Concrétisant la modernisation des dessertes de banlieue après-guerre avec la disparition progressive de la vapeur au fur et à mesure des électrifications du réseau ferroviaire, les automotrices en acier inoxydable livrées de 1953 à 1979 ont connu leur apogée avec les Z6400 qui en constituent assurément la version la plus aboutie et la plus réussie.

Cependant, il ne faut pas oublier les origines de l'utilisation de l'acier inoxydable : lors de l'électrification de la ligne Paris - Le Mans en 1937, les chemins de fer de l'Etat avaient passé commande d'automotrices aux performances phénoménales, les Z3700, qui n'ont d'ailleurs toujours pas été égalées. Un seul chiffre peut illustrer leurs aptitudes : plus de 19 kW par tonne, alors qu'aujourd'hui, les meilleurs matériels ferroviaires produits, qu'il s'agisse des TER2Nng ou des MI09 de la RATP, plafonnent autour de 14 kW par tonne.

A l'occasion des 50 ans de carrière des Z5300 dont le service est réduit aux navettes Paris - Sèvres Rive Gauche et à quelques prestations entre Juvisy, Corbeil, Melun et Montereau, Transport Paris retrace l'évolution de cette famille d'automotrices, sans oublier les RIB, leur déclinaison tractée, développée à partir de 1960 pour combler les creux de roulement des nouvelles locomotives électriques qui, à l'époque, étaient aussi engagée en tête des nombreux trains de marchandises (o tempora, o mores).

Clamart - 27 février 2015 - La Z5327, élément de première série reconnaissable aux encadrements métalliques de ses baies latérales, sur une mission Paris Montparnasse - Sèvres Rive Gauche. En dépit de l'arrivée des VB2N libérées au Nord par le Francilien, quelques inox ont du être maintenues... © transportparis

A découvrir dans notre nouveau dossier. A vos commentaires !

Un peu de logique et de bon sens dans le petit monde des transports qui subit un peu trop souvent des considération politiques plus que la rationalité technique.

Le tracé de la tangentielle ouest, ou tram express ouest comme il faut désormais l'appeler, comprenait initialement la réutilisation de la Grande Ceinture entre Achères et Saint Cyr et la création d'une section urbaine à Saint Germain en Laye pour rejoindre le château et s'approcher de la gare du RER A.  Il prévoyait une correspondance avec l'axe Paris - Mantes (ligne J aujourd'hui et demain RER E) au moyen d'une nouvelle gare située dans la forêt de Saint Germain en Laye sur le site dit du Chêne Feuillu.

Ce tracé est désormais abandonné... et on peut dire enfin ! La création d'une nouvelle gare sur l'axe Paris - Mantes aurait dégradé les performances de la ligne pour un besoin difficilement justifiable tout en engendrant des surcoûts non nuls afin de maintenir de bonnes conditions d'exploitation.

Aussi, à la demande du Conseil Général des Yvelines, soutenu par la ville de Poissy, le tracé est modifié et intègre un passage urbain sur le boulevard Gambetta, qui sera emprunté pour rejoindre la gare existante de Poissy. La TGO desservira ensuite la future ZAC prévoyant de nombreux logement, baptisée EOLES (avec un S, à ne pas confondre avec le RER).

Ainsi, le dogme consistant à réutiliser la Grande Ceinture sans se poser la question de la réalité des besoins commence à tomber. Il ne manque plus que l'abandon du tracé par la Grande Ceinture au nord de l'actuel terminus de Saint Germain GC au profit d'une implantation de long de la RD190 (qui se prolonge - heureux hasard - par ledit boulevard Gambetta) pour faciliter la création de liaisons entre les centres de Saint Germain et de Poissy par tramway et aboutir à une tangentielle telle que Transport Paris vous la propose dans son dossier.

Le Conseil d'administration du STIF a approuvé la convention relative à l'acquisition des 6 Z2N type 92050 de la Région Nord Pas de Calais et leur mise au type 20500 pour un coût de 15,4 M€ financé à parité entre le STIF et la SNCF. Ces 6 rames avaient été acquises pour augmenter la capacité de transport sur les lignes régionales autour de Lille en attendant l'arrivée des TER2N de première génération (Z23500).

