Prospective Transilien : le réseau Est

Le RER E assure la desserte de la zone dense et la ligne P a pour vocation de desservir les territoires plus éloignés et de moindre densité d’habitat au départ de la gare de l'Est.

Le service de la ligne P en 2016 est organisé avec :

• une mission Meaux tous les quarts d’heure en pointe, toutes les demi-heures en journée, desservant toutes les gares de Chelles à Meaux ;
• une mission Château-Thierry toutes les demi-heures en pointe et à l’heure en journée, directe de Paris à Meaux ;
• une mission Coulommiers à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée, directe de Paris à Tournan ;
• une mission Provins à même fréquence, en ajoutant l'arrêt de Gretz-Armainvilliers pour la connexion avec Tournan ;
• une mission Meaux – La Ferté-Milon toutes les heures, renforcée par une mission dérogataire comprenant 2 trains par pointe sans arrêt de Paris à Meaux ;
• la navette Esbly – Crécy assurée avec une rame de tram-train toutes les demi-heures en pointe et à l’heure en journée.

Chelles - 13 avril 2013 - Les Francilien sont venus remplacer les RIB sur la banlieue Est, mais aussi libérer des Z2N pour assurer les besoins d'autres lignes, notamment le RER D. La perte de capacité est sèche (160 places), et pourrait poser question à moyen terme selon l'évolution de la fréquentation. © transportparis

Des possibilités de renforcement du RER E

Le dossier principal est évidemment celui du prolongement du RER E au-delà du terminus Haussmann Saint-Lazare : les actuelles missions Chelles, Villiers-sur-Marne et Tournan rejoindront Nanterre La Folie via Porte Maillot et La Défense. Pour les voyageurs de la branche de Chelles, l’accès direct à La Défense évitera une correspondance sur le RER A à Auber ou sur la ligne L à Saint-Lazare. Pour ceux de la branche Tournan, le prolongement supprimera la correspondance à Val de Fontenay pour rejoindre le quartier d’affaires.

Cependant, les prévisions de trafic sur la partie Est du RER E montrent qu’indépendamment du prolongement, la charge des trains deviendra de plus en plus élevée. A offre constante, les taux d’occupation des trains devraient atteindre 100% et placer la ligne dans une situation tendue, qui ne pourra être résolue qu’avec une réflexion sur l’offre et notamment la création de nouvelles missions. Sur la branche de Chelles, une troisième mission pourrait être créée jusqu'à Gagny (hypothèse courte) ou Lagny (hypothèse longue). Le terminus de Chelles ne permet en effet que de gérer 2 missions au quart d'heure.

Emerainville - 17 mars 2015 - Croisement d'un RER E filant vers Tournan et d'un Provins - Paris assuré en AGC. Emerainville se situe à l'origine d'une courte section à 4 voies. Le prolongement de la mission Villiers sur Marne du RER E impliquerait la mise à 3 voies de la ligne de Villiers à Emerainville. © transportparis

Sur le flanc sud de la ligne, afin de délester la mission Tournan, la mission Villiers-sur-Marne sera prolongée à Roissy-en-Brie avec la création d'une troisième voie de Villiers à Emerainville.

Au-delà, une troisième mission pourrait être créée au moins jusqu’à Val de Fontenay, en utilisant le sas central situé entre les deux voies principales de l’intergare Val de Fontenay – Nogent - Le Perreux. Le prolongement de cette mission jusqu’à Nogent - Le Perreux impliquerait la modification difficile du plan de voies pour utiliser le quai inutilisé sur le flanc ouest de la gare, dont l’accès depuis Paris nécessite le cisaillement à niveau des 4 voies. Un saut de mouton est quasiment impossible, l’autoroute A86 extérieure passant sous les voies à cet endroit.

Les correspondances avec le Grand Paris Express

L'arrivée du Grand Paris Express entraînera la création de plusieurs correspondances, dont l'une alimente régulièrement la chronique francilienne. Rappelons que si la ligne 15 passe au pied de la gare de Villiers-sur-Marne, le schéma retenu implique la création d'une nouvelle gare à 1100 m en amont de celle-ci. Cependant, si la station de métro est bien en construction dans la première phase de réalisation de cette ligne, la partie ferroviaire demeure dans l'attente de financements. L'enjeu est de taille puisque le coût est estimé à 350 M€ : c'est beaucoup mais la création d'un arrêt supplémentaire, desservi par tous les trains du RER E et de la ligne P, sur la section la plus contrainte du secteur (puisqu'à seulement 2 voies), implique une augmentation de capacité de la ligne. Les années passent et le financement de la gare ferroviaire reste introuvable. Le risque de rendez-vous manqué est plus que probable, du fait d'avoir voulu approcher le piano du tabouret et non l'inverse.

