Dossier Petite Ceinture

En lien direct avec la publication de notre dossier sur le tramway T3, voici un autre dossier, sur celle qui continue de nourrir bien des discussions : la Petite Ceinture. Fermée aux voyageurs depuis 1934, elle a enflammé les débats lors de la création du T3 et reste très ancrée dans les esprits.

transportparis vous propose son analyse sur la situation de cette voie ferrée qui ne fait plus totalement le tour de Paris et sur les différentes réflexions qui alimentent régulièrement la chronique des transports de la capitale.

A vos commentaires !

Comments

[ortferroviaire]

Le sujet n'est pas là. Il faut traiter toute la section Paris - Asnières et ses équivalences d'itinéraires et construire un schéma de réalisation qui soit compatible avec le maintien de l'exploitation nominale.

[T33b]

@benoît

Les travaux à Clichy-Levallois sont pratiquement irréalisables, sauf à accepter de fermer pendant de longs mois les groupes II, III et IV, avec les risques de saturation du RER A et de la ligne 1. La ligne U croiserait par ailleurs les trains en provenance des garages de Clichy et de Batignolles (Normands, ligne J), ce qui n'est pas trop recommandé...

Par contre on peut décaler les trains du groupe IV sur le groupe VI, en créant un terrier pour les trains du groupe V (dont les trains normands) leur permettant d'accéder directement aux voies longues (en sortant au niveau du petit garage en sortie de PSL) : les trains des groupes IV et du groupe VI seraient envoyés sur les voies 13 à 20. Les seuls inconvénients seraient de "gâcher" les voies du groupe IV, et un risque de saturation du groupe VI. Ce terrier est nécessaire à moyen terme (cf. LNPN) et réalisable assez rapidement.

Le ripage des voies des groupes IV, V et VI à Clichy-Levallois nécessiterait la réorganisation complète des garages des trains, ce qui n'est pas impossible : le remplacement des toutes les voitures Corail et V2N par des automotrices de 110 ou 130 m permet de les garer sur le "pinceau" de Clichy en UM2 (220~260 m). Il faudrait aussi reconstruire la voie sur fosse située un peu plus loin en direction de PSL. Ce ripage éviterai de reporter les trains du groupe IV sur le groupe VI (comme évoqué ci-dessus).

[ortferroviaire]

Vous avez raison sur le premier point. Pour le saut de mouton, vous sous-estimez fortement l'ampleur des travaux et l'intensité colossale du trafic. Il faudrait décaler les trains par paire de voie. Les voies de remisage "en long" côté Levallois sont des voies de service et ne sont pas aptes à la circulation de trains commerciaux. La signalisation n'est pas compatible. En outre, où garez-vous les trains ? Comment assurez-vous la gestion de la maintenance du matériel ? Même chose pour les voies côté Clichy ? Où seraient remisées les rames TER et TET ?



Il y a donc un risque considérable que le coût d'un tel projet soit largement supérieur à la valorisation socio-économique de votre projet. Qui plus est, il n'est nullement substituable à la ligne 15 nord du Grand Paris car il ne dessert pas du tout les mêmes secteurs.



La correspondance Porte de La Chapelle avec le réseau Nord semble également assez illusoire tout comme les propositions de 3ème voie pour T2 à La Défense qui ne tiennent pas compte des questions constructives du site.



Quant à faire des directs espacés de 30 secondes que vous évoquez sur le forum Symbioz, est-ce réaliste ? Excel peut faire des choses, mais vous semblez sous-estimez les limites ferroviaires.

[benoît]

Soit, laissons 1/4 d'heure en heure de pointe. Si je suis conscient de la difficulté du saut de moutons à clichy, pour que les voies de la U passent sous celles de la U, il faudrait le réaliser en 2 étappes:

Etappe 1: réalisation de la première partie du souterrain, nécessitant la fermeture de la sortie des stockages de wagon, puis, en deuxième partie, la fermeture totale de la gare de clichy en détournant les trains par les voies de garages (quelques travaux seraient alors nécessaire pour assurer la bonne circulation des trains).

Néanmoins, j'ai du mal à comprendre votre 2ème problème, détrompez vous, j'ai fais des recherches, notamment à la maison du projet du parc des batignolles, le RER C ne partagerait pas ces voies à la lignes U, le raccord ceinture PSL-PC nord est aérien, et non sécant aux voies du RER C! Vous pouvez voir sur google map!

Si vous souhaitez voir des cartes, j'ai mis mon projet sur symbioz, nommez "les projets du taureau", je serai heureux de debattre dessus



Cordialement,

Benoît

[benoît]

J'avais réfléchis à un projet où la petite ceinture serait le coeur: le prolongement de la ligne U à la porte de la chapelle:



Ce projet est le prolongement de la ligne U en omnibus jusqu’à Pt la chapelle.

