse et débit et une disparition de la ligne U au profit d'une infrastructure nouvelle prolongeant la branche de Versailles jusqu'à Saint Quentin en Yvelines afin d'éliminer l'interdépendance entre les réseaux Saint Lazare et Montparnasse au profit d'une correspondance.

Voir notre proposition d'évolution de la banlieue Saint Lazare.

A plus court terme, l'arrivée de 19 Francilien permettra de retirer autant de Z6400 du service. Le sort des 53 rames non concernées par l'arrivée de ces Francilien est lié au projet EOLE, avec le projet de transfert des MI2N, rénovés et mis aux standards du Francilien.

Nanterre Université ne dispose encore aujourd'hui que d'un bâtiment léger érigé en 1972 pour donner accès au domaine universitaire. Mais à proximité, un nouvel édifice prend corps dans un vaste chantier de rénovation urbaine. La nouvelle gare de Nanterre Université ouvrira d'ici la fin de l'année. Il s'agit d'une des plus importantes opérations sur les gares franciliennes.

La gare actuelle était voulue provisoire. A l'ouverture de la faculté de Nanterre, la SNCF avait aménagé deux quais sur la ligne de Paris à Saint Germain en Laye pour créer une halte baptisée alors La Folie - Complexe Universitaire. L' abandon du projet initial du tracé de la jonction entre la ligne de Saint Germain et le tunnel du Métro Express Régional - on ne disait pas encore RER - rendait définitif le raccordement provisoire ouvert en 1969 par la RATP, qui lui permettait d'assurer la jonction entre la liaison La Défense - Etoile - Auber et l'atelier de maintenance de Rueil-Malmaison. Le 1er octobre 1972, lorsque la RATP repris la desserte de la section Nanterre - Saint Germain, la gare de La Folie devenait Nanterre Université.

Passablement dégradée et notoirement exiguë, la gare fait aujourd'hui "tâche" dans un paysage en plein renouveau. L'EPADESA mène une opération de transformation dans le prolongement du centre économique de La Défense qui fait de Nanterre Université un pôle de transport de premier plan. Déjà desservie par le RER A et la ligne L (groupe III), la gare devra accueillir dans moins de 10 ans une ligne de tramway reliant Gennevilliers à Rueil-Malmaison (T1 Ouest).

Le projet comprend différentes opérations impliquant plusieurs maîtrises d'ouvrages :

• d'abord le déplacement de la base de maintenance RATP du RER A vers le site du Marteau, en amont de la gare de Nanterre Université. Le nouveau site est accessible par la voie 1 du groupe III ;
• ensuite, l'élargissement du quai RATP pour s'adapter à l'évolution des flux, nécessitant la création d'une voie et d'un quai provisoires en direction de Saint Germain ;
• parallèlement, l'EPADESA lançait les travaux d'aménagement du nouveau parvis nord, pour améliorer l'accès à l'université...
• ... ainsi que le chantier du viaduc reliant la rue Anatole France au boulevard des Provinces françaises, conçu pour accueillir d'abord la ligne de bus 304 Gennevilliers Les Courtilles - Nanterre place de la Boule et à terme le futur tramway qui lui succédera ;
• ces travaux achevés, la RATP a pu engager les travaux de construction de la nouvelle gare, accolée au viaduc, dont les appuis sur les quais supporteront un ouvrage de 1600 tonnes doté de nouveaux services et entièrement accessible ;
• parallèlement, le passage souterrain existant a été repris et élargi pour améliorer les liaisons entre les quais.

Le coût du projet établi en 2004 atteint 122,3 M€ répartis entre la Région Ile de France (40,8 M€), l'EPADESA (31,9 M€), l'Etat (20,2 M€), le Département des Hauts de Seine (14,6 M€) et la RATP (8,4 M€). Après la mise en service de la nouvelle gare conçue pour accueillir 75 000 voyageurs par jour, contre environ 60 000 aujourd'hui, le bâtiment primitif (à tous les sens du terme) pourra être détruit.