La ligne 15 desservira aussi les gares de Bondy (profitant à la branche de Chelles du RER E), de Rosny Bois-Perrier, Val de Fontenay et Nogent - Le Perreux, toutes sur la branche de Tournan. Ce choix limite de fait l'intérêt d'une mission supplémentaire sur celle-ci.

Enfin, la ligne 16 desservira la gare de Chelles. Elle profitera surtout aux voyageurs de la ligne P venant de Meaux : l'arrêt des missions de Château-Thierry et La Ferté-Milon à Chelles pourrait être examiné pour connecter les confins de la Région à cette nouvelle rocade.

L'élimination de la traction Diesel

Ce sujet fait l'objet d'une page dédiée.

En 2022, la section Gretz - Nogent-sur-Seine a été électrifiée, ainsi que l'antenne Longueville - Provins. De ce fait, la mission Provins de la ligne P a été alors assurée en traction électrique de bout en bout avec l'engagement de Franciliens en remplacement des AGC, qui ont été cédé à d'autres Régions pour renforcer leurs effectifs. Ce changement de matériel autorisera l'ajout d'un arrêt à Gretz-Armainvilliers pour faciliter l'accès à Tournan et aux gares desservies par le RER E. Il est aussi compatible avec la création d'une correspondance avec la ligne 15... si celle-ci voit le jour...

Provins - 6 mars 2009 - Les AGC sur Paris - Provins ont été les premiers à utiliser au quotidien leur bimodalité pour diminuer l'usage de la traction Diesel à Paris et en proche banlieue. L'électrification réalisée en 2022 a été accompagnée de l'engagement des dernières rames Franciliens commandées, augmentant la capacité d'emport au prix d'une réduction du confort. © transportparis

Longueville - 29 août 2022 - Pendant 4 mois, la desserte Paris - Provins resta assurée en AGC après l'électrification, avant de recevoir les derniers Franciliens. © transportparis

En revanche, les AGC sont toujours nécessaires pour assurer les relations Meaux - La Ferté-Milon, qui sont en correspondance avec les Paris - Château-Thierry, mais aussi pour les trains de renfort de pointe Paris - La Ferté-Milon assurés en composition maximale (UM3). L'électrification se fait attendre : elle a été plusieurs fois évoquée mais encore jamais concrétisée. Pourtant, outre l'élimination de la traction électrique, cette solution pourrait simplifier assez fortement l'exploitation de la gare de Meaux et autoriser sa mise en accessibilité.

Crouy sur Ourcq - 31 août 2010 - La navette Meaux - La Ferté Milon a adopté l'AGC largement suffisamnt par rapport aux besoins de cette ligne à l'extrême nord-est de la Seine et Marne. C'est une des lignes de desserte fine du territoire en Ile-de-France. © transportparis

Améliorer la performance des infrastructures

En ligne, la capacité aujourd'hui proposée est compatible avec l'ajout de missions supplémentaires pour les besoins franciliens. En revanche, les deux branches de la ligne P circulent sur des axes d'intérêt national, voire européen. Sur Paris - Strasbourg, les Transiliens s'insèrent entre les dessertes nationales et européennes à grande vitesse ainsi que les liaisons régionales Vallée de la Marne. Sur Paris - Mulhouse, il n'y a plus que des trains régionaux depuis la reprise par la Région Grand Est des relations Paris - Mulhouse.

Le fret est également très présent, surtout à partir de Gagny, où se situe le raccordement de l'axe Paris - Strasbourg avec la Grande Ceinture. Contrainte : la jonction s'effectue sur les voies empruntées par le RER E, ce qui contraint fortement les possibilités d'insertion.

Chelles - 13 février 2013 - Passage d'un train de fret ayant quitté la Grande Ceinture pour rejoindre l'axe Paris - Strasbourg, en utilisant la voie de réception du RER E. Le développement du fret entre l'Ile-de-France et l'est suppose donc une étroite coordination avec l'évolution de la desserte francilienne. © transportparis

Un sujet à examiner sous un autre angle à une échelle bien plus vaste que la banlieue parisienne : la ligne Paris - Strasbourg étant un axe européen, elle fait partie du réseau central ayant vocation à être équipé en ERTMS niveau 2, dont il faudra évaluer le bénéfice capacitaire pour l'ensemble des circulations, tant entre Paris et l'entrée de la LGV Est (insertion de l'arrêt à Chelles nécessitant de décaler les sillons concernés sur les voies Bis dans cette gare) qu'entre Vaires et Meaux sur la section à deux voies.