Il desservirait alors les gares suivantes :

-Courbevoie

-Bécon-les-Bruyères

-Asnières sur sein

-Clichy Levallois

-Pt Clichy ceinture

-Pt St Ouen ceinture

-Pt de la Chapelle ceinture



Ce projet s’inscrit dans plusieurs buts précis :

-désaturer la ligne L

-désaturer la ligne 14 et 13

-désaturer les gares de la Défense et de St Lazare.

-améliorer la desserte des gares entre la défense et Paris sans rendre tous les trains omnibus.

-permettre le développement des quartiers Nord parisiens



Les aménagements liés directement de ce projet sont les suivants :

-Rénovation totale de la gare d’Asnières, où TOUS les trains transilien s’y arrêteraient.

-Réaménagement du plan des voies à Clichy

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-Création d’un saut de mouton (le plus compliqué) entre Clichy Levallois et le périphérique

-Remise en service de la petite ceinture, et électrification en alternatif.

-Création de la gare de la porte de Clichy, ou Nord Est du Parc Martin Luther King, à l’Ouest de l’avenue de St Ouen.

-Allongement des quais à l’Est de la gare de la Pt de St Ouen ceinture, et couverture de la gare. Création couloir vers la station de la ligne 13.

-Création de la gare de la porte de la Chapelle.

-Création d’un zone de stockage des rames à l’ouest de la porte de la chapelle



Par ailleurs, ce projet permettrait aussi, grâce à la correspondance avec le ligne 13, branche de st Denis à Pt St Ouen, et à l’arrêt de tous les trains de st Lazare à Asnières, l’isolation de la branche de St Denis de la ligne 13 en heures de pointe, permettant de garder 90 secondes d’intervalle sur la ligne des Courtilles à Montrouge, et 3 min sur la branche de st Denis

La situation de la ligne 13 serait alors la suivante en heurs de pointe :

M13 : Les Courtilles-Montrouge fréquence 90 secondes

M13bis : St Denis-La fourche fréquence 3 min, voire 90 secondes



La fréquence pourrait aussi être de 90 secondes sur la branche de St Denis sous réserve de réalisation d’un second quais pour le terminus à la fourche.

Mais, est-ce possible ?



Ce projet permettrait aussi la modification du plan des voies de la Défense, permettant la création d’un tiroir de retournement pour le T2, donc une amélioration de sa fréquence à 90 secondes, en ajoutant au trafique des partiels sur le tronçon historique : La Défense Issy

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Enfin, dans le cadre d’une nouvelle ZAC au Nord de Paris, qui pourrait être situé AU DESSUS et non à la place de la gare FRET entre les faisceau de la gare du Nord et de la Gare de l’Est, on pourrait imaginer une nouvelle gare de la Porte de la Chapelle, desservie par les trains RER B et D et les trains transilien H et K, sous réserve de la modification du plan des voies du faisceau de la gare du Nord. Ce « pôle la chapelle » deviendrait alors un véritable pôle multimodal avec un accès direct à la banlieue Est, Ouest et Nord, et la correspondance avec le RER B permettrait un véritable rocade entre Versailles et le Bourget, remplaçant sur ce tronçon le métro 15 du grands Paris, dont la réalisation à l’Ouest et au Nord semble bien compromis…

Le matériel le plus approprié semble être le francilien court de St Lazare.



Je suis contre la desserte 2016 de St Lazare, et vous présenterai mon projet d’amélioration au chapitre suivant, car évidemment que cette ligne ne peut pas se réaliser sans saturation de l’axe de st Lazare, si rien n’est réalisé…



J’attends alors de vous toutes les critiques de ce prolongement, dont la fréquence serait de 10 minutes en heure de pointe.

Néanmoins, merci d’attendre mon deuxième chapitre avant de me dire qu’il est impossible de rajouter des trains sur la ligne de Versailles, car j’ai ma petite idée, et cela sans quadrupler les voies, et pour moins de 300 Millions d’Euros



Enfin, la réouverture de la petite ceinture nord permettrait son utilisation par des trains FRET à destination de l’usine de ciment de Clichy Batignolles.

[tatooin]

Disons que la petite ceinture c'est effectivement un moyen mais aussi une opportunité puisque la présence d'une plateforme ferroviaire en milieu urbain à l'abandon n'est pas si fréquent...



Dans l'immédiat, une utilisation pour un train touristique me semble être la meilleure solution.

[tatooin]

L'opéra bastille reconvertit en gare, et la voie verte retrouvant des trains grande ligne c'est ambitieux....c'est quand même vraiment pas gagné...

