Bus RATP : une exploitation toujours aussi chaotique

Encore une fois, il y a les chiffres, mais il y a aussi le vécu quotidien.

Officiellement, le niveau de service actuellement commandé par Ile-de-France Mobilités correspond à 98,2 % du niveau nominal avant la crise sanitaire : certaines lignes demeurent encore en horaire allégé, celui des petites vacances scolaires. Motif avancé : la fréquentation n'est pas complètement revenue. Mais comment le pourrait-elle avec des fréquences dégradées conduisant à afficher des temsps d'attente souvent supérieurs à la demi-heure ?

Ensuite, il y a la commande, et le service réellement effectué. Or le taux de services non assurés atteint 12 % ! C'est considérable. D'après la RATP, le manque de personnel et l'absentéisme représentent environ un quart de cette carence. Le reste trouve sa source le plus souvent dans les difficultés de circulation, la chute de la vitesse commerciale, le recours aux services partiels compte tenu des encombrements, sans compter les motifs extérieurs tels que les effets des manifestations qui parfois mettent à l'arrêt des dizaines de lignes dans Paris.

Paris - Rue Froidevaux - 23 septembre 2023 - La ligne 88 peine à retrouver un fonctionnement normal, avec une offre très irrégulière et des intervalles parfois totalement dissuasifs. Elle est dotée de Bluebus de première version, qui eux peuvent toujours circuler... © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - L'aménagement de l'avenue comprend un couloir pour les autobus dans chaque sens. La piste cyclable est distincte vers le sud, intégrée au couloir vers le nord. La largeur de la voie est au plus juste, ce qui ne facilite pas totalement l'évolution des autobus. Notez que l'abri est installé sur le trottoir et non sur l'îlot, ce qui dégrade les conditions d'embarquement des voyageurs par mauvais temps. © transportparis

Aussi, la fréquentation du réseau d'autobus exploité par la RATP n'atteint que 75 % de son niveau de 2019 : c'est plus que préoccupant mais les solutions pour redresser la barre et renouer avec une dynamique de croissance sont aussi connues que difficiles à organiser dans un contexte pas toujours favorable aux transports publics de surface.

Il faut aussi évoquer la situation des tramways. Dans Paris, les conditions de transport sur T3 sont de plus en plus précaires, même lorsque les rames se succèdent à un peu moins de 4 minutes d'intervalle. Paradoxalement, c'est en heures creuses et le week-end que les rames peuvent être les plus chargées, quand l'intervalle monte à 8 minutes, ce qui est notoirement insuffisant. Sans compter les effets d'une exploitation encore trop irrégulière pénalisée par le fonctionnement très inégal de la priorité aux carrefours (qui l'accorde encore trop souvent aux voitures sur les tramways). Analyse à peu près transposable aux autres lignes exploitées par la RATP, et évidemment sur T1 où, de surcroît, les TFS à bout de souffle sont largement sous-capacitaires et avancent péniblement faute de priorité aux carrefours.

Paris - Porte d'Orléans - 6 janvier 2023 - Les tramways ont souvent des difficultés à franchir certains carrefours et notamment celui de la porte d'Orléans, notamment en raison d'un feu situé à l'entrée de l'avenue du Général Leclerc (à gauche du cliché) qui n'est pas coordonné avec celui situé avant le carrefour (à droite du cliché). En outre, l'avenue est passée de 2 voies à une seule par sens. Certes, on ne s'engage pas sur un carrefour qu'on ne peut pas franchir, mais le risque est d'y rester très longtemps. Conséquence, les tramways sont pénalisés. © transportparis

Comments

[cadikse]

Concernant les pistes cyclables, ce qu'il faut comprends c'est que malgré les discours il n'y a pas de planification réelle de la mise en place des pistes cyclables. Chaque arrondissement fait un peu ce qu'il veut avec des responsables qui de toute évidence ne font pas de vélo mais utilisent leur voiture. Il n'y a aucun plan d'itinéraires vélos. Pour caricaturer on fait des pistes cyclables sur les grands axes là où il a le plus de circulation ce qui créé des conflits d'usage.

On ferait mieux de créer des itinéraires cyclistes dans des rues qui ne sont pas utilisées par les voitures et les bus (et il y en a beaucoup).

