Ligne 14 au nord : d'abord pour délester la ligne 13

D'une crise à l'autre

Après avoir assisté le RER A en situation de thrombose dans Paris, la ligne 14 est devenue un élément incontournable de la desserte de la ville : jusqu'à sa mise en service, il n'y avait pas de liaison directe en métro entre les gares Saint-Lazare et de Lyon : il fallait utiliser la ligne 12 ou la ligne 13 pour récupérer la ligne 1.

Jouant en quelque sorte au pompier de service, la ligne 14 devint ensuite une hypothèse pour répondre à une situation de plus en plus tendue sur la ligne 13. La desserte de Saint-Denis et de Gennevilliers s'effectuant par un alternat à partir de La Fourche, l'augmentation de la fréquentation devenait de moins en moins compatible avec un espacement des trains d'environ 3 min 30 au mieux sur chacune des branches. La modernisation de la ligne 13 avec le projet Ouragan développé par Thales a accumulé les problèmes, les retards et les surcoûts pour aboutir avec plus de 10 ans de retard sur le calendrier initial prévoyant un mise en service en 2006. En outre, les projections de développement urbain du nord-ouest parisien allaient rapidement consommer les - maigres - bénéfices de cette modernisation. Dire que dans les plans des années 1960, outre l'axe nord-sud à grand gabarit des premiers plans du RER, il y avait aussi dans la fusion des lignes 13 et 14 le projet d'allongement des stations pour utiliser des trains de 7 voitures...

Mairie de Clichy - 31 mars 2013 - Clichy devra continuer de se contenter d'une rame sur deux de la ligne 13. L'accès à la ligne 14 reste le principal point de faiblesse pour les territoires auxquels on avait annoncé la ligne 14 à la fin des années 1990. © transportparis

Le schéma initial envisageait le prolongement de la ligne 14 par reprise de la branche de Gennevilliers de la ligne 14. Principal avantage : envoyer tous les trains de la ligne 13 à Saint-Denis, pour proposer une fréquence de 90 secondes, comme sur la branche de Gennevilliers recevant la ligne 14. Principaux obstacles :

• les conditions de raccordement aux ouvrages existants dans le sous-sol bien encombré au nord de la place de Clichy, laissant planer le risque d'abandonner la station Brochant si un raccordement avant la porte de Clichy n'était pas possible ;
• le besoin de reconstituer des positions de remisage sur la branche de Saint-Denis ;
• les modalités d'allongement des stations de la branche de Gennevilliers, de pneumatisation et d'automatisation de cette section, avec un délai d'interception du service jugé alors rédhibitoire.

Si ce dernier volet n'était pas forcément le plus difficile eu égard aux pratiques de la RATP dans les années 1960 sur les lignes 1 et 4 et au projet d'automatisation également sur la ligne 1, le premier semble avoir plombé ce scénario.

Un nouveau projet : cap sur Saint-Ouen

En 2008, à l'initiative du STIF, un nouveau projet allait émerger, sur une hypothèse jusqu'alors écartée. Puisque le raccordement à la ligne 13 nécessiterait de toute façon le percement d'un nouveau tunnel, et puisque cette solution apparaît trop complexe, l'idée d'une liaison nouvelle, maintenant la configuration de la ligne 13, a été présentée pour créer une desserte de plus dans le nord-ouest parisien.

Le nouveau tracé prend en écharpe les deux branches avec une correspondance Porte de Clichy (sur celle de Gennevilliers) et à la mairie de Saint-Ouen sur celle de Saint-Denis pour capter une partie du trafic dans deux importantes stations de la ligne 13. Cette solution prend aussi le parti que les voyageurs préfèreront faire une correspondance mais en utilisant la ligne 14 jouissant une bonne notoriété.

Le projet de 5,4 km envisageait une première station dans le quartier des Batignolles, soit à Rome (correspondance avec la ligne 2) ou à Pont Cardinet (avec le réseau Saint-Lazare). Au cours de la concertation à l'hiver 2012, cette dernière s'est imposée. La deuxième, à la porte de Clichy, rejoindrait les branches de Gennevilliers de la ligne 13 et le RER C. La troisième à la gare de Saint-Ouen dédouble la correspondance avec ce dernier. Enfin, à la mairie de Saint-Ouen, le prolongement retrouve la branche Saint-Denis de la ligne 13.

Le prolongement Saint Lazare - Mairie de Saint Ouen avec les stations intermédiaires Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy - Saint Ouen RER et Mairie de Saint Ouen. (cartographie STIF)

Les études de trafic tablent sur un délestage de la ligne 13 de 25 % au nord de Saint-Lazare par rapport à la situation de référence en 2008 : de quoi atténuer la charge mais sans véritablement créer un grand bol d'air, puisque la fréquentation continuait d'augmenter du fait du développement des quartiers desservis.

Estimé en 2008 à 890 M€, ce projet de 5,8 km est apparu plus économique d'environ 400 M€ par rapport à la reprise de la branche de Gennevilliers, malgré un linéaire percé plus important, mais amortissant mieux l'usage du tunnelier. Cependant, en 2012, le coût total a été réévalué à 1,3 MM€, soit plus de 40 % d'évolution, dont une partie liée à l'actualisation des coûts de 2008.