[T33b]

Et pourquoi pas une vraie réouverture de la Petite Ceinture ?

On reconstruit le viaduc entre le Pont du Garigliano et la Porte d'Auteuil (on laissera le choix du style aux riverains), et on rouvre un circulaire partant de Pont Cardinet et circulant jusqu'à Auteuil après avoir fait le tour par la Porte de Vincennes et La Chapelle. Cela nécessiterai, outre la rénovation de l'infrastructure, la (re-)mise à quatre voies de la section Henri Martin - Péreire.

En 2nde phase (au-delà de 2030), on dévie les RER C via la Gare St-Lazare par un tunnel Invalides-Porte de Clichy, et on prolonge la ligne de PC jusqu'à Invalides.

Enfin, on constitue une nouvelle ligne RER entre l'est parisien et La Défense, en prolongeant le groupe II jusqu'à Brie-Comte-Robert (reprise de toutes les circulations du RER A branche Boissy) grâce à un tunnel Pont Cardinet-Vincennes passant par Châtelet et Bastille, ce qui permet de prolonger la PC jusqu'à St-Lazare. On en profite pour rouvrir la gare de Bastille et envoyer les IC de la ligne 4 (Troyes/Culmont/Belfort) et les trains de Provins jusqu'à Bastille, dont l'Opéra serait reconverti en gare. Le viaduc des Arts récupérerait sa vocation originelle : le ferroviaire.

[tatooin]

si on avait gardé la gare de la bastille et la ligne ferroviaire qui y menait, on aurait pu effectivement faire un musée du train à la gare de la Bastille et avoir une ligne musée vivante réutilisant la ceinture. Ca aurait été un beau projet mais malheureusement un autre projet a été choisi...Un projet de ligne voyageur Bastille-la Défense aurait eu aussi du sens je pense



A noter que 8 millions de voyageurs en 1934, ce n'est pas rien non plus (22000 voyageurs par jour). Bien des lignes ferroviaires se satisferaient de cette fréquentation et en 1934 la population était deux fois moindre!!!

[F Lapadu-Hargues]

Puisque l'évidence du gâchis que représenterait le fait de ne pas réutiliser une emprise ferroviaire qui deviendra dans quelques années absolument nécessaire ne semble pas apparaître aux décideurs politiques, qu'au moins le caractère ferroviaire soit préservé. Aussi la petite ceinture serait un lieu tout trouvé pour monter un projet de lignes historique où faire circuler des trams anciens avec une exploitation telle qu’on en trouve de nombreux exemples aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis.



Voici quelques références :



Stockholm (tramway-musée Djurgården) :

http://www.nycsubway.org/wiki/Stockholm,_Sweden_Djurg%C3%A5rden_Line

Bruxelles (Musée du Transport Urbain) :

http://www.trammuseumbrussels.be/fr/musee-du-tram/circulations

San Francisco (ligne F) :

http://fr.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_Municipal_Railway#La_Ligne_F



Dans bien des cas ce sont des services qui ont du succès et parfois même assurent un réel service commercial avec des véhicules historiques comme à San Francisco où il ne s’agit pas des « cable cars » mais de tramways tout ce qu’il y a de plus classiques conservés dans leur état historique).



Les souterrains, en conservant une seconde voie, pourraient faire office de garage et d’atelier pour recueillir des trams anciens comme il en existe encore conservés dans différents lieux en France, voire dans des villes européennes proches.



La petite ceinture serait un lieu tout trouvé pour un tel projet. Les bonnes volontés ne devraient pas manquer pour remettre en état ces anciens trams et les faire rouler.



Un projet de tram fret quant à lui pourrait tout à fait cohabiter ; cependant il faut garder à l’esprit que les transports de fret (comme de personnes) sont appréciés selon des critères qui les intègrent dans leur globalité. Dès qu’il s’agit de transport par des moyens collectifs, il y a la plupart du temps une phase d’accès au moyen collectif, l’emploi de celui-ci et enfin une phase terminale pour rejoindre la destination finale. Dans le cas présent, la question du transport vers le lieu final de destination depuis la petite ceinture continuera de se poser avec des ruptures de charge très pénalisantes.

[patson]

ligne T8 je voulais dire

[patson]

Vu l'état actuel ... que faire pour que la petite ceinture soit de nouveau Utile pour les riverains ? On parle d'une mixité entre faire un parc, une ligne de tramway, et une ligne de train marchandises. Il y a le T8 jusqu’à porte de Vincennes mais la encore c'est flou.

Se serait un peu plus judicieux de faire prolonger deux tramway en utilisant la petite ceinture (je pense au T4 et T8) ou créer un tram Express entre porte de Vincennes et Saint denis pleyel