Quartier à cheval sur Asnières et Courbevoie, Bécon les Bruyères dispose depuis 1891 d'une gare située à la bifurcation des deux branches principales de la ligne L, à savoir les groupes II et III du réseau Saint Lazare. Le bâtiment principal est situé côté Asnières (le long des voies du groupe III) et un édicule d'accès avait été réalisé après-guerre pour améliorer l'accès depuis Courbevoie. Avec 20 000 voyageurs par jour, la gare de Bécon connaît une forte progression de sa fréquentation liée à l'implantation de plusieurs entreprises et à la construction d'immeubles de logement dans la ZAC des Bruyères voisine, située sur la commune de Bois-Colombes (3 communes sur un quartier, ça fait beaucoup non ?)

Le projet de modernisation de la gare prévoit l'extension des bâtiments voyageurs des deux côtés avec, côté Asnières, une structure verre-acier-bois prolongeant de chaque côté les ailes du bâtiment historique et, côté Courbevoie, la reconstruction d'un nouveau bâtiment de verre et d'acier à la place de la structure de béton récemment démolie. Restant au coeur de la gare, le bâtiment historique sera entièrement rénové, ainsi que le passage souterrain.

La nouvelle gare de Bécon les Bruyères avec ci-dessus le côté Asnières avec l'extension du bâtiment voyageur type Ouest et ci-dessous le côté Courbevoie avec la reconstruction d'un nouvel édifice d'accès et de services.

Compte tenu de l'évolution de la fréquentation de la gare, une nouvelle passerelle est en cours de construction. Elle enjambe côté Banlieue les 6 voies de la gare ainsi que le terrain qui accueillait une brigade de l'infrastructure. Entre les voies du groupe III et du groupe III, une nouvelle liaison piétonne facilitera l'accès à la ZAC des Bruyères dans laquelle de nombreuses entreprises et logements ont déjà été installés. A plus long terme, c'est au coeur de ce triangle que sera installée l'émergence de la station de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express.

Ci-dessus, le projet de nouvelle passerelle actuellement en cours de construction. La future station de la ligne 15 débouchera à gauche de l'image. Elle améliorera la liaison entre les deux moitiés d'un même quartier séparé par les voies ferrées.

Cette passerelle assurera une fonction urbaine, son accès étant hors contrôle des titres de transports, ceux-ci étant vérifiés avant l'emprunt des escaliers (fixes ou mécaniques) et des ascenseurs grâce à un élargissement de la du tablier de l'ouvrage.

Le bâtiment historique sera donc rénové et flanqué de deux nouvelles extensions misant sur la transparence afin de ne pas trop étouffer l'édifice et le parvis de la gare, relativement exigu. Même choix côté Courbevoie où le verre et l'acier domineront la structure du nouveau bâtiment d'accès. Outre le contrôle des billets et l'accès au passage souterrain, ces bâtiments proposeront de nouveaux services et commerces. Enfin, les quais seront rénovés, dotés d'un nouveau mobilier et de nouveaux abris (les actuels datent du début du 20ème siècle et avaient été modernisés à l'identique après le bombardement de 1943).

Le coût du projet atteint 50 M€ financés à 50% par le STIF au titre du Plan de Déplacements Urbains, la Région pour 21% et la SNCF pour 29%.

C’était un été attendu. Il y avait d’abord la première phase de travaux de régénération du tronçon central du RER A entre La Défense et Auber : 4300 m de voies ont été remplacés ainsi que deux aiguillages. L’année prochaine, c’est toute la section La Défense – Nation qui sera fermée. S’y ajoutait la seconde phase de désamiantage de la gare de Cergy Préfecture et un renouvellement de voie entre Maisons Laffitte et Sartrouville.

De ce fait, le réseau Saint Lazare était en première ligne, notamment la ligne L. Sur le groupe II, la desserte avait été maintenue à son niveau nominal de 16 trains par heure, alors que la desserte du groupe III fut plus heurtée avec une séquence principale liée à la fermeture du RER A entre Auber et La Défense comprenant toujours 12 trains par heure (comme en période normale) mais avec 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Poissy. Le groupe III reprenait en effet cette desserte au RER A qui concentrait la capacité disponible sur la branche de Cergy (4 trains par heure). Ces 12 trains omnibus ont plutôt correctement fonctionné et la capacité de transport était suffisante.

En revanche, de part et d’autre, du fait des seuls travaux de désamiantage de la gare de Cergy la desserte était allégée à 9 trains par heure jusqu’à Bécon et seulement 4 au-delà, avec en revanche des trains fortement chargés. Le terminus de Nanterre Université aurait pu être utilisé pour maintenir une capacité plus conséquente sur toute la première zone.

