Réduire le coût du Grand Paris Express : quelles économies ?
Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.
10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.
Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.
La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.
Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…
Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.
Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.
L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.
De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…
Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.
En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.
Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…
Le Parquet National Financier enquête sur le Grand Paris Express
Un signalement de la Cour des Comptes sur les dérapages financiers du projet en 2018, des soupçons d'irrégularité dans les procédures d'appels d'offres (il est question de favoritisme) et la saisine de l'association Anticor motivent l'ouverture d'une enquête par le Parquet National Financier. Trop de marchés à bons de commandes, des procédures d'appels d'offres un peu trop souvent contournées (164 marchés passés sans mise en concurrence des entreprises), une commission d'examen des offres au rôle limité, une très forte externalisation des missions de maîtrise d'ouvrage et, comme le soulignait déjà la Cour des Comptes l'an dernier, un risque de dette colossale (celle de SNCF Réseau serait une peccadille en comparaison)... La liste des griefs commence à s'allonger.
Sur la question du coût du projet, il convient tout de même de pondérer un peu l'argumentation. Il fallait être d'une naïveté confondante pour croire à une estimation à 20 MM€, même à 25 MM€ et à un objectif de mise en service dès 2020. La pression mise sur le secteur du BTP a un prix, à la hausse, sur le montant des offres, et la sphère politique l'accentue encore afin de tenir les promesses (du moins l'espère-t-elle) faites au Comité International Olympique pour que Paris obtienne les JO en 2024.
Distinguer ce qui relève de l'affichage (l'écart entre le coût annoncé et le coût réel du projet) et ce qui serait la conséquence d'irrégularités dans la gestion du projet risque de ne pas être une mince affaire pour le PNF, au risque de soulever le tapis sous lequel les différents gouvernements qui se sont transmis le dossier depuis 2008 ont manifestement planqué pas mal de poussière !
Grand Paris Express : l'Etat se défile
C'est le Premier Ministre lui-même qui est intervenu pour annoncer les évolutions au projet du Grand Paris Express suite au rapport vitriolé de la Cour des Comptes. Comme nous le pressentions, la consistance du projet n'est malheureusement pas remise en cause. Elle est au contraire confortée. L'Etat faire preuve d'un coup de faiblesse face à des élus locaux qui, pour la plupart, ont été suffisamment naïfs pour croire aux annonces initiales d'un projet réalisable à horizon 2020 pour 20 MM€ et qui aujourd'hui se sentent trompés par l'Etat.
Bref, seules les dates de mise en service des différentes sections sont ajustées avec des reports de 2 à 3 ans selon les sections et en accordant la priorité aux sections déterminantes pour la desserte des Jeux Olympiques de 2024. L'Etat semble ignorer le risque d'insoutenabilité de la dette que génèrera le projet, identifiée par la Cour des Comptes... pour mieux en confier la responsabilité à un prochain gouvernement dans la prochaine décennie, c'est à dire ce qu'on fait les précédents gouvernements depuis 10 ans ?
Tout au plus, Matignon demande à la SGP de réduire le coût du projet de 10%... alors qu'il a doublé en moins d'une décennie avant même que les premiers grands travaux ne débutent. C'est d'autant moins acceptable que, parallèlement, l'Etat considère que dépenser 5 MM€ pour préserver le maillage ferroviaire sur le territoire en pérennisant les lignes UIC 7 à 9 serait un investissement déraisonnable.
Tout aussi grave, l'Etat semble soutenir le projet commercial du triangle de Gonesse en rappelant la nécessité d'engager la réalisation de la ligne 17. Et, comme le souligne la FNAUT, aucune annonce pour consolider les projets de tramways, tram-train, la modernisation des RER.
Bref, sur ce dossier, le gouvernement frise le zéro pointé en manquant singulièrement de courage, de lucidité et d'équité terroriale tant en Ile de France qu'à l'échelle du pays.
Grand Paris : notre dossier mis à jour
Matignon se donne un peu de temps encore pour écouter les élus locaux et pour arbitrer. Le suspense devient insoutenable. La question est à l'image d'une célèbre émission musicale de RTL : Stop ou encore. Pour l'instant, le Premier Ministre penche plutôt en faveur de la préservation des principes du projet. Mais le rapport de la Cour des Comptes est tellement alarmant que la fuite en avant serait non seulement incomprise et probablement incompréhensible. Donc que faire ?
