Quelle prospective pour le réseau Transilien ?

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

• Saint Lazare
• Montparnasse
• Nord
• Est
• Sud-Est

Comments

[MB11]

Il y a un internaute (Naudar) sur le site qui a mentionner l'idée d'envoyer les trains L3 à Poissy pour pouvoir supprimer le RER A de Poissy, comme ça Cergy serait uniquement desservie par la A mais en grande quantité. Après peut être que cette idée a déjà été évoqué mais moi c'est la première fois que je la vois et je trouve que c'est une très bonne idée si c'est faisable.



Il faudrait aussi qu'il pense à remettre les arrêts de Pont Cardinet et Clichy-Levallois sur la J (au moins sur J4, surtout qu'il y a des quais dédiés dans ces deux gares pour J4) car c'est une zone non négligeable et c'est un peu chiant de devoir descendre à Asnières ou d'aller à Saint Lazare pour revenir en arrière.

Sachant qu'avant la ligne Paris-Ermont, ils s'arrêtaient.

Il faudrait aussi que les décideurs arrêtent d'être attentiste et commencent déjà à réfléchir au futur sur le réseau Saint Lazare (2030-2050) et pas attendre la dernière minute quand tout est saturé...

[MB11]

*La ligne J est la ligne la plus longue de toute l'ile de france.

[MB11]

Moi je pense que la meilleur solution serai de créer une deuxième branche RER E à partir d'Haussmann Saint Lazare. Cette branche reprendrai la desserte du groupe 4 (ligne Paris - Ermont), on rajouterai les gares du Pont Cardinet et Clichy Levallois ( les deux voies de J4 faisant face à un quai dans ces gares là, l'arrêt est tout à fais possible sans gêner les autres groupes Saint Lazare).

Il n'y aurait pas beaucoup d'aménagement à faire à part le tunnel entre Saint Lazare et le Pont Cardinet.

Les gares d'Haussmann et Magenta étant configurer de la même manière ( 2 grands quais centraux et 4 voies), on utiliserai 1 quai pour les trains venant et allant à Ermont et l'autre quai pour les trains venant et allant vers Mantes La Jolie.

Le saut mouton ou la bifurcation des voies se ferai après la gare de Magenta mais je crois qu'il y en déjà une.

Cela libérerai Saint Lazare surface d'un peu de trafic et je pense que ce projet serai très coûteux étant donné que les RER E utiliserai des infrastructures déjà existants.

Il y aurai juste le tunnel de raccordement entre la gare d'Haussmann et les voies du réseaux Saint Lazare pratiquement.

[T33b]

Une petite idée qui me trottait dans la tête : pour augmenter les fréquences sur les Groupes II et III, pourquoi ne pas mettre le groupe III en souterrain ?



En mettant en place une gare souterraine dimensionnée pour des trains de 225 m, au "niveau" de la ligne 14, sous la rue de Rome et la ligne 3 (entre les stations Europe et Saint-Lazare), on pourrait créer une gare avec des quais larges (2 quais centraux de 20 m de large -style RER-, avec cependant une hauteur sous plafond réduite), permettant de réduire les temps de retournement des trains.

Après la réalisation de cette gare, le groupe II pourrait s'approprier les voies 1 à 8, réaménagées pour qu'elles soient plus larges (1 nouveau quai = 1 ancien quai + 1 ancienne voie), réduisant le nombre de voies à 6. Un nouveau souterrain, en bout de quai, permettrait d'accéder directement à la station Europe, aux quais grandes lignes ainsi qu'à la rue de Liège (pour accéder à la ligne 13).



Ainsi on aurait :

- les voies 1 à 6 en surface dédiées au groupe II (la voie 6 ne servant qu’exceptionnellement)

- les voies 7, 7 bis, 8 et 8 bis en souterrain pour le groupe III

- les voies 9 à 16 dédiées aux groupes IV et VI

- les voies 16 à 27 pour les seuls TER et IC

- les voies 31 à 34 pour le groupe V / RER E (à Haussmann - Saint-Lazare)



Cela impliquerait donc le réaménagement de l'avant-gare, avec la création de deux trémies sur les groupes III (raccordement "simple" au groupe III actuel au nord de Pont Cardinet) et V ("plongée complète" des deux voies au niveau de Pont Cardinet pour émerger sous l'ancien bâtiment des messageries), permettant par ailleurs la séparation complète des flux des groupes V et VI (maximisation de la capacité de la ligne J).

