Voies sur berges : les avis divergent

La Région Ile de France avait décidé de mener sa propre étude sur les conséquences de la fermeture des voies sur berges, après la publication des conclusions de celle initiée par la Ville de Paris. Sans surprise, les résultats divergent. Alors que l'impact était jugé marginal par la Ville, les résultats du comité régional, composé d'experts indépendants, semblent au contraire démontrer que le bilan serait négatif : 15% d'augmentation du temps de parcours total sur les lignes de bus empruntant les quais de Seine entre les Tuileries et l'Hôtel de ville (ce qui est considérable pour des trajets complets de 45 à 60 minutes), 9 minutes pour les automobilistes, pas d'impact "positif" sur la pollution et des résultats négatifs sur le bruit.

Devant ces contradictions, la Région demande au Préfet d'organiser une réunion de confrontation des deux études pour identifier les raisons de ces divergences. Il semblerait que le principe "si on ferme une voirie, le trafic se disperse ou diminue" ne soit pas aussi simple que cela.

Raison de plus pour réaffirmer l'impérieuse nécessité d'associer toute décision sur le devenir des voies sur berges à un programme d'amélioration réelle de la performance du réseau de bus dans ce secteur. Site propre et meilleure régulation des carrefours constituent des requis minimum... ce qui repose la question de l'axe emprunté par les bus. Trois scénarios :

• Maintien des itinéraires dissociés quais / Rivoli avec reprise de l'aménagement pour renforcer l'efficacité des couloirs, repenser le positionnement des arrêts
• Regroupement des bus sur Rivoli et de la circulation générale sur les quais
• Regroupement des bus sur les quais et de la circulation générale sur les quais

Le point de vue de transportparis ? Pour le maillage avec le métro, la proximité avec les lieux de destination, l'axe Rivoli dispose d'un avantage assez certain. Accessoirement, cela pourrait participer au renouveau de la rue de Rivoli, dont les trottoirs sont étroits par rapport au trafic, où le cycliste prend sa donne quotidienne de gaz d'échappement et autres particules fines. Un axe Rivoli - Saint Antoine avec un site propre bus de 7 m de large, accessible aux taxis, avec une vraie piste cyclable, dans un environnement apaisé, et en réorganisant les livraisons de préférence sur les voiries perpendiculaires et en les interdisant sur les périodes de pointe (7h - 9h30 et 16h30 - 19h00), voilà qui pourrait avoir du sens... Le même raisonnement pourrait fonctionner sur les quais de Seine, mais les correspondances avec le métro sont quand même majoritairement sur la rue de Rivoli (sauf la ligne 7 qui passe sous les quais).

Comments

[T33b]

Etant donné que la rue de Rivoli est quasiment en alignement droit, on peut se permettre de réduire au minimum la largeur du site propre bus (6,5 m donc selon le CERTU). Par ailleurs je me suis trompé dans mon calcul de largeur puisqu'il semble que la rue fasse 22 m de large (par conséquent on peut faire : trottoir (2x5 m) + piste cyclable (2x2,5 m) + site propre bus (7 m) ).

Pour les livraisons vous avez vous-même indiqué la solution : les effectuer sur les rues adjacentes (il y a même une Rue des Déchargeurs entre le H&M et le C&A !). Au pire on cale quelques "demi-lincolns", et le nombre de bus devrait être plus réduit à la suite de la réorganisation prévue.

Mais cela reste un choix : si l'on considère que le vélo doit rester un mode de transport marginal, ainsi soit-il. S'il y a autant de cyclistes à Amsterdam et à Copenhague, c'est en bonne partie grâce à des infrastructures cyclistes de qualité (et en quantité)...les couloirs de bus ne sont ni pratique pour les cyclistes (peur de se faire frôler par des bus -massifs-) ni pour les bus (gêne à l'accostage ou au démarrage). Cela s'observe sur les comportements de nombreux cyclistes, qui du fait du mépris quasi-généralisé à leur égard, adoptent une "conduite" agressive, stressante (parfois dangereuse) pour eux-mêmes et les autres usagers ; ce n'est absolument pas le cas à Amsterdam, où tout est plus "relax".



Pour "débarrasser" au maximum les trottoirs il conviendrait aussi de caler tout mobilier urbain sur une bande en bordure de piste cyclable, et éventuellement d'envisager "d'encastrer" les bouches de métro en rez-de-chaussée d'immeuble.



Pour la Place de la Concorde, la "mise en mixité" du cœur de la place permettrait aux bus de couper à travers celui-ci sans être gêné par l'hystérie généralisée qui caractérise la conduite des autos/motos sur cette place (par expérience, le 73 -entre autres- se fait régulièrement "griller la politesse" au niveau du passage piéton au milieu de la place...et ça épate les touristes japonais). Cela permettrait aussi au 72 de traverser la place en "quasi-diagonale" (modulo "l’îlot central") au lieu d'en faire tout le tour, et faciliterait le placement des arrêts.

