A l'est, encore du Diesel

Cela apparaît presque incongru dans le système de desserte d'une mégapole de 12 millions d'habitants. Pourtant, il subsiste encore deux lignes exploitées en traction Diesel en Ile-de-France, toutes deux sur le réseau Est, demeurés à l'écart des grands programmes d'électrification menés dans les années 1960 et 1970.

Gretz - Provins : l'électricité pour gagner en capacité

Aprement négociée par la Région Champagne-Ardenne en monnaie d'échange à sa participation à la LGV Est et aux effets de la LGV Rhin-Rhône sur l'axe Paris - Bâle, l'électrification de la ligne Paris - Troyes prévoit la suppression de la traction thermique sur les relations Paris - Provins par l'intégration de la courte antenne de 7 km en voie unique entre Longueville et Provins.

Quoique desservie à partir de 2007 par des AGC bimodes série 82500, l'enjeu pour Transilien est de pouvoir se séparer d'une flotte de matériel dédié, présentant des caractéristiques spécifiques. Ces rames sont en effet de capacité limité puisqu'en UM3, elles offrent 741 places assises, et ne permettent pas de prendre des voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs par m², contre 4 sur les matériels de banlieue. Conçues pour le transport régional avec des quais bas, la desserte en Ile-de-France est limitée, d'autant plus dans le cas présent puisque, RER E oblige, les quais des gares jusqu'à Gretz-Armainvilliers sont hauts de 920 mm : l'arrêt des AGC y est donc impossible.

Verneuil l'Etang - 22 janvier 2010 - Arrêt du B82547/8 dans la première livrée retenue par le STIF. La ligne 4 Paris - Bâle constitue la dernière grande radiale non électrifiée au départ de Paris. L'emploi des AGC bimodes a évité en particulier la mise en vitesse en traction Diesel, source de pollution et de nuisances. © transportparis

Or l'idée d'une correspondance à Val de Fontenay avec le RER A germe de longue date dans les dossiers de la SNCF, tandis qu'un arrêt à Gretz permettrait d'écrêter la charge du RER E et de proposer un accès à Tournan. En outre, l'apparition du projet du Grand Paris Express a généré le projet de gare Bry - Villiers - Champigny, et le souhait d'une correspondance la plus complète possible (hors trains régionaux puisque dotés de matériels à plancher bas).

Estimé à 270 M€, l'électrification jusqu'à Troyes et Provins a été engagée en 2018 et mise en service à l'été 2022 jusqu'à Nogent-sur-Seine (où est située la sous-station) et Provins pour un montant de 172 M€. Il s'agit de la section la plus intéressante car la plus circulée du projet. Dans un premier temps, la desserte de Provins est restée assurée en AGC. Les Franciliens ont été introduits en fin d'année 2022, procurant une capacité de 760 places assises en UM2 (hors strapontins)

Dans tous les cas, un matériel de plus forte capacité est indispensable pour pouvoir créer des arrêts supplémentaires. La SNCF propose d'utiliser des Franciliens, offrant 760 places assises fixes, alors que des UM3 d'AGC offrent 741 places assises en incluant les strapontins. Le bénéfice sur le confort est relativement limité puisque les AGC offrent un pas de siège de 1750 mm contre 1650 mm sur les Franciliens, qui ne disposent pas de toilettes à bord. Pour l'exploitation, les AGC pouvaient profiter de leur aptitude à 160 km/h puisqu'un peu plus de 50 km entre Gretz et Longueville sont autorisés à 150 voire 160 km/h. Les Franciliens plafonnent à 140 km/h.

Provins - 17 mars 2022 - Plus capacitaire assurément, la mission Paris - Provins électrifiée est aussi moins confortable. Il faudra maintenant rehausser les quais à 920 mm puisque seuls des rames à plancher haut desservent désormais la ligne. © transportparis

Trilport - La Ferté-Milon : un enjeu d'exploitation et d'accessibilité

L'ancien itinéraire de Paris à Reims passait par Meaux, La Ferté-Milon et Fismes. L'électrification de la radiale Paris - Strasbourg et de la branche Epernay - Reims - Charleville entraîna le basculement du trafic Grandes Lignes sur la Ligne 1 (terminologie Chemins de fer de l'Est) au détriment de la Ligne 2. Qui plus est, la desserte entre Reims et La Ferté-Milon avait fait les frais des vagues de fermeture, avant d'être rouverte en 1982. Côté parisien, le service était assuré par des courses d'autorails jusqu'à Meaux et exceptionnellement jusqu'à Paris. Cependant, en avril 2016, la section La Ferté-Milon - Fismes a été suspendue au trafic voyageurs compte tenu de l'état de l'infrastructure.

En 2010, la nouvelle desserte mise en oeuvre sous l'égide du STIF a permis de consolider le service, avec une desserte toutes les heures entre Meaux et La Ferté-Milon, assurée en B82500 bimode. En heure de pointe, un renforcement était procuré par 2 trajets directs (le matin vers Paris, le soir vers la banlieue), mais assurés eux en RIB et tractés par une BB67400, de sorte à assurer une capacité suffisante entre Paris et Meaux.

Paris Est - 10 novembre 2011 - La 67522 est en tête de deux segments RIB de 4 voitures pour le train direct de La Ferté-Milon. Quoique rénovées, les RIB ne proposaient qu'un confort médiocre. Quant aux BB67400, leur fiabilité ne cesse de diminuer au fil du temps. © transportparis

Or ces matériels arrivent en fin de vie et doivent être remplacés au plus tard en 2017. En 2009, le schéma directeur du matériel roulant adopté par le STIF relançait l'intérêt de l'électrification de la ligne pour plusieurs raisons :

• il n'existe pas de solution capacitaire suffisante avec du matériel thermique ;
• l'acquisition de matériel bimode ne résout pas la question capacitaire, et un mini-parc de Régiolis ne constitue pas une solution rationnelle pour l'exploitation et la fiabilité du service en maintenant un parc captif ;
• l'électrification permet de prolonger un train sur deux de la mission Paris - Meaux à La Ferté-Milon, offrant ainsi un train direct par heure en journée et un train direct toutes les demi-heures en pointe entre Paris et La Ferté-Milon : le temps perdu entre Chelles et Meaux, du fait des arrêts intermédiaires, est compensé par la suppression de la correspondance à Meaux, les voyageurs ne changeant plus de train. En outre, ces trains seront en correspondance avec le RER E et la ligne 16 à Chelles ;
• ce dispositif supprime des terminus à quai dans une gare exiguë ne comprenant que trois voies, et des cisaillements en avant-gare de Meaux pour les trains Meaux - La Ferté-Milon ;
• la prolongation des trains existants assurés en Francilien supprimerait la dualité de hauteurs de planchers des trains et autoriserait donc la mise en accessibilité complète de la gare de Meaux avec des quais de 920 mm.

Crouy-sur-Ourcq - 4 mars 2022 - Electrifier est utile. Renouveler est nécessaire. Mais qui paie quoi ? En attendant, les AGC restent indispensables pour assurer la desserte de La Ferté-Milon. © transportparis

L'électrification de la branche de Provins a libéré une partie des AGC dont certains ont été revendues à d'autres Régions, le reliquat servant à assurer les missions Paris - La Ferté-Milon, attendant une décision, compliquée par l'arrivée d'une autre question : le besoin de renouvellement de l'infrastructure entre Trilport et La Ferté-Milon. La Région considère que l'Etat doit prendre en charge cet investissement de maintien en service de son patrimoine. L'Etat lui demande à l'inverse d'y contribuer majoritairement puisque cette ligne est classée de desserte fine du territoire.