Il y aurait aussi nécessité de construire une petite gare souterraine à Pont Cardinet avec :

- soit 2 quais latéraux : 10 m de large chacun, sortie via les quais des groupes II -direction PSL- et IV

- soit par un quai central très large : 30 m de large, sortie via les quais des groupes II -direction PSL-, III et IV

[Anonyme]

Bonjour, je souhaiterais savoir si les idées proposées dans la prospective seront transmises au STIF et à la SNCF, ou si elles ne le seront pas. Merci d'avance. Cordialement.

[Taurus]

petite coquille, je parlais bIen évidemment de prolongement de mission vers Garches Marnes la Coquette et non vers La Celle St Cloud, veuillez m'en excuser.

[taurus]

Une Troisième voie de St Cloud à la bifurcation de St Cloud, afin de rendre chaque mission venant de Versailles (ou St Quentin) et St Nom autonome jusqu'à la gare de St Cloud, ne pourrait aussi être bénéfique pour les circulations? Au prix certes d'une tranchée couverte.

Cela limiterait les ralentissements à l'entrée de St Cloud. Je proposerai aussi par ailleurs, un prolongement des missions pour St Cloud à la Celle St Cloud.

La Gare de St Cloud, pourrait alors, en situation perturbée, avoir plus de trains à quais, en attente de l'entrée sur le tronc commun.



Amicalement,

Le Taureau

[bertrand]

Une grosse partie du problème vient de la nécessité d'augmenter les fréquences du fait de la capacité limitée des trains liée au gabarit restreint des quais de St Lazare.

Une autre solution serait de résoudre ce problème de gabarit :

- démolition du bâtiment qui restreint la plate forme avant le pont de l'Europe, le long du quai 1 ;

- passage de voies et de quais sous le jardin en arrière de la culée du pont de l'Europe dans le prolongement (comme ce qui est envisagé pour les grandes lignes de l'autre coté du pont).

- suppression éventuelle d'un quai (les 6 trains repris par le RER E ça doit correspondre).

Avec ça on a peut être la possibilité à passer à 225m et donc à des capacités supérieures.



Cela dit, il faudrait probablement reprendre de nombreuses autres gares. Et à Asnières Gr II et III par exemple ça ne semble pas possible.

[T33b]

@bertrand

Justement pour l'irrégularité je ne serai pas aussi catégorique : pour les statistiques de ponctualité voyageurs de juillet 2015, on atteint 78,5% (et oui c'est un désastre !) sur la ligne L, contre 92,3% sur la ligne U (ce qui est pas mal du tout). Le problème d'irrégularité a sans été résolu par la lenteur excessive des trains entre Versailles et St-Cloud.



Pour le prolongement de "l'ex-U" à Ermont, ce serait tout simplement génial pour créer un système de transport compétitif face à la voiture dans ce secteur et pour transformer la gare d'Ermont-Eaubonne en "pôle fort" de l'agglomération, mais les grands projets "à la mode" sont plutôt le GPE et EOLE.

Par contre la réutilisation d'emprises est peu probable, vu qu'il faudrait remettre en place des passages à niveau dans une zone à très forte densité (20.828 habitants au km² à Courbevoie) et l'impact sur le bâti à proximité de la gare des Vallées. De plus les communes adjacentes ne rendront pas la coulée verte aussi facilement (malheureusement). On peut envisager une solution en viaduc, au-dessus des emprises, avec cependant un maintien d'un raccordement en direction du groupe III, et un raccordement au groupe IV entre Colombes et Le Stade, nécessitant un élargissement du viaduc et une construction d'un quai superposés à Colombes. Cependant les ouvrages aériens sont très peu appréciés en France, et les solutions souterraines sont extrêmement onéreuses.



Le prolongement à Bécon (permettant de créer un service de type métro entre La Défense, Courbevoie et Puteaux, communes à très forte densité) peut simplement être réalisé en modifiant le pont surplombant les voies, permettant l'insertion d'une communication vers la voie centrale depuis La Défense. On pourrait ainsi faire usage à la fois de la voie centrale et du tiroir situé après pour retourner les trains. On peut toujours modifier un peu plus le plan de voie et ripper la voie 2 en amont de la gare pour adoucir la courbe sous le pont, permettant de reporter à Asnières la séparation de vitesse 70/90 (et 90/110 à terme).



