Petite déclaration à la presse qui est pour l'instant passée relativement inaperçue : les 172 éléments "Francilien" prévusd'ici 2015  constituent la tranche ferme d'un marché, attribué à Bombardier, pour 372 éléments. Depuis plusieurs mois, Guillaume Pépy insiste auprès de Jean-Paul Huchon pour annoncer une levée d'options. Toutefois, dans un premier temps, le STIF doit s'accorder avec la SNCF sur l'utilisation de cette tranche optionnelle et le nombre d'éléments réellement nécessaires. Une première levée de 70 options pourrait toutefois faire consensus, afin de remplacer les Z6400 du réseau Saint Lazare, et qui auront 40 ans en 2016. 

En attendant, la mise en service des premières rames est toujours prévue pour le 13 décembre prochain sur Paris Nord - Luzarches !

C'est l'idée actuellement lancée par RFF et la SNCF, et qui pourrait trouver sa première application avec le prolongement du RER E à l'ouest.

A l'origine, évidemment, la saturation des infrastructures ferroviaires en région parisienne et l'extrême complexité d'en accroître la capacité, que ce soit par l'augmentation du nombre de trains, de leur longueur ou de leur capacité intérieure.

Avec les systèmes de signalisation iques, le débit maximal est autour de 20 trains par heure sur des voies dédiées au trafic omnibus. Les contrôles continus de vitesse ont permis d'aller un peu plus loin, jusqu'à 24 trains par heure. Entre Châtelet et Gare du Nord, ce sont 32 trains qui essayaient de passer bien sagement à la queue-leu-leu dans l'ouvrage commun aux RER B et D.

En 1989, la RATP a mis en place le SACEM pour la ligne A, une signalisation embarquée en cabine, délivrant un message de vitesse maximale calculée en fonction de la distance avec le train précédant et la vitesse pratiquée. Bilan, 30 trains par heure... mais depuis, la hausse du trafic et l'introduction de trains à deux niveaux (aux temps d'arrêts supérieurs de 10 à 15%) ont plombé le nombre de trains effectifs.

Dans un avenir où les transports en commun seront de plus en plus sollicités, il devient donc incontournable de travailler sur un nouveau système d'exploitation qui permettent d'assurer en toute sécurité des intervalles de l'ordre de 90 secondes entre des trains circulant à des vitesses comprises entre 80 et 120 km/h.

Dans cet objectif, l'idée serait donc d'automatiser l'exploitation des sections centrales, là où le nombre de trains par heure est maximal et où une signalisation ique avec une conduite ique serait impossible à réaliser, ne serait-ce que par les délais de la perception rétinienne des yeux du conducteur ! Celui-ci, dans les sections concernées, cèderait les commandes à l'automatisme, en ne conservant que des fonctions de contrôle et de sécurité, notamment lors des arrêts en gare. Il reprendrait ensuite les commandes sur les branches exploitées classiquement.

A la clé, d'importants investissements, certes, mais sans commune mesure avec les coûts de percement de nouveaux tunnels pour doubler les ouvrages existants...

Ah, il est loin le temps des autorails Billard sur l'antenne Longueville - Provins... Depuis un an, les AGC bimodes ont pris la relève des RIB + 67400 sur Paris - Provins, et le résultat ne s'est pas fait attendre : alors que la régularité de la ligne plafonnait à 80% en 2007, le début d'année 2009 se solde par un résultat en hausse de 8 points.

Provins - 6 mars 2009 - Une triplette d'AGC bimodes dans la nouvelle livrée Ile de France. Coup de jeune pour une desserte de grande banlieue qui peut être assimilée à du TER. © transportparis

Qui plus est, la ligne 4 est le premier itinéraire adapté pour le changement de mode sur les AGC non pas à l'arrêt mais en ligne : une disposition qui tarde à se développer alors même qu'on pourrait déjà utiliser bien plus largement qu'actuellement le changement de mode en gare. Pour l'instant donc seuls les Paris - Troyes et les Paris - Provins passent de l'électrique au Diesel en roulant... en attendant que les procédures réglementaires multiples, diverses et variées, permettent enfin d'utiliser une des fonctionnalités qui a constitué un des arguments de vente de ce matériel.

Voici plus de 15 ans qu'un matériel n'avait pas été conçu spécialement pour l'Ile-de-France. Ce 6 février 2009 sera donc une date importante dans l'histoire des transports parisiens puisqu'a été présentée aujourd'hui un train de pré-série du Francilien dans les usines de Bombardier à Crespin, près de Valenciennes en présence des Présidents et Directeurs de la Région Ile-de-France, du STIF, de la SNCF et du constructeur.

Crespin - 6 février 2009 - Présentation du premeir train Francilien dans les usines de Bombardier. Ce matériel innovant apportera un coup de jeune salutaire aux dessertes d'Ile de France, mais l'objectif majeur est la fiabilité. © transportparis

Le Francilien surprend par ses formes et surtout sa largeur de 3,06 m obtenue grâce aux caisses courtes et à la multi-articulation, de sorte à offrir un confort accru tout en conservant un diagramme à 5 places de front, mais désormais 5 vraies places d'un bon niveau de confort pour des trajets d'une durée moyenne de 15 à 30 minutes.

La rupture esthétique est totale par rapport aux matériels actuellement en service : climatisation, information dynamique, éclairage soigné, visibilité améliorée sur l'extérieur, intercirculation totale digne des tramways modernes, facilité des échanges de vogageurs...

Les parisiens sélectionnés pour participer à ce voyage officiel ont pu mesurer l'ampleur du changement que procurait ce nouveau matériel par rapport aux rames actuelles : on a hâte de mettre côte à côte un Francilien et une rame inox qu'il remplacera. Les deux premières rames entreront en service à la mi-décembre sur le réseau de Paris Nord-Ouest. D'ici 2015, 172 rames seront réceptionnées pour éliminer le parc inox (RIB, Z5300 et Z6100).

Et félicitations aux ouvriers de Bombardier qui chaque jour construisent ce nouveau train pour l'Ile-de-France, apparemment non sans une certaine fierté de leur savoir-faire...