03 mai 2017

RER B : quel matériel après les MI79-MI84

Voici un sujet qui anime régulièrement les discussions de transportparis. Le 22 mars dernier, le STIF a pris deux décisions concernant le matériel roulant du RER B.

La rénovation de 31 rames MI84 en attendant mieux

A court terme, les 31 éléments MI84 qui circulent sur la ligne vont bénéficier d'un programme de rénovation similaires à celui des 117 éléments MI79 déjà traités. L'objectif est évidemment de gommer l'écart entre les deux matériels de conception similaire mais non identique. Le programme prévoit un achèvement des 31 éléments d'ici 2021 et une option pour 10 rames supplémentaires afin de se ménager la possibilité d'adapter l'offre de transport, notamment avec l'arrivée de la ligne 15 du métro à Arcueil-Cachan, qui pourrait entrainer la généralisation de la desserte omnibus de Paris à Bourg la Reine. Le coût de cette rénovation est estimé à 90,5 M€.

MI nouvelle génération : encore un nouveau train

Au-delà, le STIF a aussi défini les grandes lignes du futur matériel MIng destiné à remplacer les MI79 et les MI84. Premier objectif, la capacité, avec une augmentation du nombre de places offertes d'au moins 20% par rapport au MI79 sur une longueur utile de quais maintenue à 208 m. Précision qui a son importance, le STIF demande également de préserver le taux de places assises existant. La délibération du STIF n'impose pas une architecture à deux niveaux mais précise que l'infrastructure du RER B dégage le gabarit en hauteur compatible avec de tels trains. Elle n'impose pas non plus de pas de sièges, ouvrant donc théoriquement la voie à un espacement de 1650 mm (type Francilien) ou de 1540 mm (type MI09).

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Bures sur Yvette - 15 juillet 2008 - Une douzaine de gares de l'ancienne "ligne de Sceaux" sont situées en courbe de faible rayon : une contrainte pour la conception du matériel qui succèdera aux MI79 et MI84... © transportparis

Autre enjeu qui structure fortement l'architecture du futur matériel, le besoin d'une forte capacité d'échanges, compte tenu d'échanges de voyageurs plus intenses dans Paris et en première couronne. Actuellement, le MI79 propose 16 portes de 1,30 m d'ouverture soit 20,8 m d'ouverture sur 104 m. Outre la longueur cumulée des portes, le STIF souligne aussi le besoin d'équidistance des portes pour homogéniser les flux sur l'ensemble du train.

Il est aussi évidemment question des lacunes horizontales et ce sujet est déterminant sur le RER B, notamment "en zone RATP" puisqu'on compte une bonne dizaine de gares présentant des courbes de faible rayon, qui, avec des rames à caisses longues (26,4 m), génèrent des lacunes horizontales très importantes, pouvant dépasser les 40 cm. Le STIF souhaite aller au-delà de la STI PMR qui, pour les accès adaptés aux fauteuils roulants, demande une réduction de la lacune à 3 cm (la législation autorisant 5 cm). Est-ce bien raisonnable ?

Que faut-il en retenir ?

  • une capacité accrue de 20% par rapport au MI79 est compatible avec le maintien d'une architecture à un niveau ;
  • la quête d'un train aux portes équidistantes est compatible dans l'absolu avec les 2 architectures (le MI2N / MI09 en atteste) ;
  • le maintien du taux de places assises du MI79 (38%) constitue une première contrainte, notamment du fait de la seule application de la STI PMR ;
  • la réduction de la lacune horizontale quai-train dans les gares en forte courbe fait mécaniquement pencher le projet vers un train à caisses courtes, dans la lignée du Francilien, ce qui mécaniquement va à l'encontre de la formule à 2 niveaux puisque plus les caisses sont courtes, moins cette architecture est pertinente, tant sur le plan de la capacité supplémentaire que du coût du train.

