Ile de France Mobilités lance une étude destinée à définir le programme de modernisation de la ligne TVM, qu'on peut considérer comme le premier bus à haut niveau de service français, mis en service en 1993 entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, prolongée à La Croix de Berny en 2007. Parmi les sujets à aborder, le fonctionnement de la prorité aux carrefours et l'aménagement des stations du fait de l'important trafic et de l'appui opéré par la ligne 393 entre Thiais et la gare de Créteil Pompadour.

Créteil - Avenue de la Pompadour - 24 mars 2012 - Les aménagements en station du TVM connaissent souvent le même problème que sur T1 : les quais sont étroits et le mobilier encombrant. Sur un axe où le trafic est important, cela ne facilite pas les échanges aux arrêts, même si depuis le cliché, les Agora articulés à 3 portes ont été remplacés par des Citaro qui en comprennent 4. © transportparis

L'hypothèse d'une transformation en tramway n'est pas écartée. Compte tenu de la fréquentation, elle serait amplement justifiée et la réalisation de la ligne 15 du Grand Paris Express ne devrait pas significativement l'impacter. Elle implique de statuer sur le sort de la ligne 393 du fait de leur tronc commun, sachant qu'elle devrait être prolongée depuis Thiais Résistance en direction de l'aéroport d'Orly, via la gare du Pont de Rungis. Il ne pourra être fait abstraction des études sur l'extension à l'est du TVM en direction de Noisy le Grand, dont la réalisation est toujours bloquée par les positions peu favorables aux transports en commun de la municipalité de Saint Maur des Fossés.

Il faudra aussi s'intéresser aux ouvrages franchissant les voies rapides pour vérifier leur compatibilité avec un moyen de transport plus lourd, à l'insertion dans les secteur d'Antony et de Thiais, où les tranchées de l'A86 engendrent un fort effet de coupure, bien évidemment à la traversée du marché d'intérêt national... et la section terminal, qui n'est pas totalement en site propre à l'arrivée à Saint Maur.

Cependant, la construction de la ligne T10 ouvre la voie à quelques opportunités qu'il sera intéressant d'examiner. Dans notre schéma directeur des tramways franciliens, l'ensemble TVM + 393 figurait en bonne position dans la liste des lignes à convertir au tramway.

Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 15 janvier 2021 - Tir groupé sur le tronc commun entre le TVM et le 393. La perspective d'une solution en tramway sur cet axe amènera à envisager communément le devenir de ces deux lignes. Cela dit, il est probable qu'une solution par bus bi-articulés figurera en bonne place pour de simples questions budgétaires... au risque de passer à côté d'une véritable opportunité de maillage des tramways T7, T9 et 10 par la conversion du TVM. © transportparis

Néanmoins, il est encore prématuré de tirer des conclusions : il ne faut pas écarter un scénario moins ambitieux qui se limiterait à une amélioration de l'exploitation par bus avec le recours à véhicules bi-articulés, portant la capacité de 110 à 150 places, limitant assez nettement les investissements et sans contrainte sur la ligne 393.

C'est la date désormais annoncée : dans un mois, la ligne T9 sera mise en service entre la porte de Choisy et la station Gaston Viens à Orly. Cette ligne sera exploitée par Keolis, avec certaines lignes de bus du secteur. Le retour du tramway sur cet axe entraîne évidemment une évolution du réseau de bus dans le secteur.

Principales évolutions : la ligne 103 abandonne la desserte du marché de Rungis, reprise à partir de Choisy le Roi par la ligne 183. Une nouvelle ligne 382 est créée entre la gare du pont de Rungis et celle des Ardoines. L'actuelle ligne 2 devient 482 et rejoint Belle Epine depuis la gare du Pont de Rungis. La ligne 3 devient 483 et la ligne 8 devient 480. La navette entre l'aéroport d'Orly et la gare du Pont de Rungis est supprimée, remplacée par cette recomposition du réseau de bus.

