La Cour des Comptes fâchée avec les tramways

Décidément, les récentes productions de cette noble instance ont le ferroviaire dans le viseur. Outre le TER, la Cour dissèque avec son propre prisme les projets T2 et T3 des tramways parisiens.

Poterne des Peupliers, 13 septembre 2009 - Malgré la déferlante des opposants au projet, le tramway T3 constitue un succès commercial éclatant : sur moins de 8 km, 115000 voyageurs par jour, soit la densité de trafic la plus importante des tramways français et parmi les meilleures d'Europe occidentale. Reste que les performances sont probablement perfectibles. © transportparis

Pour le premier, elle reproche les méthodes et l'analyse qui ont conduit à abandonner le projet initial de prolongement depuis Issy-les-Moulineaux jusqu'au 13ème arrondissement de la capitale par la réutilisation de la Petite Ceinture, qui aurait, selon elle, créé les conditions de l'émergence du tramway T3 sur les boulevards et de projets de grande ampleur comme Arc Express qui, selon elle, ne viendrait que palier les manquements des projets antérieurs fondés sur un mode de transport inapproprié.

La Cour des Comptes relance donc le débat enflammé sur la Petite Ceinture de Paris, fermée aux voyageurs en 1934, qui avait accompagné la genèse de ces projets.

Si on ne peut nier le fait que, d'un strict point de vue technique, le prolongement du T2 d'Issy-les-Moulineaux à la porte d'Ivry par la Petite Ceinture aurait obtenu un résultat en terme de vitesse commerciale plus élevé que le tramway en voirie, faut-il pour autant considérer que le trajet aurait été plus rapide pour le voyageur ? Va-t-on forcément plus vite si la vitesse commerciale du tramway est plus élevée si le temps d'accès au mode de transport est plus important ?

La vitesse intéresse-t-elle une majorité de voyageurs ? L'axe est-il principalement emprunté pour des petits ou des longs trajets ? Sur les autobus du PC qui précédaient le tramway, l'usage moyen était de l'ordre de 4 à 5 arrêts, soit environ 1500 m. Si le parcours d'approche est plus long que le parcours réalisé dans le véhicule, la vitesse de pointe est-elle un argument ou ne faut-il pas privilégier une notion de vitesse globale du déplacement ?

Quel aurait été l'impact de l'organisation des correspondances avec le métro et les radiales d'autobus de banlieue ? On oublie un peu vite que l'emprise de la Petite ceinture implique dans plusieurs cas un parcours à pied entre les terminaux d'autobus, les accès du métro et les installations de la Petite Ceinture.

Quelles auraient été les conditions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, alors que la Petite Ceinture est tantôt en viaduc, tantôt en remblai, tantôt en tranchée voire en tunnel ? Ascenseurs, escalators, tout ceci a un coût, à l'installation et surtout à la maintenance ! Et comment faire en cas de panne ?

Comment assurer un bon niveau de desserte locale lorsqu'on privilégie une vitesse commerciale élevée avec une distance entre stations de l'ordre 900 à 1000 m autrement qu'en maintenant parallèlement un service d'autobus et donc en accroissant les coûts d'exploitation globaux du corridor ?

On oublie un peu vite que les autobus de la ligne PC1 transportaient 55000 voyageurs par jour et que le T3 qui les a remplacés dépasse les 115000 utilisateurs journaliers, ce qui vaut bien mieux que toute réponse à ces argumentations théoriques.

Reste que le tramway pourrait être plus performent si les piétons, cyclistes et automobilistes étaient un peu plus respectueux, et si les conducteurs n'étaient pas un peu plus rodés. La comparaison avec des réseaux de longue culture tramviaire est assez intéressante : rouler à 35 km/h en zone piétonne et à 60 sur des boulevards y est juste normal. Enfin, que penser de l'obligation de ralentir à 30 km/h aux carrefours ?

Quant à considérer que la Petite Ceinture aurait permis de s'abstenir d'un projet aussi colossal qu'Arc Express, le métro circulaire en petite couronne, le propos est pour le moins risible ! C'est vouloir concentrer plusieurs réponses à des besoins géographiquement différents sur une même infrastructure déjà très sollicitée. Après tout, certains avaient considérés à l'origine le RER comme un projet démesuré, y compris un Ministre des Finances devenu par la suite Président de la République...