Ainsi, au cœur de l’été, il y avait en gare des Vallées et de La Garenne Colombes deux fois plus de trains par heure qu’en période normale, soit 12 trains par heure au lieu de 6, et seulement 4 trains par heure en « pré et post-été ». Un peu déstabilisant pour le voyageur.

L’exploitation a cependant souffert des défaillances de l’infrastructure, notamment de la caténaire passablement sollicitée par les températures élevées. Sans surprise, le réseau Saint Lazare n’a pas pu masquer ses faiblesses et les conditions de transport sur les axes de report des voyageurs du RER A ont été parfois déplorables. Des difficultés ont été également rencontrées par les entreprises chargées du désamiantage de la gare de Cergy Préfecture, occasionnant plusieurs suspensions du trafic à Neuville Université.

L'année prochaine, les travaux sur le RER A concerneront toute la section La Défense - Nation. Un voyageur averti en vaut deux...

Sur le RER A, on aura noté la capacité de la RATP à assurer une exploitation tendue avec 14 trains par heure au terminus provisoire d’Auber et 12 trains à La Défense, avec glissement de conducteurs pour réduire la durée du terminus (un conducteur montant en cabine arrière pendant la descente des voyageurs et prenait les commandes une fois le train au tiroir).

Sur le RER C, les travaux Castor portaient cette année sur un périmètre élargi qui embrassait la bifurcation du Champ de Mars jusqu’à Javel et Henri Martin, dont on pouvait utiliser les fonctionnalités de terminus provisoire.

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

• Saint Lazare
• Montparnasse
• Nord
• Est
• Sud-Est

Les 172 rames de la tranche ferme du Francilien, soit 117 éléments de 112 m (8 caisses) dont 82 au Nord et 35 à l'Est, et 55 éléments courts de 94 m (7 caisses) sur Saint Lazare, sont en passe d'être entièrement livrées. C'est déjà le cas au Nord. Ce le sera dans les prochains jours à Saint Lazare. Restent encore quelques éléments pour compléter l'effectif de l'Est.

Après des débuts difficiles liés à une mise en service précipitée par le calendrier des élections régionales, ces rames obtiennent aujourd'hui des niveaux de fiabilité satisfaisants, contribuant à diminuer la part des problèmes d'exploitation liés au matériel roulant.

Leur arrivée a entraîné une recomposition importante du parc Transilien. Au nord, les voyageurs de la ligne H bénéficient d'un parc homogène alors qu'ils connaissaient 4 séries jusqu'en 2009, avec des Z6100, des RIB 8 caisses, des VB2N et des Z2N. Les travaux menés notamment sur les installations électriques ont également permis de reprendre les horaires avec des gains de temps pouvant atteindre 5 minutes (sur Paris - Pontoise par exemple). En parallèle, plusieurs gares ont été rénovées et rendues accessibles.

A l'Est, l'arrivée du Francilien a été pleinement positive sur l'axe Paris - Coulommiers puisque des formations doubles succèdent à des Z2N circulant en solo. Le bilan est un peu plus mitigé sur Paris - Meaux, où les Francilien devaient succéder aux Z2N. Or avec 160 places de moins par UM2 (1844 places au lieu de 2000), il fallut se résoudre à maintenir un panachage pour préserver la capacité des trains les plus chargés.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Les Francilien ont repris la desserte Paris Est - Coulommiers aux Z2N. C'est sur le réseau Est que ces rames peuvent se lancer jusqu'à 140 km/h, alors que le service omnibus sur le Nord et l'Ouest les contraignent à des vitesses plus basses n'excédant guère les 90 km/h. © transportparis

Enfin, sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien précipite le retrait des RIB et des BB17000 quinquagénaires, après avoir éliminé le petit contingent de Z2N qui circulait sur Paris - Nanterre. Leur mise en service a aussi l'avantage de regonfler les réserves, en particulier pour les Z6400 qui commencent à se faire plus fragiles.