Certaines lignes d'autobus ont un statut particulier puisqu'elles font actuellement partie du périmètre du monopole de la RATP, qui sous-traite leur exploitation à d'autres opérateurs. Une situation qu'on retrouve fréquemment sur la plupart des grands réseaux urbains en France, mais qui prend une dimension particulière : la mise en concurrence des réseaux est devenue une réalité en Ile de France, en commençant par le vaste ensemble des lignes Optile. Jusqu'à présent, les opérateurs historiques bénéficiaient d'un « droit du grand-père » : désormais, chaque sous-ensemble fait désormais l'objet d'une procédure classique de délégation de service public. En outre, Ile de France Mobilités gère plus directement le renouvellement du parc d'autobus.

Alors que deviendront ces lignes ? Dans quel lot seront-elles intégrées lorsque les appels d'offres auront lieu sur leur secteur, y compris quand débutera le processus sur le bastion de la RATP ? De tels montages en sous-traitance devraient en théorie disparaître, ne serait-ce que pour clarifier les responsabilité.

Petit tour d'horizon sélectif...

Torcy - 8 septembre 2012 - Alors que l'autorité organisatrice n'avait pas encore imprimé sa marque sur les autobus, les opérateurs jouissaient d'une totale liberté. Sur ces GX327, la RATP a appliqué une bande vert jade en partie supérieure, tandis que le sous-traitant CEAT a mis sa bande orange. © transportparis

Juvisy - Rue du Maréchal Juin  - 21 mars 2018 - Ce GX127 de la ligne 487 appartient aux effectifs de Keolis dont on aperçoit le logo au-dessus de la porte avant et sous le pare-brise, mais il arbore aussi le vert jade de la RATP... et le gris métallisé du STIF. Oecuménisme de la livrée... © transportparis

Rueil-Malmaison - Décembre 2001 - Comme le temps passe ! Ce cliché a 20 ans et le site est aujourd'hui méconnaissable après la transformation - réussie - de la gare routière de Rueil-Malmaison. Ce GX187 affecté à la ligne 467 arbore la livrée de la CGEA, une appellation qui ne rajeunira personne. On aperçoit quand même un logo RATP, et puis les bandeaux d'itinéraires sont aux canons de l'époque de la régie. © transportparis

Rueil-Malmaison - Place Besche - 25 février 2021 - La même ligne, avec ici un Citaro dont la partie supérieure est décorée selon les canons de la RATP et la partie inférieure, blanche, plutôt d'inspiration Transdev. Mais désormais, la livrée unifiée gris métallisé et bleu est déployée au fur et à mesure du renouvellement des parcs. © transportparis

La Celle Saint Cloud - Avenue de La Furie - 30 août 2019 - Drôle de destination pour la ligne 426... Cette indication qui alterne avec la destination n'est pas forcément indispensable. Ce GX437 de Transdev assure donc un service de la ligne Pont de Sèvres - Gare de La Celle Saint Cloud. © transportparis

A cette question, la constance n'était pas de mise dans la réponse que formulaient les exploitants et les autorités organisatrices. Certes, le contexte est évidemment différent selon les caractéristiques des lignes, mais on peut constater une grande hésitation.

Côté RATP, depuis 1993, le sujet était en principe entendu : après les 949 premiers livrés avec 3 portes, les commandes suivantes ont toujours retenu la configuration à 2 portes.

Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Un R312 à 3 portes sur la ligne 378 qui reliait avant 2012 La Défense à Villeneuve la Garenne avant les extensions de T1 et T2. La forte standardisation de ce véhicule d'abord proposé uniquement avec 3 portes ne résista pas aux demandes de la RATP. © transportparis

Une première brêche est apparue en 2019 avec une petite tranche d'Urbanway à 3 portes. Mais elle fut rapidement colmatée puisque toutes les livraisons depuis, qu'elles soient à motoriasation hybride, au biogaz ou électrique ont été commandées avec 2 portes.