Cette échéance serait en outre l'occasion de banaliser complètement les voies à partir de Lagny, puisque pour d'obscures raisons, le programme de réalisation d'IPCS a été interrompu, cassant la continuité en cours de réalisation jusqu'au-delà de Château-Thierry (Dormans pour être précis). En revanche, l'intérêt d'une fonction de pilotage automatique n'apparaît pas évident de prime abord.

En 1993, la réalisation de la LGV Nord avait intégré la refonte des accès à la gare du Nord pour pratiquer une vitesse de 60 km/h. En 2007, la LGV Est a été mise en service sans améliorer l'entrée à la gare de l'Est : 1200 m à 30 km/h, illustrant la capacité française à ne pas lésiner sur le coût de la minute gagnée quand il s'agit de créer une ligne nouvelle, mais en oubliant les adaptations du réseau existant, où un nombre maximal de circulations et de voyageurs profiteraient de ce gain potentiellement voisin de 2 minutes.

Quelle hauteur de quais ?

Sur ce sujet, le diable est toujours dans les détails... Etant donné que le RER E dispose de quais de 920 mm, les trains de la ligne P desservant des gares communes (Chelles, Tournan notamment) doivent donc être à accès hauts. Ce sera le cas aussi pour la gare Bry - Villiers - Champigny si elle est financée. De ce fait, les trains régionaux ne peuvent s'y arrêter puisqu'ils sont assurés avec des matériels prévus pour des quais bas.

Les quais de la ligne P font donc l'objet d'un rehaussement progressif à 920 mm quand elles accueillent un trafic significatif et figurent dans le Schéma Directeur d'Accessibilité.

Premier écueil : la gare de Meaux, desservie par les AGC à plancher bas vers La Ferté-Milon. La mise en accessibilité de la gare pour les trains de l'axe Paris - Château-Thierry est conditionné à l'électrification pour engager des Franciliens.

Deuxième écueil : la gare de Château-Thierry, hors Ile-de-France, où arrivent les Z2N. Desservant Meaux, il faudra donc aussi rehausser certains quais de Château-Thierry pour rendre le service accessible. Cela veut aussi dire que le successeur de ce materiel devra être à accès hauts mais avec un emmarchement intermédiaire puisqu'il pourrait rester des quais bas à moins de généraliser la cote de 920 mm à l'ensemble de l'axe... mais certains trains régionaux desservent La Ferté-sous-Jouarre...

Nanteuil-Saâcy - 20 avril 2011 - Les Z2N assurent impérativement les missions Château-Thierry. Cette desserte au long cours déborde des limites administratives de l'Ile de France du fait d'un périmètre technique de Transilien fondé sur la position des terminus. Si en heures creuses, 4 caisses suffisent, en pointe, les trains sont formés de 9 voitures (une rame de 5 voitures et une rame de 4 voitures), le maximum admissible sur les voies de Paris Est. © transportparis

Les effets collatéraux de CDG Express

Il ne faut pas oublier que le projet de liaison rapide entre Paris et l'aéroport de Roissy a son origine à la gare de l'Est, l'étude capacitaire sur Paris Nord ayant conclu de façon négative. Particularité, c'est bien la commande centralisée de Paris Nord qui tiendra les commandes des voies CDG Express à Paris Est ce qui impose un cloisonnement du service. La demande initiale portait sur 4 voies à quai côté Alsace, ce qui était très gourmand pour un service au quart d'heure. Au final, la liaison s'arrogera 3 voies, mais avec toutefois des conséquences sur les autres utilisateurs de la gare, puisqu'il y aura moins de voies disponibles pour les dessertes régionales, nationales et européennes.

Il y a certes un peu de réserve, d'autant que justement, les réserves de TGV et de Transilien sont en partie positionnées à quai. Pour l'Ile-de-France, c'est surtout le fait qu'il n'y a paradoxalement pas assez de trains en heures creuses : le stationnement prolongé des rames à quai du fait d'une cadence 30 ou 60 minutes ne poserait pas problème. Aujourd'hui, il interroge, mais les garages / dégarages accentueraient le nombre de mouvements techniques pour des périodes assez courtes. Pas forcément mieux...

Paris Est - 4 mars 2022 - L'un va partir, l'autre étend son influence. Notez en outre que le quai depuis lequel est pris le cliché a été rehaussé à 920 mm pour un accès de plain-pied depuis les Franciliens. © transportparis

Quant aux TGV, il y a probablement moyen d'améliorer la rotation des rames, mais on n'en prend pas le chemin : objectif d'afficher la voie une demi-heure avant le départ, contrôle d'embarquement...

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