Le développement de liaisons de rocade est apparu sur la scène francilienne au début des années 1980, et s’est concrétisée avec le plan « Grand Tram » et la réalisation de deux lignes de tramway (T1 et T2) et du bus en site propre Trans Val de Marne. Les trois lignes remportèrent rapidement un succès allant au-delà de toutes les prévisions, avec à la clé leur saturation quasiment immédiate.

Parallèlement, les investissements routiers des années 1980 et 1990 aboutirent à la constitution de deux rocades quasiment complètes, l’A86 et la Francilienne. Pendant ce temps, l’offre lourde de transports en commun restait quasi exclusivement radiale.

Dans le CPER 1994-2000, apparaissaient les premiers projets de rocade, centrés sur l’utilisation de la Grande Ceinture. Une seule réalisation fut menée à son terme, à l’utilité toute discutable : la « Grande Ceinture Ouest » entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, au trafic fantomatique.

Au commencement étaient Métrophérique... et Arc Express

Le feuilleton commença donc réellement en 2006 : la RATP présenta Métrophérique, une réflexion sur un métro automatique en petite couronne unissant les terminus du métro existant. L'accueil ne fut guère été enthousiaste du côté de la Région qui considérait que ce genre de réflexions ne pouvait émaner d'un opérateur mais seulement d'une puissance publique. Un an tout juste après le transfert de compétence du STIF, il était temps d'affirmer le nouveau rôle de la Région. Ceci étant, la RATP n'est pas tout à fait un exploitant comme un autre...

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Schéma du projet Métrophérique, tel qu'il fut présenté dans la presse, avec les développements alors en cours des lignes de métro, tramway et de bus en site propre.

Le STIF lança donc ses propres études, aboutissant au projet Arc Express, dont les deux tiers du tracé étaient similaires à Métrophérique, qui entre temps avait fait des émules dans le Val de Marne avec le projet Orbival largement soutenu par les élus locaux.

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Schéma d'Arc Express concocté par le STIF : c'est confus, mais cela montre que les études ne sont pas partie sur une seule hypothèse. Un bon exercice de défrichage pour ouvrir le champ des possibles avant le débat public.

Deuxième épisode avec le SDRIF, le schéma directeur d'aménagement de la Région Ile de France, que l’Etat jugeait insuffisamment ambitieux : objet de passes d’armes enflammées, l’Etat refusa de valider le schéma proposé par la Région et chercha à imposer sa vision de l’aménagement francilien. Arc Express ou Métrophérique manquaient singulièrement d’ambition et de prestige pour l’Elysée : bref, « ça n’en jette pas assez ! »

Il commença en 2008 par un concours d’architectes prestigieux et créa ensuite un éphémère Secrétariat d’Etat à la région capitale, attribué à Christian Blanc (ancien PDG d’Air France et de la RATP). Dès l’été 2009, il présenta un projet de métro d’une longueur de 130 km évalué à 20 MM€ (soit 153 M€ le kilomètre) aux principes de desserte très simplifiés :

  • des « clusters de recherche » : le plateau de Saclay, Saint Quentin en Yvelines, Marne la Vallée ;
  • une place d’affaires de rang mondial : La Défense ;
  • les deux aéroports : Roissy et Orly
  • le plateau de Montfermeil pour montrer qu’on s’occupe des quartiers populaires.

La démarche s’appuyait sur un petit noyau d’ingénieurs de la RATP, travaillant dans le plus grand secret pour le compte du Secrétaire d’Etat.

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Le schéma du Grand Paris vu par Christian Blanc et son cabinet occulte.

Débat public et première conciliation... par l'addition des projets

La loi sur le Grand Paris prévoyait d’imposer à la Région l’arrêt du projet Arc Express alors que le STIF préparait son débat public. Un « amendement par derrière à 23h45, on s’en souvient ! » avait glissé en petit cercle Jean-Paul Huchon, Président de la Région. Tollé des élus franciliens, y compris dans les rangs de la majorité présidentielle : l’amendement fut retiré.