Aujourd'hui, le MI09, non transposable puisque basé sur des éléments de 112 m avec une porte centrale dans l'axe de la caisse donc incompatible avec la quête de lacunes quai-train réduites, repose sur des caisses de 22 m. Le RERng adopté pour les lignes D et E, lui aussi calibré pour des éléments de 112 m, abaisse la longueur de caisse à 18 m. Pour un élément de 104 m, le calibrage théorique des caisses devrait être de 17 m pour les voitures centrales et de 18 m pour les voitures d'extrémité. Autant dire que l'architecture à 3 portes par face n'est pas envisageable, a fortiori avec des voitures à 2 niveaux. 

L'hypothèse d'un train comprenant des voitures à un niveau et d'autres à 2 niveaux peut donc être avancée, mais l'équilibre sera délicat compte tenu des objectifs fixés en matière de performance d'échanges puisque les voitures à 2 niveaux ne pourront comprendre que 2 portes par face.

Première extrapolation de transportparis

  • Train de 104 m à 6 voitures dont 4 à simple niveau ;
  • 2 voitures pilotes de 18 m de long ;
  • 4 motrices centrales de 17 m de long ;
  • Caisse large de 3,05 m ;
  • 2 portes de 2 m d'ouverture sur chacune des 6 voitures = 2 x 2 x 6 = 24 m d'ouverture, soit un gain de 15%, ou 36 flux par élément, contre 32 sur un MI79 (16 portes à 2 flux)
  • Aménagement intérieur en 2+2 dans l'ensemble de la rame.

Evidemment, on pourrait aussi se demander s'il ne serait pas possible de recycler la caisse à 2 niveaux du RERng, d'une longueur de 18 m, en les adaptant à une hauteur de quai de 115 cm au lieu de 92 cm... au risque d'orienter sévèrement le marché !

Ceci étant, il serait intéressant d'évaluer la capacité assise d'un train entièrement à un seul niveau,  comprenant lui aussi 6 caisses à 2 portes de 2 m d'ouverture (3 fluxà, qui devrait constituer la solution de référence pour démontrer l'intérêt de voitures à deux niveaux, qui restent tout de même contraignantes sur certains critères exprimés par le STIF. L'objectif du taux de places assises et d'échanges semble accessible à ce type de train. Petit calcul rapide :

  • caisse intermédiaire de 17 m dont 4 m de portes + 1 m de dégagement supplémentaire par porte = 12 m utiles pour la capacité assise  ;
  • avec un pas de siège de 1540 mm ou de 1650 mm, (12 / 1,54 ou 12 / 1,65), 7 blocs de 8 places possibles par caisse, soit 56 sièges par voiture dans une configuration maximaliste, donc 336 places théoriques par élément, desquels il faudra déduire au moins 8 places pour intégrer un espace UFR à chaque extrémité, soit 324 places soit un quasi statu quo par rapport au MI79 ;
  • le pas de siège à 1540 mm dégage un plus grand espace pour les plateformes (ratio de 7,7 blocs par caisse) que le pas de siège à 1650 mm (7,2 blocs par caisse).

A vous de phosphorer (mais raisonnablement quand même)...

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13 juillet 2016

Matériel Transilien : le STIF fait ses choix

Ce conseil d'administration du 13 juillet était évidemment très attendu de l'industrie ferroviaire puisque le STIF devait adopter sa politique de gestion du matériel roulant des lignes RER et Transilien.

Rappelons en préalable les "coups partis", qu'ils soient le fait de l'ancienne majorité ou de la nouvelle :

  • 42 Régio2N en remplacement des Z5600 et Z20500 sur la ligne R (banlieue sud-est)
  • Commande supplémentaire de Francilien en version longue (24 rames) pour les lignes H (Creil - Pontoise) et K (Paris Nord - Crépy en Valois) et en version courte (31 rames)  pour la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare)

La délibération du STIF est dans la droite ligne de l'analyse développée par transportparis depuis plusieurs mois. En résumé :

  • Rénovation des MI84 du RER B pour aligner leur niveau de confort sur celui des MI79, afin d'assurer la soudure avec l'arrivée des MIng n'aura pas lieu avant 2025 dans le meilleur des cas ;
  • Rénovation des 43 MI2N du RER A, qui resteront bien sur cette ligne ;
  • Remplacement des VB2N de la ligne J (groupe VI de Saint Lazare) par du Francilien version courte (94 m) ;
  • Remplacement des Z6400 de la ligne L (groupes II et III de Saint Lazare) par du Francilien version courte ;
  • Remplacement des VB2N et Z8800 de la ligne N (réseau Montparnasse) par du Régio2N.