Elles viendront donner un - petit - bol d'air au parc Z2N très sollicité. Les 6 rames seront affectées à la ligne P, pour les missions d'hyperpointe entre Paris et Meaux et libèreront 6 Z20500 actuellement engagées sur cette relation qui seront distribuées à raison de 2 éléments pour reconstituer la réserve du RER C, 2 rames pour renforcer temporairement la ligne N du fait de la fin de vie des Z5300 et des opérations de maintenance sur les VB2N et 2 rames pour le RER D moyennant l'ajout d'une troisième remorque en puisant dans les dernières marges de manoeuvre du parc, grâce au retour à 4 caisses de certaines Z5600 6 caisses du RER C.

Les Z92050 devront être transformées pour être mises au type 20500 du fait de certaines différences d'aménagement, notamment avec la présence de toilettes dans les motrices. Elles seront rénovées selon le type 20500. Leur arrivée sur le réseau est prévue à partir d'août 2015 et jusqu'en avril 2016.

Le Conseil d'administration du STIF du 10 décembre a confirmé l'acquisition de rames Bombardier Régio2N pour la ligne R (axes Paris - Montereau et Paris - Montargis) ce qui permettra d'éliminer définitivement les dernières automotrices Z5300 qui continuent d'assurer certaines dessertes entre Juvisy et Melun ainsi qu'en rive droite de la Seine.

Longues de 110 m, elles proposeront une capacité assise maximale de 522 places et pourront circuler en UM3 en formant des trains de 1566 places assises fixes et 3120 places totales. Chaque rame comprendra en plus 60 strapontins qui permettront d'atteindre une capacité assise maximale 1746 places, contre 1712 pour les UM2 Z5600 6 caisses. Les Régio2N proposeront un niveau de confort accru, similaire à celui du Francilien, notamment sur le pas de siège (1650 mm contre 1540 mm sur les Z2N) et la largeur des assises (46 cm contre 43 cm sur Z2N).

Les Régio2N d'Ile de France seront dépourvus de WC comme le Francilien : les implantations proposées conduisant à diminuer la fluidité des mouvements de voyageurs dans la rame, à créer un recoin peu avenant en tête de rame (sur le module UFR) et à diminuer la capacité d'emport, le choix fait sur le Francilien est - logiquement - reconduit. En revanche, les voyageurs bénéficieront de prises 220 V.

En outre, en retenant un matériel à plancher bas, le STIF adopte une position pragmatique en cohérence avec la hauteur des quais, d'autant plus que ceux-ci sont partagés avec les TGV en Gare de Lyon ainsi qu'avec les TER Bourgogne sur l'ensemble de la desserte de l'axe Paris - Montereau. Le rehaussement des quais était donc impossible. En revanche, il faudra allonger les quais de 8 gares pour recevoir des formations dont la longueur maximale passe de 298 m à 330 m.

Paris - Gare de Lyon - 28 septembre 2012 - La Z5605/6 récemment rénovée sur les voies partagées avec les TER Bourgogne sous la verrière de la gare de Lyon. Le recours à un matériel à plancher bas était incontournable pour proposer une meilleure accessibilité. L'arrivée des Régio2N procurera aux voyageurs de la ligne R un confort de niveau TER tout en proposant une très grande capacité d'emport. © transportparis

S'inscrivant dans le marché national prévoyant jusqu'à 860 éléments Régio2N, la commande viendra en continuité des livraisons déjà engagées pour les Régions (notamment Bretagne, PACA, Aquitaine, Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais qui ont déjà reçu leur premier élément). Ainsi, le premier Régio2N du STIF arrivera en principe en septembre 2017 d'abord sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. A partir de décembre 2017, ils seront engagés sur Paris - Montereau et en mai 2018 sur Paris - Montargis.