En attendant, transportparis a largement amendé et actualisé le dossier sur la saga du Grand Paris. Voici près de 4 ans que nous avions pressenti que le projet se heurterait violemment à la réalité. C'est chose faite. Edouard Philippe est face à une question que se posait Gilbert Bécaud : Et maintenant ? Que vais-je faire ?
La Cour des Comptes étrille la SGP
Dérive des coûts = révision du périmètre, modification de la gouvernance et nouveau phasage. Tel serait le résumé du rapport de la Cour des Comptes sur le projet du Grand Paris Express. Alors que le premier tunnelier entrera en action le mois prochain du côté de Champigny, voila qui gâche assurément la fête !
A vouloir contenter tout le monde, on finit par perdre le contrôle ?
La Cour reproche à la SGP d'être une instance qui cherche plus la satisfaction des élus locaux que la maîtrise du coût du projet, dont le coût est passé de 22 à 38 MM€ entre 2010 et 2017 en incluant les contributions aux autres projets (EOLE par exemple), soit environ 35 MM€ pour les seules lignes de métro.
L'utilisation de la "cagnotte" de la SGP, constituée par des recettes jusqu'à présent supérieures aux dépenses, pour boucler le financement d'EOLE ou du plan régional pour les transports a constitué un tour de passe-passe de l'Etat, incapable d'honorer ses participations. Le budget de la SGP a ainsi servi de palliatif aux défaillances pécunières de l'Etat.
Elle souligne notamment les modifications de programme impactant le projet de plusieurs centaines de millions d'euros sans réévaluation du bilan socio-économique ni même information du conseil du surveillance, tout comme la sous-estimation manifeste des provisions pour risques inhérentes à un chantier d'une telle ampleur : l'atelier d'Aulnay sous Bois (592 M€), les engins de maintenance (380 M€), le déplacement de l'atelier de Champigny (150 M€) en sont quelques exemples.
Plus cocasse, elle souligne qu'ont été intégrés certains avantages socio-économiques "non classiques", c'est à dire ne figurant pas dans les instructions ministérielles encadrant cette démarche. Ou comment enjoliver artificiellement un bilan...
Et pour enfoncer le clou, la Cour considère que la volonté de faire aboutir les projets en vue d'obtenir les JO de 2024, en présentant un dossier ficelé sur la question de l'accès aux sites olympiques, a conduit à privilégier le calendrier sur la maitrise du coût. Bref, une vision trop politique du projet et une considération très gaulliste dans la veine de "l'intendance suivra"...
Le plus amusant, c'est que le comité d'organisation des JO s'offusque des perspectives de mise en service d'EOLE et du Grand Paris Express après la fin de l'olympiade. Quelle naïveté d'y avoir cru...
Des effectifs trop limités et un pilotage trop politique
Autre élément mis en exergue, la faiblesse des équipes de la SGP, le recours massif et mal contrôlé aux assistants à maîtrise d'ouvrage et une difficulté à muer une structure de promotion d'un projet en réel maître d'ouvrage de sa réalisation. La SGP emploie 271 collaborateurs et doit gérer 2271 contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage ou de maîtrise d'oeuvre ! En outre, les modalités de passation des marchés manquent selon la Cour de transparence.
La première décision serait le remplacement de l'actuel président du directoire de la SGP, Philippe Yvin, par un profil de gestionnaire de projet. Jusqu'à présent, la SGP a toujours été piloté par des préfets, des profils trop politiques pour la Cour des Comptes qui considère que la SGP n'est pas aujourd'hui en capacité de maîtriser le triptyque coût - fonctionnalités - délais du projet. Sa déclaration en octobre dernier en a laissé pantois plus d'un : "on ne peut savoir les vrais coûts qu'à la fin des travaux". Aphorisme avec un joli effet de manche, mais inaudible quand il s'agit d'expliquer 50% de dérapage !
Comme rien n'est trop beau pour plaire aux élus locaux, le Grand Paris Express ne lésine pas sur les gestes architecturaux dans les 68 gares, quitte à faire exploser les coûts de réalisation (ne parlons pas des coûts de maintenance : un architecte ne s'abaisse que rarement à savoir comment on nettoiera sa création, à l'image des vasques d'éclairage des gares Haussmann et Magenta...). Paradoxe suprême, illustrant une conception politique du projet, le volet intermodalité est particulièrement sous-estimée dans le projet. La correspondance entre la ligne 9 et la ligne 15 au Pont de Sèvres sera digne des couloirs de Châtelet. Les rabattements de bus, le traitement du stationnement vélo et autres basiques des pôles d'échanges, bien connus du STIF (désormais Ile de France Mobilités), sont ignorés. L'affaire de la gare Trois Communes est un exemple flagrant de conception politique du projet...