Ce dernier point marque l'aboutissement de près de 10 années de divergence de vue entre le STIF et la SNCF, cette dernière étant "par principe" opposée aux matériels à plancher bas, même lorsqu'il n'y a pas de quais hauts sur la ligne, ce qui est le cas de la ligne N. Le sujet n'était pas mince car par ricochet, il orientait le choix de la hauteur des quais sur le RER C avec la complexité qu'on lui connaît. Bref, le STIF a suivi l'adage "quand le pianiste n'atteint pas le piano, on rapproche le tabouret, pas le piano".

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Le marché du Régio2N va connaître un puissant coup d'accélérateur puisqu'après les 42 éléments commandés pour la ligne R, le remplacement des 38 coupons de 7 voitures VB2N devrait probablement ajouter entre 75 et 80 éléments. Reste à bien choisir la longueur de la rame car pour l'instant, la version 110 m n'est pas compatible avec la longueur des quais de Paris Montparnasse qui descend à 208 m... et il ne faudra pas oublier la question de la visibilité des signaux en cabine. Bientôt des miroirs à Paris Montparnasse ? © transportparis

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Chaville RG - 6 avril 2011 - Après 40 ans de service, les VB2N vont donc partir en retraite. Quant aux locomotives, les BB27300 finiront très probablement chez Akiem, tandis que les BB7600 particulièrement mal à l'aise sur cette desserte seront elles aussi réformées. © transportparis

On y voit aussi la confirmation de l'équipement du RER D en RERng, ce qui sous-entend la modification de son périmètre en le concentrant sur le parcours Melun (via Combs la Ville) / Corbeil (par le plateau) - Paris - Orry la Ville, avec des travaux à prévoir dans la zone de Corbeil-Essonne et la section Juvisy - Bifurcation de Grigny pour dissocier les flux "plateau" et "vallée". Le RER D pourra donc à son tour être équipé d'un système d'exploitation à conduite programmée sur son tronçon central, ce qui coïncidera probablement avec l'arrivée du successeur du duo MI79-MI84 sur le RER B qui - supposons-le - sera équipé du même système puisqu'un accord a été conclu en ce sens entre le STIF, la RATP et la SNCF.

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Bourg la Reine - 21 juillet 2013 - Les MI84 circulant sur le RER B vont donc bien être rénovés : étant donné qu'il s'agira d'attendre l'arrivée d'un "MIng" d'ici une décennie, le programme devra être léger de sorte à ne pas engager trop de frais sur un matériel à faible échéance de vie, même si le renouvellement du duo MI79-MI84 ne s'achèvera vraisemblablement pas avant 2028 voire 2030. © transportparis

On pouvait avoir une contrainte concernant le remplacement des VB2N du groupe VI par du Francilien en l'écart de capacité : cependant, Bombardier livre désormais des rames légèrement réaménagées avec une capacité assise totale, c'est à dire strapontins inclus, de 792 places et non plus de 760 places. Parallèlement, Transilien indique avoir modifié l'aménagement de ses VB2N en réduisant la capacité à 802 places au lieu de 888 à la sortie de la rénovation en 2002.

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La Garenne Colombes - 25 mai 2016 - La tranche optionnelle du Francilien va donc être assez largement utilisée puisqu'après les deux premières commandes totalisant 55 unités, il faudra ajouter une nouvelle levée d'options d'une soixantaine de rames pour solder le remplacement des Z6400 non assurées par les précédentes décisions et les VB2N du groupe VI. © transportparis

Surprise en revanche concernant l'arrivée de 9 trams-trains Dualis sur la ligne L manifestement destinés à la Grande Ceinture Ouest en anticipation de la Tangentielle Ouest, afin d'éliminer les Z6400 "GCO". Cependant, 9 trams-trains pour 3 Z6400, cela fait beaucoup... mais cela permet d'afficher a minima une commande pour Alstom...