Cantonnés aux groupes II et III du réseau Saint Lazare, les Z6400 sont des automotrices à la carrière plutôt discrète. Elles constituent l'aboutissement de la série des rames en acier inoxydable amorcée avec les Z3700 Etat à la fin des années 1930. Livrées entre 1976 et 1979, elles ont surtout tiré les leçons des précédentes séries, Z5300 pour les lignes en courant continu, Z6100 et Z6300 pour celles en courant monophasé, souffrant d'une mauvaise adhérence du fait d'une motorisation insuffisante. Les Z6400 vont donc constituer en 1976 une réussite technique et il n'est pas exagéré de les considérer quasiment à l'égal des MS61 de la RATP. 

Destinées à Roissyrail, en attendant l'interconnexion du RER B et surtout à l'éradication du 750 V par troisième rail hors d'âge sur la banlieue Saint Lazare, les Z6400 approchent des 40 ans de service et voient les Francilien venir menacer leur pré carré. Pour l'instant, l'effet est modeste puisque les Francilien débutent tout juste leurs prestations sur la relation Paris - Cergy.

La carrière des Z6400 est le sujet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !

Montée au créneau, l'Association des Usagers de La Défense avait mis en avant les dysfonctionnements récurrents de l'exploitation des lignes Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche et les carences du schéma de desserte sur les liaisons entre communes de la petite banlieue, notamment depuis La Défense. Elle avait fait des propositions, relayées par une partie des élus locaux, qui avaient été présentées au STIF, à la SNCF et à RFF en 2013. 

Les trajets vers La Défense représentent plus de 50% des voyageurs quotidiens. Seulement un quart du trafic effectue un trajet depuis ou à destination de Paris. Dans ces conditions, l'idée directrice du nouveau projet était de centrer les dessertes sur La Défense.

Saint Cloud - 2 juin 2013 - Entrée de la gare de Saint Cloud côté sud, avec une Z6400 débouchant du tunnel de Montretout. L'exploitation du groupe II devient de plus en plus chaotique, avec officiellement 8,5 trains sur 10 à l'heure sur une journée... mais seulement 5 à 6 trains ponctuels à l'heure de pointe.  Les Z6400 approchent du cap des 40 ans, et la fatigue se fait aussi ressentir. © transportparis

L'offre actuelle comprend, dans le sens de la pointe, 7 trains par demi-heure avec 2 directs Versailles (La Défense et de Saint Cloud à Versailles), 2 directs Saint Nom (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Saint Nom), 2 directs Marly le Roi (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Marly) et un omnibus Versailles (toutes gares à partir de La Défense). A cette trame s'ajoutent la desserte au quart d'heure de la ligne U La Défense - La Verrière, desservant toutes gares de La Défense à Saint Cloud, mais aussi une hyperpointe comprenant 4 Marly et 2 Versailles entre 7h30 et 8h20.

En contrepointe, l'offre comprend 6 trains avec 2 directs Versailles, 2 directs Saint Nom et 2 omnibus Saint Cloud (toutes gares à partir d'Asnières). Ainsi par exemple, on ne compte qu'un train tous les quarts d'heure entre Asnières et La Défense.

La nouvelle desserte proposée se veut d'abord symétrique entre la pointe et la contrepointe afin de faciliter l'accès à La Défense dans les deux sens. Il n'y aurait plus aucun train direct. Les missions Versailles sont unifiées, avec une desserte systématique de Pont Cardinet, Clichy Levallois, Asnières, La Défense, Suresnes Mont Valérien et des gares de Saint Cloud à Versailles. Les missions Saint Nom restent directes jusqu'à Bécon, puis desservent Courbevoie, La Défense, Puteaux, Le Val d'Or et toutes les gares de Saint Cloud à Saint Nom. Sur la ligne U, l'arrêt du Val d'Or disparaît mais les trains desservent Sèvres Ville d'Avray et Chaville rive droite. Le système de desserte est fondé sur des missions cadencées aux 10 minutes.