Quant aux architectes consultés, ils se retrouvèrent dans une posture plus qu’inconfortable, avec l'impression d'avoir servi de faire-valoir pour légitimer les réflexions isolées d'un Secrétaire d'Etat focalisant les critiques. Certains, comme Jean Nouvel, avaient claqué la porte assez bruyamment dès l'été 2009.

Avec la réélection de Jean-Paul Huchon à la tête de la Région en 2010, l’Etat dut tempérer ses ardeurs : Arc Express retrouva un peu d’allant face à un projet d’Etat ignorant les réalités du fonctionnement du territoire. La démission précipitée de Christian Blanc, pour « affaires le concernant », constitua un autre tournant dans le dossier. Maurice Leroy, ministre de la ville, récupéra le dossier et parvint à une forme de consensus en ménageant les ambitions de l'Etat sans bousculer les volontés de la Région : c'est Grand Paris Express au début de l'année 2011, issu du débat public, occasion de confronter des projets qui chacun mettaient de l'eau dans leur vin.

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Au débat public commun Arc Express - Grand Paris, la SGP présentait un projet quelque peu modifié avec plus de stations (ci-dessus). La ligne rouge allait de La Défense au Bourget par le sud et l'est. En bleu, la ligne 14 reliait Roissy à Orly. La ligne verte aussi, mais en passant par La Défense, Versailles et le plateau de Saclay.

De son côté, le STIF et la Région faisaient évoluer Arc Express en signe de détente (ci-dessous) avec une ligne 14 de Saint Denis Pleyel à Orly, Arc Express, une branche vers Roissy, une seconde maille à l'est entre Le Bourget et Noisy-Champs par Chelles et la même maille Pleyel - Orly via La Défense et Saclay. Mais on y retrouvait aussi EOLE, LNPN, la modernisation des RER et les tangentielles.

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Prenez le Grand Paris, prenez Arc Express, mélangez le tout et vous obtenez le Grand Paris Express toujours évalué à 20 MM€ et toujours promis pour 2020.

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Le schéma du Grand Paris tel qu'il commença à émerger dans la presse : le nombre de gares a déjà augmenté par rapport à la première version émanant de la SGP.

Et la SNCF dans tout cela ? Complètement mise hors jeu, elle essayait tardivement de pousser ses feux avec une dorsale Versailles – La Défense – Roissy reliant le groupe II de Saint Lazare au RER B par un tunnel La Défense – Aubervilliers (dont on n’ose imaginer les modalités acrobatiques d’exploitation) et osait étudier (authentique !) les modalités de circulation de TGV sur des voies empruntées par un métro (évidemment au gabarit ferroviaire). Mais d’emblée, l’équation « Grand Paris = métro = RATP » était dans tous les esprits.

Encore un nouveau Grand Paris

L’élection de François Hollande à l’élection présidentielle de 2012, puis du PS aux législatives suivantes, aurait pu être l’occasion d’une remise à plat du projet. Las ! Il n’en fut rien. Eparpillé entre quatre ministères, le dossier du Grand Paris n’a jamais été pris avec sérieux par le nouveau chef de l’Etat qui s’est contenté de « laisser flotter les rubans ». Pourtant, Cécile Duflot, ministre écologiste de la ville et du logement, en partie en charge du dossier, considéra son installation en juillet 2012, que le projet était trop cher pour les finances publiques et suggéra un phasage de sa réalisation. L’ancien directeur du développement de la RATP, Pascal Auzannet, fut alors chargé d’une mission d’expertise sur le projet.

En octobre 2012, le STIF validait le dossier préliminaire de la « ligne Orange » entre Saint Denis et Noisy Champs dont il avait conservé la maîtrise d’ouvrage. Premier avertissement : le coût de cette section passait de 2 à 5,4 MM€. Cécile Duflot confirmait ses propos. Jean-Paul Huchon dut également confirmer le 4 décembre 2012, devant la Commission du Développement Durable à l’Assemblée Nationale, que le coût du Grand Paris passait de 20 à 30 MM€. Douche écossaise pour les ardents défenseurs du projet qui feignaient de ne pas comprendre que l’évaluation initiale était complètement falsifiée pour prouver que la grandeur et l’ambition, ce n’était pas si cher que cela…

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