[ortferroviaire]

7 m pour un site propre, c'est la norme pour des bus, surtout s'il faut envisager des articulés. Sur la largeur résiduelle, il faut prévoir les trottoirs, mais aussi une bande pour les livraisons. Donc ça ne laisse guère de place pour les vélos sauf à considérer qu'ils sont plus essentiels que l'espace piétons ou le site propre bus.



Quant à la Concorde, le coeur de la place aux piétons n'a guère de sens : il vaudrait mieux réduire la taille du rond-point et gagner sur les bords au profit du piéton.

[T33b]

Si l'on suit exactement ce que chacune des parties a mesuré, on observe que le trafic a bien diminué, mais que celui restant est surtout passé sur les quais hauts, alors que le Boulevard St-Germain n'a pas été identifié comme axe de report majeur.

Donc à voir.



Pour en revenir à votre proposition, si pour les "usagers du quotidien" (+consommateurs) cela fait sens de passer par la rue de Rivoli, ce n'est pas nécessairement le cas pour tous les usagers et notamment les touristes.

Au pire pourrait-on laisser une ligne sur les quais (bien entendu pas le 72) et concentrer tous le reste sur la rue de Rivoli.



Côté aménagement, il n'y aurait alors (rue de Rivoli) que le site propre de 7 m de large et des trottoirs d'environ 6,5 m chacun dans votre proposition ?

Ne peut-on pas envisager de descendre à 6,5 m pour le site propre, permettant donc un piste cyclable large -et unidirectionnelle comme aux Pays-Bas- de chaque côté (2,5~3 m) et donc des trottoirs de 3,75~4,25 m chacun ?



Côté des berges hautes, je pense qu'il faudra essayer de faire disparaître totalement le caractère "autoroute urbaine" qu'elles possèdent encore. La mise à double sens (conséquence de la fermeture de l'axe Rivoli - St-Antoine) est déjà une bonne chose, mais ne faut-il pas aller plus loin ?

On pourrait par exemple réduire la largeur des voies de circulation (3~3,2 m => 2,7~2,9 m) pour dissuader des vitesses de circulation élevées tout en permettant l'élargissement des trottoirs et/ou la constitution de piste cyclable de 1,5 m de large (sur trottoir bien entendu).



Pour aller plus loin, il serait de bon aloi de profiter de tels travaux (+"BHNS des quais) pour réaménager totalement les quais de bout en bout (de Point du Jour jusqu'à l'échangeur de Bercy) et supprimer les trop nombreuses trémies (auto-)routières.

L'emprise routière est bien souvent suffisante pour avoir des trottoirs larges (3 m), une piste cyclable bi-sens côté Seine (3,5 m), une piste à sens unique côté immeubles (2 m), le site propre bus (7 m) et une à deux voies par sens (2x3,2 m ou 4x2,9 m).

On pourrait notamment réaménager les abords du Pont de Bir-Hakeim et toutes les places qui jalonnent le parcours (Varsovie, Alma, Canada, etc.) et surtout revoir la gestion circulation sur la colossale place de la Concorde qui est aujourd'hui un autodrome géant (ben oui on est juste au pied de l'Automobile Club et de la FIA...) : un ancien projet (mandature Tibéri) prévoyait de dédier le cœur de la place aux piétons ; je pense qu'il faudrait plutôt transformer le coeur de la place en zone mixte piétons/cyclistes/bus, sans aucune circulation "générale" (i.e. zéro taxi, auto, camion, etc.). La circulation serait "civilisée" par la présence de quatre files sur tout le tour de la place (et marquées au sol), et par la suppression de deux souterrains, surtout celui qui balafre le carré Ledoyen. La restauration des fossés de Gabriel serait même possible, ramenant un peu de végétation dans cet espace aujourd'hui purement minéral.

Excusez du petit hors-sujet de la fin.

[Alex_lj]

Ca alors, le populisme d'Hidalgo serait fondé sur de fausses théories/idées, quelle surprise...

En tout cas j'aime bien votre proposition, c'est en effet bien plus logique d'avoir les bus sur Rivoli et de sortir le traffic automobile pour le laisser sur les quais, plutôt que d'augmenter les embouteillages (bruit, pollution, stress, mauvaise image de la ville).

Comme pour le ferroviaire: à chacun ses voies dédiées et cela tournera rond.

[organe]

> Il semblerait que le principe "si on ferme une voirie, le trafic se disperse ou diminue" ne soit pas aussi simple que cela.



Personne a jamais dit qu'il s'évaporait en moins de 3 mois. C'est 1-3 ans la bonne échelle. Ce débat semblera tellement absurde dans quelques années. Exactement comme dans 100% des cas de suppression d'autoroute urbaine http://gizmodo.com/6-freeway-removals-that-changed-their-cities-forever-1548314937



Et effectivement, doper l'offre de transport (dont rapidement microbus et bus automatique j'espère) peut finir de transformer le coeur de Paris.