Pour le voyageur, l'arrivée du Francilien est un changement assez radical. Le confort et l'espace sont généralement appréciés. L'éclairage également, avec une mention particulière, le jeune public appréciant les changements de coloration en plateforme. En revanche, les capteurs de lumière sont un peu lents et parfois défaillants, ce qui pose quelques problèmes à l'approche de passages sous des ouvrages (sauts-de-mouton, tunnels) et dans les périodes de luminosité "intermédiaire", le matin, le soir ou par temps gris. Des réglages restent nécessaires. Réglages qui sont également en cours sur le niveau sonore des signaux sonores d'ouverture et de fermeture des portes : la nécessité du signal d'ouverture laisse toujours perplexe et perturbe les voyageurs qui hésitent à demander l'ouverture de celles-ci.

Les portes encore : un sujet essentiel sur une desserte de banlieue. Avec une porte tous les 13 m, la gestion des échanges de voyageurs est meilleure qu'avec des Z2N ou des VB2N : le bilan de ce point de vue est positif sur les lignes H et P. En revanche, sur Saint Lazare, par rapport aux RIB et aux Z6400, le quasi-doublement de la longueur entre les portes n'est pas sans conséquence sur la répartition des voyageurs (nombre de voyageurs passant par une porte accru, donc impact sur le temps de stationnement). Enfin, le choix d'un matériel avec un plancher à 970 mm était évidemment une solution justifiée, notamment sur Saint Lazare. Sur l'Est, la desserte de Chelles et de Tournan déjà dotées de 920 mm au titre du RER E, aussi. Reste le Nord où l'arrivée du Francilien entraîne le rehaussement des quais qui étaient tous, sauf à Saint Ouen l'Aumone - Liesse, à 550 mm.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - La génération inox aura été éliminée par le Francilien. Les RIB sont les dernières représentantes franciliennes de ces matériels légers qui à l'époque avaient apporté de sensibles améliorations au service banlieue, avec la disparition progressive de la traction vapeur. © transportparis

La seconde tranche de Francilien arrivera au Nord (24 éléments longs) pour les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois, parachevant le renouvellement du parc hors RER D et à Saint Lazare (19 éléments courts) pour les groupes II et III afin d'entamer le mouvement de retrait des Z6400, en attendant toujours une décision quant à l'éventuelle réaffectation des MI2N du RER E, liée au projet RERng qui en est - fait exceptionnel - à son deuxième appel d'offres infructueux...

Annoncé depuis un an, le début des travaux de rénovation du tunnel du RER A entre Vincennes et Nanterre vont entrer dans le concret dès le 23 juillet prochain avec la fermeture du tronçon Auber - La Défense exploité par la RATP. Parallèlement, la SNCF a programmé de longue date des travaux de renouvellement des voies entre Maisons Laffitte et Sartrouville, tandis que la mise aux normes de la gare de Cergy Préfecture se poursuit avec le traitement cet été de la deuxième moitié de la gare.

Ainsi, cette semaine et au cours de la dernière semaine d'août, un premier allègement du plan de transport est mis en oeuvre sur le groupe III lié aux travaux sur le domaine SNCF avec 5 trains Paris - Bécon les Bruyères et 4 trains Paris - Maisons Laffitte, tous omnibus, par heure. Cependant, avec la fermeture du RER A, les groupes II et III vont servir d'itinéraire de report.

Houilles Carrières sur Seine - 9 avril 2015 - Pour compenser les dessertes largement remaniées pour cause de travaux multiples, le Francilien est quasiment au complet sur Saint Lazare avec 52 rames sur 55 en service. Mais outre des trains neufs, les voyageurs attendent aussi un fonctionnement normal du service... © transportparis

En heure de pointe, le RER A dans sa partie ouest proposera 4 Cergy - La Défense et 8 Saint Germain - La Défense. Pour gagner le centre de Paris, les voyageurs pourront emprunter la ligne L :

• à La Défense où le groupe II circulera en horaire fort à 16 trains par heure ;
• à Nanterre Université pour les voyageurs de la branche Saint Germain avec une desserte inédite sur le groupe III comprenant chaque heure 4 Poissy, 4 Maisons Laffitte et 4 Nanterre Université, intégralement omnibus.

En heure creuse, la desserte du RER A "ouest" sera allégée de moitié, mais l'offre sur la ligne L sera maintenue, c'est à dire avec 12 trains par heure sur le groupe II et 12 trains sur le groupe III. On notera donc que Transilien "met le paquet" en maintenant le volume d'offre de l'horaire "plein trafic" mais aussi en mettant en place une desserte inédite sur le groupe III, intégralement omnibus, dont il sera intéressant de mesurer la fiabilité.