Saint-Ouen atteinte avec 3 ans de retard

Le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à la mairie de Saint-Ouen a accumulé trois bonnes années de retard. Déclarés d'utilité publique le 4 octobre 2012, les travaux ont débuté dans les premières semaines de 2014, et les deux tunneliers Magaly (rebaptisé Yolène) et Solène sont entrés en action début 2016... mais les chantiers ont été interrompus pendant 14 mois en raison de l'inondation dans le secteur de la porte de Clichy, générée par la remontée de la nappe phréatique. Bilan, le percement des tunnels n'a été achevé qu'en mai 2018, soit 9 mois après la mise en service théorique.

La mise en service initialement prévue en 2017 a donc été reportée... et de nombreux facteurs ont conduit à décaler l'ouverture, qu'il s'agisse des mouvements sociaux ou de la crise sanitaire de 2020. L'ouverture a finalement eu lieu le 14 décembre 2020.

Mairie de Saint-Ouen - 14 décembre 2020 - Deux vues du nouveau terminus au premier jour d'exploitation : 3 ans de retard et une certaine pression pour l'ouverture de la ligne ont conduit la RATP à imposer aux voyageurs des stations inachevées... et au personnel d'exploitation des locaux assez précaires pendant plusieurs mois. © transportparis

Paris - Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Même décoration dans cette station : peu d'originalité pour l'agrément du voyageur et une approche fonctionnaliste minimale, faisant des nouvelles stations un lieu assez froid. Cette sensation est renforcée par la présence massive de carrossages en aluminium sur les murs : une décoration qu'on croyait révolue compte tenu de sa dépose dans nombre de stations du réseau historique. Au sol comm aux murs (non carrossés) des stations, ce même carrelag beige, lui aussi très daté, avec l'impression d'être dans une piscine municipale. © transportparis

La ligne 14 intègre le Grand Paris Express

Dès les origines, les plans élaborés par la Société du Grand Paris ont intégré la ligne 14, considérant son haut niveau de performance. Les tracés étudiés pour les nouvelles lignes de rocade ont rapidement fait émerger le besoin de prolonger la ligne 14 au-delà de Saint-Ouen vers Saint-Denis Pleyel. Elle est destinée à assurer la correspondance avec les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, nécessitant 1400 m supplémentaires. Elle revêt une dimension particulière puisqu'elle fait partie des axes essentiels à la desserte du village olympique pour Paris 2024.

Cette section a été déclarée d'utilité publique le 28 décembre 2015. Finalement, la ligne 14 ne rejoindra pas Roissy comme l'avait suggéré la première mouture du projet, à laquelle la RATP avait d'ailleurs adhéré. Les performances du matériel sur pneumatiques et le confort malgré tout spartiate du métro parisien à gabarit étroit n'a pas milité en faveur de cette solution... tout comme la persistance du CDG Express.

MP14 et passage à 8 voitures

Le schéma initial prévoyait l'exploitation de la ligne 14 prolongée à Saint-Ouen avec des rames de 6 voitures, jugées de capacité suffisante. Aussi, le STIF a autorisé la RATP en 2012 à passer commande de 14 rames MP05 issues du marché prévu pour la ligne 1. Celui-ci avait été défini pour 60 éléments, dont 49 au titre de l'automatisation de la ligne 1. Une première commande de 4 rames avait été passée en 2010 pour subvenir aux besoins de court terme sur la ligne 14. Les 14 éléments suivants sont bien destinés au prolongement de la ligne. La RATP a joué sur la tolérance de 10% du volume initialement indiqué pour porter le nombre total commandé à 67, sans devoir relancer un nouvel appel d'offres.

L'exploitation à 8 voitures était associée au prolongement à Pleyel. C'est dans ce cadre que le projet MP14 a été lancé, pour les besoins de la ligne 14 mais aussi des autres lignes sur pneumatiques. Finalement, ils ont fait leurs débuts lors du prolongement à Saint-Ouen compte tenu du niveau réel de la demande. La ligne 14 a ainsi progressivement cédé ses MP89 et MP05 à la ligne 4 principalement tandis que 7 éléments MP05 allaient sur la ligne 1 pour le projet de prolongement à Val de Fontenay).

L'exploitation à 8 voitures de la ligne 14 nécessitait l'adaptation des stations existantes pour recevoir les trains allongés : si elles sont configurées pour de telles rames, il a fallu motoriser les portes palières inactives, travailler le pilotage automatique existant pour tenir compte des capacités de traction et de freinage, revoir les positions d'arrêt, adapter les couloirs et créer de nouveaux accès pour gérer des flux plus nombreux : un programme de plus de 110 M€.

Paris - Station Châtelet - 19 juin 2023 - La ligne 14 est passée aux trains de 8 voitures, les plus longs jamais vus sur le réseau parisien (120 m) et une capacité d'environ 1000 voyageurs. Une nécessité au regard des perspectives de développement de la ligne et son intégration dans le Grand Paris Express. © transportparis

Passons maintenant au sud avec l'extension de la ligne 14 à Orly.