@Altos

Attention il y a la sous-station de St-Cloud située à la bifurcation des lignes de St-Nom et de Versailles.

Merci pour le document, on peut espérer que la mise en oeuvre se fera avant 2020 !

En tout cas il serait bien de tout dimensionner plus large, vu que la puissance des trains serait logiquement vouée à augmenter pour améliorer les performances et la capacité.



@Roland

Intéressant en effet. On coupe une branche, et 12 RER seront sans doute largement suffisants (trains plus capacitaires). Par contre cela risque de créer des changements de trains dans la boucle de Montesson, pour les passagers de Cergy à destination du 92 nord, certes sur le même voie. A étudier pour voir l'effet sur la fréquentation de certains quais aux heures les plus critiques.

[bertrand]

@Roland

Pour l'aménagement sur Bécon, la gare du GPE est prévue en souterrain et entre les faisceaux de voies actuels. A priori, elle n’empiétera absolument pas sur l'ancienne gare marchandises.

Il serait donc tout à fait possible de reporter le terminus de la U à Bécon et donc de donner des facilités d'exploitation à La Défense (possibilité de doubler entre direct et omnibus...) tout en améliorant la desserte de La Défense depuis Courbevoie. Et sans charger St Lazare.

Il aurait été encore plus judicieux (mais notablement plus coûteux) de profiter des emprises existantes pour prolonger la U jusqu'à Ermont via Colombes. Cela aurait diamétralisé cette liaison, amélioré l'accès à La Défense depuis le NO de l'agglo...

Par contre, nécessité d'un saut de mouton à Bécon, d'une longue tranché couverte et d'un bout de tunnel dans Colombes. Bref coûteux !

[bertrand]

L’intérêt de prolonger la ligne PSL - Versailles RD à St Quentin est précisément de se débarrasser de la ligne U.

Elle est la principale responsable du bordel quotidien sur la ligne L (branches Versailles-RD, St-Nom et St Cloud) vu qu'elle cumule les problèmes du réseau St Lazare et de celui de Montparnasse (avec le point noir de Versailles Chantier).



En prolongeant de Versailles RD à St Quentin, on assure la liaison St Quentin - La Défense sans mélanger les trafics de St Lazare et de Montparnasse, et on supprime une ligne donc des trains (quitte à augmenter la fréquence sur la nouvelle ligne).



Ensuite, ce projet très cohérent ne sera probablement jamais mis en œuvre. On préférera créer cette ineptie de ligne 18 et garder le boxon du à la U.

[leonard99]

Pour le tunnel proposé sous Versailles, qu'est ce qui va ce passer avec la section entre La Verrière et St-Quentin de la ligne U?

[bertrand]

Pour un retournement à Bécon, il faut exploiter l'espace de l'ancienne gare marchandise de l'autre coté du Pont. C'est à dire décaler les quais actuels vers la Défense, une moitié de chaque coté du pont routier.

Cela permettrait de dégager l'espace pour avoir deux voies au centre au lieu d'une seule. Un tiroir de retournement trouverait sa place sans problème coté Paris.

Cela permettrait de libérer les voies (et donc les quais) à La Défense mais aussi d'améliorer la desserte de la ZAC des Bruyères qui prend une importance grandissante et d'augmenter la desserte de la Défense actuellement très insuffisante depuis Bécon.

Cela dit, l'essentiel est bien de se débarrasser de la U. Le prolongement de la branche de Versailles RD est à ce point de vue idéal.

[ortferroviaire]

La ligne F est un mythe enterré de longue date. Il est déjà difficile de mobiliser des crédits pour EOLE, donc un nouveau tunnel Saint Lazare - Montparnasse est complètement illusoire. Qui plus est, EOLE démontre que l'émergence du tunnel n'est pas un sujet à prendre à la légère. Il est déraisonnable d'envisager sérieusement de plonger sur le tronc commun Asnières - Paris, et guère plus entre Argenteuil et Asnières. Quant au réseau Montparnasse, il faudrait aller au moins à Clamart.