Il faut toutefois aussi souligner la responsabilité politique : un démarrage à fond les manettes par Nicolas Sarkozy - qui annonçait que EOLE et le Grand Paris seraient achevés en 2020 ! - fondé sur une vision très primaire des besoins de mobilité en Ile de France, un calage par série de compromis entre l'Etat et la Région cherchant à ne faire aucun mécontent (donc en allongeant la liste de courses), le tout sur fond de gouvernance au mieux molle sinon complètement absente durant le quinquennat de François Hollande : le déficit de pilotage de la SGP par l'Etat est aussi responsable du bilan présenté par la Cour des Comptes.
En outre, la Cour des Compte s'interroge sur l'impact d'une accumulation de grands projets sur le coût des marchés de génie civil : si les majors du BTP sont avides de grands projets, la course au calendrier se traduit par une inflation du montant des offres de 20 à 30% et une augmentation des provisions pour aléas car les recrutements dans les entreprises n'ont pas forcément le niveau d'expérience compatible avec de tels projets, avec à la clé un risque d'incidents de chantier et des rendements journaliers moindres. En filigrane, on sent déjà poindre des conclusions déjà connues sur la consistance du projet et la priorité aux RER existants.
Alerte sur le financement et le risque d'une dette non couverte
Sur le plan du financement, la garantie d'Etat sur les recettes des différentes taxes est jugée hasardeuse : leur rendement serait surévalué. Traduire : l'Etat aura du mal à rester en dehors du plan de financement du projet. Le gouvernement a déjà anticipé ce risque en demandant un nouveau calendrier de réalisation, qui devrait se traduire par un nouveau décalage des échéances de mise en service des différentes sections.
Le risque de la situation actuelle, est un quadruplement des frais financiers pour tenir l'objectif de réalisation et surtout d'amortissement de la dette en 2095 au lieu de 2059 comme initialement prévu. Le coût financier du projet, remboursement des emprunts et intérêts inclus, pourrait atteindre 134 MM€ !
A défaut de recettes suffisantes, l'Etat serait appelé à la rescousse pour éponger la dette constituée. Ce n'était pas prévu au programme mais les estimations de recettes de la SGP semblent surestimées pour la Cour. Conclusion : soit de nouvelles recettes sont dégagées, soit le projet devra être revu, dans son calendrier (5 ans de décalage pour la mise en service complète ?) et dans sa consistance. Invariablement, les lignes 17 et 18 se retrouvent encore un peu plus en ligne de mire...
Ponctualité ferroviaire : pas d'amélioration avant 2025 ?
C'est l'analyse de la Cour des Comptes, se livrant dans son rapport annuel à une actualisation des conclusions qu'elle avait présentées en 2010. Elle constate les efforts mis en oeuvre pour augmenter les moyens destinés à améliorer l'état de l'infrastructure et les conditions d'exploitation, tout comme le renforcement progressif des contrats entre le STIF et les opérateurs.
En s'intéressant aux RER A et B, la Cour des Comptes note que ces lignes n'ont jamais atteint les 94% de ponctualité contractuelle depuis 6 ans, même si elle apprécie l'amélioration significative du RER B passant de 80 à 88%. Peut-être faudrait-il aussi comparer l'évolution de la fréquentation de ces lignes et détailler l'origine des causes de non-conformité pour se livrer à une analyse plus précise. Sur le volet contractuel, le niveau des pénalités de la SNCF a triplé entre 2010 et 2015 passant de 6 à 19,5 M€. A première vue, augmenter encore le niveau de la sanction apparaît politiquement pertinent mais peut s'avérer économiquement contre-productif, l'augmentation de la pénalité pouvant fort bien se retrouver dans les provisions pour risques de l'opérateur.
L'analyse de la Cour sur l'impact de l'état du réseau sur la régularité rejoint en revanche les études menées par les expertises spécialisées dans l'ingénierie ferroviaire. Le vieillissement du réseau n'a pas été enrayé. Les efforts consentis par le STIF permettront au mieux de conserver l'état actuel du réseau en 2025. La Cour pointe par exemple la situation des caténaires du RER C âgées de 90 ans. Le renouvellement est étudié, mais se heurte aux conditions de réalisation vu l'impact sur l'exploitation.