Conséquence de ce report massif de voyageurs, il faudra que l'infrastructure et le matériel roulant "tiennent le coup". Si la situation des Francilien est satisfaisante avec un bon niveau de fiabilité, les Z6400 n'auront guère de répit, pas plus que les installations électriques, alors qu'on a déjà constaté quelques chutes de caténaire (précisement sur les voies du groupe III à l'entrée de Saint Lazare) lors des coups de chaud rencontrées depuis fin juin. Méteo France annonçant le maintien de températures élevées au moins jusque fin juillet, on peut supposer que les équipes de maintenance sont déjà sur la corde raide, car pour les voyageurs, sans le RER A, ce sera déjà difficile, mais si en plus les itinéraires bis se mettent à flancher, le réseau fera probablement la une des journaux... En une phrase, le réseau est sous pression cet été, plus encore que d'habitude et il n'aura pas le droit à l'erreur du fait des travaux du RER A.

 Asnières - 13 avril 2015 - Chaque montée du thermomètre en région parisienne provoque désormais l'inquiétude des voyageurs face à la récurrence des incidents majeurs d'exploitation justifiés par les conditions climatiques démontrant l'extrême fragilité du réseau. Coup de chaud (avec une image volontairement choisie) déjà le 13 avril dernier avec un trafic au pas sur le groupe II (à droite de l'image). © transportparis

Manque de chance, en 3 semaines, on a déjà compté 3 incidents caténaire lourds, à chaque fois sur les voies du groupe III, à chaque fois sous le pont de l'Europe, entraînant l'interruption du trafic sur l'ensemble du réseau Saint Lazare et une reprise partielle du trafic entre 2 et 3 heures : la démonstration, s'il le fallait, d'un réseau obsolète et d'une maintenance notoirement insuffisante. Un tel événement pendant les travaux du RER A vaudrait assurément la "une" du 20 heures à la SNCF, sans compter la quête de fusibles...

Pour la RATP, il lui faudra tout de même "tourner" 12 trains par heure en gare de La Défense, ce qui sera assez commode grâce aux 4 voies. A l'est, la desserte proposera 7 Auber - Boissy et 7 Auber - Chessy par heure, impliquant donc le retournement de 14 trains par heure sur les 2 voies d'Auber ( probablement avec glissement de conducteurs). Ce ne sera tout de même pas une partie de plaisir non plus et l'exploitation sera en permanence "sur le fil"... mais est-ce si différent du quotidien ?

Montée au créneau, l'Association des Usagers de La Défense avait mis en avant les dysfonctionnements récurrents de l'exploitation des lignes Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche et les carences du schéma de desserte sur les liaisons entre communes de la petite banlieue, notamment depuis La Défense. Elle avait fait des propositions, relayées par une partie des élus locaux, qui avaient été présentées au STIF, à la SNCF et à RFF en 2013. 

Les trajets vers La Défense représentent plus de 50% des voyageurs quotidiens. Seulement un quart du trafic effectue un trajet depuis ou à destination de Paris. Dans ces conditions, l'idée directrice du nouveau projet était de centrer les dessertes sur La Défense.

Saint Cloud - 2 juin 2013 - Entrée de la gare de Saint Cloud côté sud, avec une Z6400 débouchant du tunnel de Montretout. L'exploitation du groupe II devient de plus en plus chaotique, avec officiellement 8,5 trains sur 10 à l'heure sur une journée... mais seulement 5 à 6 trains ponctuels à l'heure de pointe.  Les Z6400 approchent du cap des 40 ans, et la fatigue se fait aussi ressentir. © transportparis

L'offre actuelle comprend, dans le sens de la pointe, 7 trains par demi-heure avec 2 directs Versailles (La Défense et de Saint Cloud à Versailles), 2 directs Saint Nom (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Saint Nom), 2 directs Marly le Roi (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Marly) et un omnibus Versailles (toutes gares à partir de La Défense). A cette trame s'ajoutent la desserte au quart d'heure de la ligne U La Défense - La Verrière, desservant toutes gares de La Défense à Saint Cloud, mais aussi une hyperpointe comprenant 4 Marly et 2 Versailles entre 7h30 et 8h20.