D'un autre côté je rejoins les autres commentaires, il faut remettre des policiers dans les rues pour contrôler tout le monde : cyclistes et piétons qui font n'importe quoi, deux roues motorisées et voitures qui ne respectent pas les priorités, les sas vélos, etc

[matthieu1221]

Je suis descendu a Paris ce weekend. Avec 75% de frequentation par rapport 2019, c'est quand meme inquietant de voir de la saturation quand meme sur certaines lignes. Paris n'est pas Londres mais niveau frequences il y a visiblement un sacre probleme. Quand il y a une intervalle assez longue entre deux bus dans le centre de Londres, c'est qu'il y en aura 2 voire 3 qui arriveront en meme temps. Ce n'est pas parfait mais c'est signe qu'il y a un 'bon' nombre de bus qui circulent (sur l'offre commandee -- d'ailleurs les chiffres de TfL -- l'equivalent d'IDFM l'attestent en general). A Paris, gros mystere, une attente longue (pas du tout l'intervalle theorique) puis un seul bus, puis d'apres le SIEL une autre attente dans les 20aine de minutes. Sans aucun doute, il n'y a pas le bon nombre de bus pour assurer le service theorique. Sans parler de la regularite qui semble patiner avec de nombreux services partiels qui prolongent le temps d'attente si tu as par mal chance besoin de prendre plus qu'un court trajet.



Comme vous l'indiques dans l'article. Meme constat sur le tram, du moins le T3. Offre insuffisante le weekend.



Au niveau du metro, faudrait dire a IDFM que l'avantage des lignes automatiques c'est qu'il n'y a pas de souci au niveau de la penurie de machinistes pour augmenter l'offre le weekend notamment (certes ca coutera quand meme de l'argement mais pas de contraintes RH). Il y a vraiment un manque de volonte d'exploiter les lignes automatiques au maximum de leur potentiel (et ce probleme date d'avant la pandemie...).



Je vais terminer avec un bon point quand meme. L'info voyageur aux arrets (dans Paris intramuros -- je ne suis pas sorti de Paris) est bien meilleur qu'a Londres. A tout les arrets que j'ai attendu ou ou je suis descendu il y avait bien les horaires, un plan de situation aux poles d'echanges, un plan du reseau zoome sur le quartier et les infos sur la billeterie. Par contre, petit bemol, aucune info pour l'Orlybus a l'arret Stade Charlety que l'on peut payer par CB.

[Chavillois]

La majorité des lignes RATP souffrent de ne pas avoir des horaires lisibles (les formules type "un bus toutes les 8 à 10 minutes" - traduisez vous attendrez 18 minutes) et quand il y en a, ils sont bien difficilement respectés. Une chose est sûre. Vous ne montez pas au terminus ? Vous serrez collé_serré!

On comprendra la difficulté en zone urbaine à la circulation difficile, à assurer un service à la minute près. Il reste que l'effet boule de neige guette les intervalles trop long entre deux bus. Plus un bus se fait attendre, plus il est chargé et plus il est retardé au point de se faire doubler par le suivant ...



Un exemple concret : la ligne 171 de Pont de Sèvres au Château de Versailles. Cette ligne a le don d'être énervante à prendre. Vous attendrez facilement 15 minutes un bus même en heure de pointe. Vous verrez ce bus chargé. Peut-être aurez-vous la chance de voir au loin le suivant vide qui finira par doubler le bus bondés... ou pas.

-Vous montez à Musée de Sèvres ? Grave erreur, vous risquez de ne pas monter. Heureusement que le T2 a arrêté d'apporter sa cohorte de passagers n'ayant pas la prudence de remonter à la station Pont de Sèvres.

-Service notoirement insuffisant en soirée (un bus toutes les 20 minutes), en particulier quand les lignes SNCF de Rive Droite et Rive Gauche sont fermées pour travaux et dont la fin n'a pas l'élégance d'attendre l'arrivée du dernier métro de la 9 (dernier départ 0:30).



Cela étant dit, je concède avoir détesté d'autres lignes encore plus : - les lignes 153, 166, 175, 178. La fréquence est bien insuffisante.