En heures creuses, la desserte sur une demi-heure passe de 5 trains à 4 trains en 30 minutes avec 2 directs Versailles et 1 direct Saint Nom qui assurent tous une desserte Paris - La Défense - Saint Cloud, tandis que 2 omnibus assurent la desserte des gares de Bécon à Saint Cloud. Le nouveau schéma décline l'offre de pointe avec 2 missions Versailles et 2 missions Saint Nom, avec dans les deux cas maintien de la desserte à la demi-heure de la ligne U qui perd toujours son arrêt au Val d'Or. La branche de Saint Nom voit donc son offre doubler.

Les temps de parcours évoluent évidemment à la hausse. Autour de 3 minutes depuis les extrémités de ligne vers La Défense, sauf depuis La Verrière qui conserve un temps stable. En revanche, depuis Paris, les temps augmentent de 6 minutes sur la branche de Versailles et de 5 minutes sur celle de Saint Nom. On rappellera que l'introduction du KVB, la pratique de la VISA (vitesse sécuritaire d'approche) avaient déjà coûté fort cher à ces deux lignes puisqu'en 1989 par exemple, les trains directs Versailles (un seul arrêt à La Défense entre Paris et Saint Cloud) étaient tracés en 24 minutes, contre 32 aujourd'hui et 39 demain. Il faut aussi rappeler qu'on pouvait circuler jusqu'à 110 km/h au-delà de Bécon et à 90 entre Paris et Bécon. Aujourd'hui, les trains plafonnent à 70 et généralement, les arrivées à La Défense se font au pas. Pour un trajet de 23 km, la vitesse moyenne passe donc en 25 ans de 57,5 km/h à 35,4 km/h. 

Si l'objectif d'amélioration de la desserte entre les communes de banlieue et La Défense est indiscutable, la dégradation de la performance n'est pas négligeable et met en avant les limites des outils et méthodes d'exploitation actuels. En outre, la corrélation entre le temps de parcours et la robustesse des dessertes mériterait d'être étudiée de façon plus poussée et plus indépendante. La priorité semble aujourd'hui donnée à l'amélioration des statistiques contractuelles de ponctualité plus qu'à moderniser de fond en comble les conditions d'exploitation des dessertes de banlieue. Robustesse et performance ne sont pas incompatibles.

Le Triangle de Gonesse, aux portes de l'aéroport de Roissy, constitue un territoire prisé des investisseurs. Les élus locaux y voient un potentiel développement économique générateur d'emplois. Cependant, le site reste à l'écart des grands axes de transport. Leur mobilisation a porté ses fruits puisque trois projets ont été présentés. Dans un premier temps, d'ici 2016, un bus à haut niveau de service reliera les gares de Villiers le Bel et du Parc des Expositions. Ensuite, RFF a été chargé de réaliser les études pour créer une antenne au RER D, entre les deux mêmes gares, afin de disposer d'une desserte rapide donnant un accès direct au centre de Paris. Enfin, le Triangle de Gonesse est un des sites phares du projet du Grand Paris Express.

Trois projets pour un même territoire, cela peut sembler surabondant. C'est l'occasion pour transportparis de faire le point dans son nouveau dossier sur ces nouveaux axes de transport. A vos commentaires !

Le bilan des 5 premiers mois de la ponctualité a été publié par le STIF. Il permet d'apercevoir une première amélioration sur les lignes de RER ayant fait l'objet d'investissements et de révision du schéma de desserte, mais aussi de constater la persistance d'une forte irrégularité générale, largement supérieure à celle admise par l'autorité organisatrice.

Sur le métro, les résultats sont assez satisfaisants. On notera tout particulièrement le gain de près de 8 points de la ligne 4 par rapport aux 5 premiers mois de 2013, marqués par l'achèvement des travaux du prolongement à la mairie de Montrouge. Cependant, avec 96%, la ponctualité en pointe reste inférieure à celle des autres lignes. Autre progression, moins marquée, celle de la ligne 13, qui gagne 3,4 points à 93,7%, alors que les débuts d'Oiragan se font toujours attendre (si si, le projet est toujours d'actualité !).