Accessoirement, combien de voyageurs concernés ? Quel schéma d'exploitation ? N'oubliez pas qu'on fait de l'infrastructure pour une desserte qui doit répondre à des besoins de déplacement. On ne doit pas "auto-générer" des besoins pour justifier une infrastructure "d'agrément".

[Hugues]

Très intéressant article. Merci !



Il est évident qu'aujourd'hui, les moindres travaux sur de telles infrastructures, en milieu contraint qui plus est (place disponible, espace urbain, etc.) ne peut que coûter une fortune... et mettre un temps interminable à se mettre en place !



Dans l'idéal, pour soulager la gare Saint-Lazare, il faudrait une ligne F du RER. Mais on risque d'en parler encore en 2050. Ou plus du tout, d'ailleurs !

[T33b]

Intéressant !

L'amélioration proposée du plan de voies à Saint-Lazare serait tout simplement du bon sens, permettant aux trains de quitter la gare plus vite et donc de dégager rapidement un quai pour un train entrant (il arrive assez souvent de se retrouver bloqué avant le pont de l'Europe).

Au niveau de la desserte en général, peut-être serait-il bon de s'inspirer de Tokyo (réseau JR), avec des trains pratiquement tous omnibus (sur leur ligne) en hyperpointe (tranche 7h-9h) et un système accélérés/omnibus uniquement aux heures creuses, de façon à maintenir une vitesse commerciale comparable à l'automobile, et permettant aussi de répartir la charge sur tous les trains (et ainsi de maintenir des temps de stationnement très courts -objectif 30 secondes-)



Pour le groupe II, le prolongement à St-Quentin est tout à fait justifié, mais par contre je verrais bien un maintien de la desserte de Versailles Rive-Droite (en souterrain), pour éviter de forcer les usagers de cette gare -très fréquentée- de repartir jusqu'à la gare souterraine sous l'avenue de Sceaux (que vous proposez, à juste titre), située 1 km plus au sud, et pour conserver une possibilité de retournement efficace en cas d'incident dans le tunnel.

J'ajouterai que les missions La Défense - St-Quentin pourraient être prolongées à Bécon, à condition de reconstruire le pont routier pour pouvoir ajouter un aiguillage vers la voie centrale. Une signalisation de type CBTC est bien évidemment nécessaire, vu l'intensité du trafic.

Au niveau des arrêts, la desserte proposée pour fin 2015 n'est franchement pas lisible entre Saint-Cloud et Saint-Lazare. Une simplification pourrait permettre d'avoir 3 types de dessertes clairs (seulement en heure creuse) :

-4 Bécon - St-Quentin omnibus de Bécon à St-Cloud

-4 Paris - St-Nom omnibus de Bécon à La Défense, puis direct St-Cloud

-4 Paris - St-Quentin omnibus de La Défense à St-Cloud.

En heure de pointe il serait beaucoup plus simple (comme proposé plus haut) de faire du 100% omnibus (direct Paris-Bécon), mais en poussant le matériel à son maximum et en réduisant les temps d'arrêt en gare à 20~30 secondes pour éviter de perdre trop de temps, ainsi qu'en revenant aux performances passées (90 km/h Paris-Bécon, 110 km/h au-delà), voire mieux (120 km/h si possible). Les fréquences seraient du type métro.

On pourrait avoir :

-4 Paris - St-Nom

-4 Paris - Marly-le-Roi

-8 Paris - St-Quentin

-8 Bécon - St-Quentin

Le MR devrait être différent (dérivé ?) des Franciliens actuels, à mon avis pas du tout adapté à la ligne L, plus métro rapide que train. A voir avec les besoins du RER B, c'est-à-dire un Francilien à deux portes par caisse et "sur-boosté" (bogies tous moteurs par exemple, ce qui permet une puissance massique supérieure à 15 kW/t contre 12,47 kW/t pour la version courte actuelle).



Pour le groupe III, le tout-omnibus est nécessaire. Mais il est tout de même étonnant de constater qu'en 1992, on expédiait 3 trains aux 10 minutes (soit 18 tph), avec une mission Bécon omnibus, une mission Nanterre direct Bécon et une mission Cergy direct Nanterre...sans pour autant gagner en régularité !

En heure de pointe on pourrait revenir à 18 trains de la façon suivante :

-6 Paris - Cergy omnibus

-6 Paris - Nanterre omnibus

-6 Paris - Bécon omnibus

En heure creuse, on pourrait passer à 9 trains avec :

-6 Paris - Nanterre omnibus

-3 Paris - Cergy avec arrêt à Bécon puis omnibus de Nanterre à Cergy.