Peut-être que c'est un point de vue et que les acteurs politiques et gestionnaires sont satisfaits de la situation ? Il est vrai qu'une offre réduite de transport et le non-souci du bien-être des agents au point de souffrir d'un manque d'attractivité constituent des économies budgétaires le court terme...



Par contre, sans être forcement un fan de la Maire de Paris, il faut reconnaitre que l'on se demande comment ils vont faire pour les JO 2024 ! En vrai, cela pourra être une plaisante farce à offrir au monde entier, j'ai hâte de voir cela (loin de Paris).

[aleske]

On a toujours pas vraiment compris quel était la manière d'aménager les arrêts de bus qui convienne à la rédaction de ce blog. Vous l'avez sur le bout de la langue mais vous semblez ne pas oser le dire. À moins que votre proposition mette en jeu la sécurité des cyclistes ?

[7EME TRANCHE]

oui tous ces problèmes , ce n est que de l incivisme , malgré une chute de 50 pour cent du Traffic automobile depuis 1990 dans paris ,aucun rapport avec LE Cadre social territorialisé devant aligner la RATP sur les opérateurs auxquels sa filiale privée, RATP Cap Île-de-France, devra disputer les marchés sur le réseau de surface démantelé en « lots » en vue de l’ouverture à la concurrence, au 1er janvier 2025.non aucun rapport.

[ykeall]

Ce qu'il faudrait installer aux carrefours c'est le système anglais de "yellow boxes".

C'est corrélé à un système très dissuasif avec soit des radars de carrefours ou une police extrêmement vigilante.



Le site de Transport for London explique bien ce concept !

https://tfl.gov.uk/modes/driving/red-routes/rules-of-red-routes/yellow-box-junctions



Les yellow boxes suivent la règle "if your exit is blocked, do not proceed", si votre sortie est bloquée ne vous engagez pas.

C'est très très efficace et très respecté au Royaume Uni. Et ça limite fortement le risque de congestion des carrefours.



On peut toujours essayer de rêver que ça soit mis en place en test à certains endroits. Mais bon, pour ça faudra changer les mœurs.

[dbastien]

Réaction sur un point sans rapport avec la qualité de service (on ne peut que constater des intervalles pouvant dépasser 40 min, notamment sur la ligne 84), mais en rapport avec la photo prise à côté de Saint Pierre de Montrouge.

Un intervenant écrivait il y a peu que les îlots étaient la meilleure solution "pour tous les usagers". "Pour tous les cyclistes", certainement.

Mais pour les autres usagers dont il ne semble pas faire partie ?



Le passage pour traverser la piste cyclable se trouve en général à l'extrémité de l'îlot, ce qui implique un détour pour la moitié des usagers.

Et en sachant que le passage pour piétons ne protège en rien des vélos. C'est juste la joie de se faire heurter dans son bon droit.

Autant traverser n'importe où.

Bref, c'est une solution gênante et dangereuse.



Quant à la position de l'abri, il n'y a pas de solution satisfaisante:

-soit il est sur l'îlot, l'arrêt est peu repérable. Et puis il faut traverser pour consulter l'affichage. Dissuasif.

-soit il est sur le trottoir. C'est mieux pour la lisibilité, mais on risque de traverser en catastrophe à l'arrivée du bus. Ou de se faire mouiller en l'attendant.

[Byzance]

Il me semble juste de souligner la qualité des photos et des autres éléments d'illustration (pour ne rien dire du reste du site). ;-)

[dugland]

Curieusement aucune étude sur la dégradation des transports dans Paris où la RATP était en monopole ne prend en compte le changement de statut des agents employés par la RATP depuis les réformes Philippe-Borne - Macron et la fin du statut RATP pour les embauchés depuis plusieurs années.

À vouloir des employés sans statut et sans perspective de carrière pour évoluer dans une entreprise découpable en rondelles quand le réseau bus sera offert par IDF-Mobilités à la concurrence et aux privés, il ne faut pas s'attendre à une situation où les efforts seront faits par les personnels encore chez RATP pour redresser l'exploitation et les conditions de transports des clients avant d'être jetés dans des opérateurs privés, uniquement intéressés par les profits de l'exploitation des personnels, y compris ceux mutés d'office depuis la RATP.