Bonne Nouvelle - ligne 9 - 9 février 2014 - Bonne nouvelle pour le métro qui tient globalement ses objectifs de ponctualité. La ligne 9 se place désormais dans le club des lignes les plus régulières. Le MF01 continue son exercice de remplacement des MF67. © transportparis

Les 4 meilleurs résultats sont obtenus par la ligne 14, qui fait même plus que demandé avec 102,2% d'offre réalisée, puis la ligne 9 avec 100,7%, puis la ligne 8 à 99,7% et ex-aequo les lignes 1 et 3. Les autres lignes se situent entre 97 et 99 % de ponctualité à l'heure de pointe. En journée, les résultats sont plus homogènes : au moins 96,5% des voyageurs ont eu une attente inférieure à l'intervalle de référence.

Sur le réseau ferroviaire, la ponctualité est exprimée - rappelons-le - en pourcentage de voyageurs arrivés dans leur gare de destination avec au plus 5 min 59 de retard.

Sur le RER, la situation de la ligne A reste préoccupante : la saturation continue de plomber les chiffres avec une moyenne à 84,6%. Les branches exploitées par la SNCF tirent la moyenne vers le bas avec 70,8% sur Cergy et 73% sur Poissy. La situation est un peu meilleure sur la branche de Saint Germain avec 77%. En revanche, l'est se porte mieux avec 83% sur Boissy et 81% sur Chessy.

La ligne B est plutôt la bonne nouvelle du semestre et recèle même une petite surprise. RER B Nord+ commence à porter ses fruits avec une régularité au nord nettement meilleure qu'au sud. Certes, c'est au sud que se concentrent les deux tiers du trafic de la ligne. Néanmoins, avec 85,6% sur Mitry et 83,9% sur Roissy, l'amélioration par rapport au 1er semestre 2013 approche les 11 points sur la branche de Mitry et les 5 points sur celle de Roissy. Au sud, le bénéfice est malgré tout perceptible : quand cela va mieux au nord, cela va mieux au sud : la branche de Robinson gagne près de 5 points à 73,4% et celle de Saint Rémy progresse de 6 points à 80,4%.

Sur les lignes exploitées par la SNCF, le RER C est globalement stationnaire à 91,4% : compte tenu des conditions d'exploitation et de l'âge des composants de l'infrastructure, on serait tenté de dire que "c'est pas plus mal que si c'était pire", même si le tronc commun Invalides - Brétigny perd plus de 3 points à 81,3%, probable conséquence des mesures post-catastrophe de Brétigny.

Sur le RER D, le gain procuré par la nouvelle grille est manifeste : le nord gagne près de 8 points à 88,8% et les deux branches sud (Melun et Corbeil) progressent d'au moins 2 points.

Saint Denis - 30 septembre 2011 - Parmi les lignes qui voient leur régularité progresser, le RER D voit la régularité enrayer sa chute et gagner 5,3 points au 1er semestre 2014 pour atteindre 87,3%. © transportparis

Pour terminer le chapitre des RER, notons que le RER E perd pratiquement 1 point à 94 %, du fait des médiocres résultats de la branche de Tournan subissant les aléas de la ligne P (missions Coulommiers et Provins) et des TET Paris - Belfort.

Sur le réseau Transilien, les lignes H et N se distinguent par de bons indicateurs avec respectivement 96,2 % et 95,7%. Dans le premier cas, le Francilien semble jouer à plein régime l'effet du parc unique enfin fiabilisé. Sur Montparnasse, le retrait des Z5300 n'est pas étranger non plus à la bonne tenue des résultats (gain de plus de 2 points sur ces réseaux). La ligne Paris - Crépy progresse spectaculairement de 6,4 points à 85,4% : elle est encore à 7 points de l'objectif mais s'est bien redressée.