La suppression de la branche Poissy par reprise par le RER E (post-LNPN) est assez évidente, mais il faudra ajouter au moins un arrêt à Achères-Grand-Cormier, et pourquoi pas Maisons-Laffite, pour faciliter les correspondances vers le "tram express nord" à Sartrouville via le RER A. Sinon tout simplement des omnibus de Houilles à Poissy. A voir pour l'imbrication avec les missions vers Vernon (arrêt semblables à ceux des semi-directs RER E), qui pourraient tout simplement être absorbées par le RER E, mais cela pose la question de l'accessibilité au-delà de Mantes.



Pour les groupes IV et VI, il faudrait déjà décroiser les flux du groupe VI avec ceux du groupe V (Grandes Lignes) pour pouvoir faire faire le plein usage de ses voies (aujourd'hui limité par les cisaillements avec les IC/TER normands à Saint-Lazare). Ainsi on pourrait lancer une desserte Paris-Ermont à 8 tph, correctement cadencée. L'arrêt systématique des trains à Bois-Colombes est à mon avis nécessaire, ne serait-ce que pour réduire le nombre de passagers à Saint-Lazare (possibilité d'atteindre La Défense et le nord-ouest via la ligne 15).

Pour la desserte en général, le système à saut de puce actuel est illisible, mais est-il possible d'avoir des trains plus performants que ceux actuels ? Ainsi on pourrait faire du 100% omnibus entre Conflans et Argenteuil, puis direct Bois-Colombes et Saint-Lazare.

L'installation du NExT (ou quelque chose d'équivalent du type ERTMS niveau 3, pour installation sur les trains de fret) permettrait sans doute de fluidifier les choses, tout comme la construction d'un saut-de-mouton à Val-d'Argenteuil pour l'accès des trains de fret à la Grande Ceinture. Une modernisation des voies des groupes IV et VI avec relèvement de vitesse entre Bois-Colombes et Pont Cardinet à 130 km/h (comme prévu sur le groupe V à échéance LNPN), et éventuellement à 130 km/h jusqu'à Argenteuil, sauf dans la courbe de la gare de Colombes, sur laquelle on ne peut dépasser les 120 km/h. Grâce à cela on améliorerait la robustesse (mission toutes identiques sur tronçon saturé) et la lisibilité (la fiche horaire est illisible !), tout en ne dégradant pas trop les temps de parcours.

En heure de pointe on aurait donc :

-2 Paris - Gisors omnibus d'Argenteuil à Conflans puis de Pontoise à Gisors

-4 Paris - Mantes omnibus d'Argenteil à Mantes

-2 Paris - Boissy-l'Aillerie omnibus d'Argenteuil à Boissy

-2 Paris - Pontoise omnibus d'Argenteuil à Pontoise

-2 Paris - Conflans omnibus d'Argenteuil à Conflans

-8 à 12 Paris - Ermont omnibus d'Asnières à Ermont

En heure creuse il suffirait d'avoir :

-2 Paris-Mantes omnibus d'Argenteuil à Mantes

-2 Paris - Boissy-l'Aillerie omnibus d'Argenteuil à Boissy

-1 Paris - Gisors, avec arrêt à Argenteuil, Conflans et Pontoise, omnibus au-delà

-4 à 6 Paris-Ermont omnibus d'Asnières à Ermont

Pour le MR, le recyclage de MI2N raccourcies est tout à fait bon pour les performances, à condition de moderniser les installations électriques. Les Franciliens ont donc vocation à être cantonnées sur Paris-Ermont et Paris-Conflans. La succession des VB2N pourrait être assurée par OMNEO en version plancher haut, possible d'après Bombardier mais à condition de renforcer la motorisation.



Conclusion : le choix du Francilien (dans sa version "basique") était sans doute un erreur. La mise en 100% omnibus en hyperpointe sur certaines section sur-chargées permettrait par ailleurs une meilleure gestion des incidents, tout en facilitant l'usage par un horaire systématique et des hautes fréquences.

[Paloir]

Je militerais plutot pour le prolongement ou la création d'un Paris-Saint Quentin sans créer de nouvelles infrastructures couteuse ...