On notera en effet, mais sans surprise, que Bombardier s'arroge la quasi totalité des commandes de matériel neuf, puisque ses marchés sont en cours et donc directement mobilisables. Reste à attribuer le marché du RERng, au mois de novembre en principe, pour lequel Alstom et Bombardier font alliance - comme pour le MI09 - mais avec CAF à l'embuscade qui ne manque pas d'atouts à faire valoir pour bousculer le binôme habituel.

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14 octobre 2015

Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

  • le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
  • le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

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10 juin 2015

Quand le train-train devient insolite...

Voici deux trains qui sortent de l'ordinaire, tous deux vus sur la ligne Paris - Orléans. Dans les deux cas, des acheminements de matériel roulant, hors de leur périmètre de circulation habituel, avec des convois eux mêmes sortant de l'ordinaire.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La BB67470 emmène un segment de 6 voitures VB2N, donc une rame de Saint Lazare, vers une direction inconnue, probablement pour un reprofilage d'essieux en région afin de soulager les ateliers parisiens... © transportparis

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Même endroit, même jour - La BB75333, une de celles modifiées pour tracter les trains de nuit entre Brive et Rodez ainsi qu'entre Valence et Briançon, attend le feu vert pour assurer ces nouvelles missions : en attendant, elle assure la remonte jusqu'à Massy-Palaiseau d'un élément MI79 rénové par le technicentre de Nevers. © transportparis

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03 juillet 2014

Dossier RER B

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à la deuxième ligne de RER par sa fréquentation, le RER B. La genèse de cette ligne donne l'occasion de rappeler que sa section sud, comptant parmi les premières lignes de chemin de fer de France (1846) fut aussi un terrain d'expérimentation avec des fortunes diverses : le système de trains articulés Arnoux témoigne des recherches d'ingénieurs audacieux - parfois un peu trop - dans le domaine ferroviaire ; en revanche, la modernisation lors de la reprise de la ligne par la Compagnie du Métropolitain de Paris constitue le premier pas vers la constitution de ce qu'on appelait le Métro Régional, pas encore le RER.

La réalisation de la jonction entre le terminus "historique" (et non primitif) de Luxembourg et la nouvelle plaque tournante du RER (Châtelet les Halles) donna lieu à la mise en oeuvre de modalités d'exploitation peu envisageables aujourd'hui, mais qui permirent une exploitation - certes très tendue - pendant les 3 ans précédant l'inauguration officielle du RER en 1977.

L'arrivée des MI79 précéda l'interconnexion avec le réseau SNCF, ce qui n'était pas vraiment une première, puisque la section Massy - Saint Rémy ne fut réellement transférée à la RATP qu'en 1964 soit 25 ans après le déclassement. L'interconnexion avec le réseau Nord fut progressive et totalement achevée en février 1987 lors du retrait des dernières automotrices Z, matériel pionnier du RER.

Ce nouveau dossier intègre la page consacrée au projet RER B Nord+, enrichie d'un volet historique synthétique sur le développement des lignes empruntées par le RER B.

A vos commentaires !

 

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22 juillet 2013

RER B : un nouveau programme de modernisation

Le conseil d'administration du STIF du 10 juillet a acté les principes et les premières réalisations d'un nouveau programme de modernisation du RER B, appelé "RER B Sud", alors que le programme "RER B Nord+" n'est pas encore entré en service (ce sera le cas le 4 septembre prochain).

En effet, 250 millions d'euros ont été engagés sur la partie nord du RER B, notamment pour dédier les deux voies "bis" entre Paris et Aulnay, réaménager les gares en les dotant de quais hauts pour un accès direct aux rames MI79 concernées parallèlement par un programme de modernisation atteignant lui aussi 250 millions d'euros.