En contrepointe, l'offre comprend 6 trains avec 2 directs Versailles, 2 directs Saint Nom et 2 omnibus Saint Cloud (toutes gares à partir d'Asnières). Ainsi par exemple, on ne compte qu'un train tous les quarts d'heure entre Asnières et La Défense.

La nouvelle desserte proposée se veut d'abord symétrique entre la pointe et la contrepointe afin de faciliter l'accès à La Défense dans les deux sens. Il n'y aurait plus aucun train direct. Les missions Versailles sont unifiées, avec une desserte systématique de Pont Cardinet, Clichy Levallois, Asnières, La Défense, Suresnes Mont Valérien et des gares de Saint Cloud à Versailles. Les missions Saint Nom restent directes jusqu'à Bécon, puis desservent Courbevoie, La Défense, Puteaux, Le Val d'Or et toutes les gares de Saint Cloud à Saint Nom. Sur la ligne U, l'arrêt du Val d'Or disparaît mais les trains desservent Sèvres Ville d'Avray et Chaville rive droite. Le système de desserte est fondé sur des missions cadencées aux 10 minutes.

En heures creuses, la desserte sur une demi-heure passe de 5 trains à 4 trains en 30 minutes avec 2 directs Versailles et 1 direct Saint Nom qui assurent tous une desserte Paris - La Défense - Saint Cloud, tandis que 2 omnibus assurent la desserte des gares de Bécon à Saint Cloud. Le nouveau schéma décline l'offre de pointe avec 2 missions Versailles et 2 missions Saint Nom, avec dans les deux cas maintien de la desserte à la demi-heure de la ligne U qui perd toujours son arrêt au Val d'Or. La branche de Saint Nom voit donc son offre doubler.

Les temps de parcours évoluent évidemment à la hausse. Autour de 3 minutes depuis les extrémités de ligne vers La Défense, sauf depuis La Verrière qui conserve un temps stable. En revanche, depuis Paris, les temps augmentent de 6 minutes sur la branche de Versailles et de 5 minutes sur celle de Saint Nom. On rappellera que l'introduction du KVB, la pratique de la VISA (vitesse sécuritaire d'approche) avaient déjà coûté fort cher à ces deux lignes puisqu'en 1989 par exemple, les trains directs Versailles (un seul arrêt à La Défense entre Paris et Saint Cloud) étaient tracés en 24 minutes, contre 32 aujourd'hui et 39 demain. Il faut aussi rappeler qu'on pouvait circuler jusqu'à 110 km/h au-delà de Bécon et à 90 entre Paris et Bécon. Aujourd'hui, les trains plafonnent à 70 et généralement, les arrivées à La Défense se font au pas. Pour un trajet de 23 km, la vitesse moyenne passe donc en 25 ans de 57,5 km/h à 35,4 km/h. 

Si l'objectif d'amélioration de la desserte entre les communes de banlieue et La Défense est indiscutable, la dégradation de la performance n'est pas négligeable et met en avant les limites des outils et méthodes d'exploitation actuels. En outre, la corrélation entre le temps de parcours et la robustesse des dessertes mériterait d'être étudiée de façon plus poussée et plus indépendante. La priorité semble aujourd'hui donnée à l'amélioration des statistiques contractuelles de ponctualité plus qu'à moderniser de fond en comble les conditions d'exploitation des dessertes de banlieue. Robustesse et performance ne sont pas incompatibles.

Non, il ne s'agit pas d'un nouveau matériel roulant très capacitaire pour la banlieue Saint Lazare, mais des travaux de rénovation des voies et de 16 aiguillages dans l'entrée de la gare sur les voies du groupe III (voies 5 à 8) qui conduisent au stationnement de trains de travaux sous la verrière. Le plan de modernisation du réseau francilien est en marche et les voyageurs doivent jongler la multiplicité des chantiers.

Paris Saint Lazare - 5 août 2014 - Sur cette plateforme spéciale montée sur des lorrys motorisés, un aiguillage prémonté, prêt à être assemblé in situ. L'intensité de passage des trains dans l'avant-gare a justifié la renouvellement de ces appareils enchevêtrés. © transportparis

Paris Saint Lazare - 5 août 2014 - Les trains de travaux avec le ballast et les traverses, composés de wagons plats et encadrés par deux locomotives Diesel d'origine allemandes de type V121, récupérées par les entreprises de travaux ferroviaires pour leur robustesse et la simplicité de leur entretien. © transportparis