Etrangement, la Cour conclut sur la nécessité de modérer la contrainte exercée sur la circulation automobile, faute de pouvoir disposer de transports en commun suffisamment fiables et capacitaires pour conduire une politique de report modal plus consistante.
La Cour des Comptes fâchée avec les tramways
Décidément, les récentes productions de cette noble instance ont le ferroviaire dans le viseur. Outre le TER, la Cour dissèque avec son propre prisme les projets T2 et T3 des tramways parisiens.
Poterne des Peupliers, 13 septembre 2009 - Malgré la déferlante des opposants au projet, le tramway T3 constitue un succès commercial éclatant : sur moins de 8 km, 115000 voyageurs par jour, soit la densité de trafic la plus importante des tramways français et parmi les meilleures d'Europe occidentale. Reste que les performances sont probablement perfectibles. © transportparis
Pour le premier, elle reproche les méthodes et l'analyse qui ont conduit à abandonner le projet initial de prolongement depuis Issy-les-Moulineaux jusqu'au 13ème arrondissement de la capitale par la réutilisation de la Petite Ceinture, qui aurait, selon elle, créé les conditions de l'émergence du tramway T3 sur les boulevards et de projets de grande ampleur comme Arc Express qui, selon elle, ne viendrait que palier les manquements des projets antérieurs fondés sur un mode de transport inapproprié.
La Cour des Comptes relance donc le débat enflammé sur la Petite Ceinture de Paris, fermée aux voyageurs en 1934, qui avait accompagné la genèse de ces projets.
Si on ne peut nier le fait que, d'un strict point de vue technique, le prolongement du T2 d'Issy-les-Moulineaux à la porte d'Ivry par la Petite Ceinture aurait obtenu un résultat en terme de vitesse commerciale plus élevé que le tramway en voirie, faut-il pour autant considérer que le trajet aurait été plus rapide pour le voyageur ? Va-t-on forcément plus vite si la vitesse commerciale du tramway est plus élevée si le temps d'accès au mode de transport est plus important ?
La vitesse intéresse-t-elle une majorité de voyageurs ? L'axe est-il principalement emprunté pour des petits ou des longs trajets ? Sur les autobus du PC qui précédaient le tramway, l'usage moyen était de l'ordre de 4 à 5 arrêts, soit environ 1500 m. Si le parcours d'approche est plus long que le parcours réalisé dans le véhicule, la vitesse de pointe est-elle un argument ou ne faut-il pas privilégier une notion de vitesse globale du déplacement ?
Quel aurait été l'impact de l'organisation des correspondances avec le métro et les radiales d'autobus de banlieue ? On oublie un peu vite que l'emprise de la Petite ceinture implique dans plusieurs cas un parcours à pied entre les terminaux d'autobus, les accès du métro et les installations de la Petite Ceinture.
Quelles auraient été les conditions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, alors que la Petite Ceinture est tantôt en viaduc, tantôt en remblai, tantôt en tranchée voire en tunnel ? Ascenseurs, escalators, tout ceci a un coût, à l'installation et surtout à la maintenance ! Et comment faire en cas de panne ?
Comment assurer un bon niveau de desserte locale lorsqu'on privilégie une vitesse commerciale élevée avec une distance entre stations de l'ordre 900 à 1000 m autrement qu'en maintenant parallèlement un service d'autobus et donc en accroissant les coûts d'exploitation globaux du corridor ?
On oublie un peu vite que les autobus de la ligne PC1 transportaient 55000 voyageurs par jour et que le T3 qui les a remplacés dépasse les 115000 utilisateurs journaliers, ce qui vaut bien mieux que toute réponse à ces argumentations théoriques.
Reste que le tramway pourrait être plus performent si les piétons, cyclistes et automobilistes étaient un peu plus respectueux, et si les conducteurs n'étaient pas un peu plus rodés. La comparaison avec des réseaux de longue culture tramviaire est assez intéressante : rouler à 35 km/h en zone piétonne et à 60 sur des boulevards y est juste normal. Enfin, que penser de l'obligation de ralentir à 30 km/h aux carrefours ?
Quant à considérer que la Petite Ceinture aurait permis de s'abstenir d'un projet aussi colossal qu'Arc Express, le métro circulaire en petite couronne, le propos est pour le moins risible ! C'est vouloir concentrer plusieurs réponses à des besoins géographiquement différents sur une même infrastructure déjà très sollicitée. Après tout, certains avaient considérés à l'origine le RER comme un projet démesuré, y compris un Ministre des Finances devenu par la suite Président de la République...