Le nouveau programme de modernisation voté atteint 500 millions d'euros, ce qui apparaît considérable par rapport au premier volet. Une première série d'opérations (pour 24 millions d'euros) a été approuvée. Elles concernent :

  • la rénovation des moyens de sonorisation et d'information des voyageurs en gare, et l'aménagement de la voie 3 en gare de Denfert Rochereau, en surface. Cet aménagement est destiné à augmenter le nombre de trains pouvant accéder à Paris en cas d'incident lourd dans la partie centrale. La voie 3 pourra accueillir 6 trains par heure en terminus, les voyageurs pouvant ensuite se diffuser dans Paris par les lignes 4 et 6 du métro ;
  • l'installation d'une aiguille entre Luxembourg et Saint Michel,  dans une section en forte rampe (de l'ordre de 35 pour mille) pour augmenter la capacité de retournement dans Paris, et réduire les zones non exploitées en cas d'incident ;
  • l'aménagement du terminus d'Orsay Ville par la création d'une voie de retournement en arrière-gare, côté Saint Rémy, pour libérer les voies à quai et fluidifier les circulations. En redonnant de la souplesse, le nouveau terminus d'Orsay évitera une trop forte propagation des retards dans le sens inverse ;
  • le renforcement des équipements de maintenance du matériel à Mitry, par des aménagements complémentaires à ceux réalisés dans le cadre de l'opération RER B Nord+.

210713_MI79Rbourg-la-reine3Bourg la Reine, 21 juillet 2013 - La modernisation du RER B passe par l'infrastructure et par le matériel roulant : 34 éléments MI79 ont d'ores et déjà bénéficié du programme de rénovation, qui accuse plusieurs années de retard en raison de la complexité de ce matériel. Les améliorations apportées sont cependant appréciables, notamment la réfrigération et l'accès facilité par la suppression des strapontins obstruant la largeur des portes. © transportparis

Outre ces trois mesures, la section sud, sur le domaine de la RATP, est concernée par :

  • l'amélioration des fonctions de service provisoire à Bourg la Reine, pour retourner des trains en cas d'incident sur la branche de Robinson ou en direction de Massy ;
  • la capacité des garages de Robinson, Massy et Saint Rémy ;
  • le renforcement de l'alimentation électrique à Massy ;
  • le réexamen de la signalisation pour favoriser l'augmentation du nombre de circulations, allant jusqu'à l'examen d'un système de conduite automatisée à l'image de ce qui est envisagé sur le RER E ;
  • la modernisation des dispositifs d'information des voyageurs dans les gares ;
  • le rehaussement à 115 cm des quais actuellement à 105 cm pour permettre un accès en toute autonomie dans toutes les gares, ce qui, eu égard aux courbes très prononcées dans de nombreuses gares (comme Gentilly, Bagneux, Bourg la Reine, et plusieurs stations de la vallée de l'Yvette), semble assez peu réaliste au regard des lacunes quai - train

Il est également prévu de renforcer le programme d'investissements au nord de la ligne, par :

  • la création d'un terminus provisoire à La Plaine et au Bourget avec voie en arrière-gare, afin de minimiser les éventuelles conséquences d'un incident sur la section La Plaine - Aulnay sous Bois ;
  • la mise à quai d'une troisième voie à Mitry, où les installations de remisage seront encore accrues et équipées d'un tour en fosse ;
  • le rehaussement des quais sur les voies directes afin de les utiliser en secours dans des conditions correctes d'échange des voyageurs ;
  • l'installation de barrières d'entre-voie anti-intrusions dans les gares de La Courneuve Aubervilliers, du Bourget et d'Aulnay

Le projet de centralisation de la régulation du trafic est également réaffirmé, tandis que la rénovation des MI84 affectées au RER B est annoncé. Le parc initial, de 6 rames, porté à 14 rames pour RER B Nord+, a été renforcé de 15 unités pour augmenter les réserves et réduire les effets de la défaillance d'une rame. L'objectif semble donc de maintenir 29 rames sur le RER B, sachant qu'actuellement 39 unités circulent sur le RER B, durant la rénovation des MI79.

Au final, un projet qui, une fois de plus, cherche plutôt à minimiser l'impact d'une défaillance de l'infrastructure ou du matériel roulant, plus qu'à constituer un système d'exploitation à la japonaise, où est privilégiée la fiabilité intrinsèque de chaque composante, en minimisant les équipements palliatifs au moins aussi onéreux et constituant autant de sources potentielles de dysfonctionnement en régime nominal.

transportparis vous propose un dossier sur le matériel MI79, figure de la ligne B du RER depuis le début des années 1980. Un second dossier sur la modernisation du RER B est également en préparation.

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