Méry sur Oise - 16 mars 2014 - Avec un parc unifié en Francilien, la ligne H a fortement progressé pour se hisser parmi les lignes les plus régulières d'Ile de France. © transportparis

Au chapitre des "petits mieux", la partie nord du réseau Saint Lazare (Ermont, Mantes, Gisors) gagne 0,8 points quand la partie sud progresse de 0,5 points, tout en demeurant à 8 points de l'objectif de 94%. La ligne R au départ de la gare de Lyon gagne quasiment un point et tangente les 90%. Enfin, la ligne U La Défense - La Verrière gagne 1,2 points et se place à 93,6%. On notera quand même que vue la détente des horaires, il n'est pas difficile d'améliorer la ponctualité...

Enfin, état stationnaire pour la ligne P : le réseau Paris Est reste autour de 90% (gain de 0,2 points). Si la ligne Esbly - Crécy approche des 100%, la ligne de Coulommier plonge de près de 4 points à 85,7% tout comme celle de La Ferté Milon qui perd 5 points à 81,7 %.

Non, il ne s'agit pas d'un nouveau matériel roulant très capacitaire pour la banlieue Saint Lazare, mais des travaux de rénovation des voies et de 16 aiguillages dans l'entrée de la gare sur les voies du groupe III (voies 5 à 8) qui conduisent au stationnement de trains de travaux sous la verrière. Le plan de modernisation du réseau francilien est en marche et les voyageurs doivent jongler la multiplicité des chantiers.

Paris Saint Lazare - 5 août 2014 - Sur cette plateforme spéciale montée sur des lorrys motorisés, un aiguillage prémonté, prêt à être assemblé in situ. L'intensité de passage des trains dans l'avant-gare a justifié la renouvellement de ces appareils enchevêtrés. © transportparis

Paris Saint Lazare - 5 août 2014 - Les trains de travaux avec le ballast et les traverses, composés de wagons plats et encadrés par deux locomotives Diesel d'origine allemandes de type V121, récupérées par les entreprises de travaux ferroviaires pour leur robustesse et la simplicité de leur entretien. © transportparis

Ne l'appelez plus Tangentielle Nord (TLN) mais Tram Express Nord. La nouvelle appellation désormais officielle de la rocade installée sur une extension des emprises de la Grande Ceinture entre Sartrouville et Noisy le Sec s'appelle désormais Tram Express Nor.

Le STIF a donc décidé le 5 juin dernier d'autoriser la SNCF à commander 15 rames Dualis longues de 42 m et larges de 2,65 m pour l'exploitation de la première phase de cette rocade, entre Epinay et Le Bourget. Ces rames sont prélevées sur le marché du "tram-train nouvelle génération" attribué à Alstom et portant sur 200 rames dont seulement 39 ont été commandées, par les Régions Pays de la Loire (Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant) et Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais). Elles offriront 251 places dont 102 assises et proposeront 4 portes de 1,30 m par face. La mise en service est prévue à l'été 2017, soit avec 2 ans et demi de retard par rapport aux prévisions qui tablaient sur une livraison de cette première phase en décembre 2014.

Le coût de cette acquisition atteint 88 M€, soit 5,86 M€ : on est loin de l'annonce de 2006 avec une rame à 3,14 M€. Il est vrai qu'entre temps, l'inflation et la rupture de la chaîne de production ont contribué à renchérir le coût de ce matériel, de même que les spécifications particulières demandées par Transilien, notamment sur la vidéo-protection et le traitement anti-vandalisme. Il n'en reste pas moins qu'à 23 373 € la place offerte, les rames se hissent en 2ème position au hit-parade des matériels les plus chers à la place offerte, entre les Translohr du T5 et du T6 : une référence peu flatteuse, mais qui illustre la situation du tram-train en France, sur lequel on a fondé beaucoup - trop ? - d'espoirs vite dissipés avec les réalités franco-françaises qui a fait du tram-train "made in France" une addition de contraintes oubliant d'additionner les avantages.

On notera par exemple que les rames du Tram Express Nord ne comprendront que 4 doubles portes par face, soit 8 flux de voyageurs, pour une longueur équivalente aux rames Citadis du T3 qui disposent de 6 portes doubles et 2 simples, soit 14 flux. Les temps de stationnement, donnée capitale pour la performance de l'exploitation en Ile de France, en pâtiront inéluctablement.