Montreuil - Rue Babeuf - 23 août 2019 - Première réapparition de véhicules à 3 portes sur le réseau RATP, avec cette petite tranche d'Urbanway hybrides, alors que les autres véhicules livrées parallèlement avaient encore une configuration à 2 portes. © transportparis

Or sont récemment arrivés des Lion's City et des Urbanway au biogaz, des GX337 et des Bluebus électiques avec 3 portes. Il en sera de même avec les étonnants Alstom Aptis dont la livraison a débuté.

Sur les réseaux Optile, il n'est pas totalement réducteur d'affirmer qu'il y a à peu près autant de choix que de réseaux et de commandes. Néanmoins, il semblerait que la configuration à 3 portes soit elle aussi en phase ascendante.

La Celle Saint Cloud - Rue Corneille - 10 septembre 2014 - Versailles est un réseau affichant une certaine constance avec des autobus standards à 3 portes, comme ici avec cet Agora. Qui plus est, ce réseau pratique aussi le libre accès par toutes les portes. © transportparis

Versailles - Place du Marché Notre Dame - 25 février 2018 - Une petite entorse quand même... avec des Citaro C2 en configuration à 2 portes... pourtant sur un service urbain versaillais, avec de surcroît montée par la porte avant. © transportparis

Ile de France Mobilités imprime donc sa marque, pas seulement par une livrée et des choix d'aménagements intérieurs, mais aussi par cette fonctionnalité, et on ne s'en plaindra pas.

Le Vésinet - Route de Montesson - 2 mars 2021 - La boucle de Montesson est en train de passer aux autobus standards à 3 portes avec ici ce Lion's City sur la ligne C reliant la gare du Pecq à celle de Houilles-Carrières. En revanche, on notera que ces véhicules très récents fonctionnent encore au gasoil. © transportparis

Cergy - Boulevard de l'Oise - 5 mars 2021 - Dans l'agglomération de Cergy-Pontoise, la STIVO reçoit une importante dotation d'autobus fonctionnant au biométhane, avec des Urbanway confirmant la tendance à l'acquisition de véhicules standards à 3 portes. © transportparis

Il faut bien admettre que le choix procède de la typologie de lignes. Plus elle est urbaine, plus l'efficacité des échanges est un élément important. La troisième porte concourt en principe à inciter les voyageurs à aller vers le fond du bus et évite l'usage de la porte médiane en double entonnoir (pour ceux qui sont à l'avant et ceux qui sont à l'arrière). Sur des lignes à long parcours avec peu de cabotage, il est intéressant d'avoir un peu plus de places assises, critère qui est plutôt obtenu par la fréquence sur des parcours urbains avec des véhicules à 3 portes.

Quant à l'effet sur la fraude, il semble peu probable qu'il y ait une corrélation réelle avec l'aménagement de l'autobus.

Les premières Z50000 ont déjà franchi le cap des 11 ans de service, puisqu'elles ont été mises en service en décembre 2009. Depuis plusieurs mois, on peut apercevoir des rames ayant troqué leur livrée d'origine, avec la frise STIF et le carmillon de la SNCF, au profit de la livrée Ile de France Mobilités grise à bandes bleues. A fin février 2021, 39 rames des lignes H et K ont déjà changé de livrée, soit environ la moitié du parc initialement livré. Les pelliculages semblaient pourtant encore en bon état, faisant preuve d'une bonne résistance dans le temps. Il s'agit donc principalement d'afficher la nouvelle identité de l'autorité organisatrice de façon plus forte encore à l'approche du lancement des appels d'offres pour l'exploitation des lignes.

D'autres évolutions sont aussi intervenues sur l'information dynamique des voyageurs : d'ailleurs, certaines rames commencent même à afficher les correspondances ferroviaires en temps réel. Quant aux livraisons en cours, on a vu apparaître des prises USB pour la recharge des téléphones à bord du train.

A fin février 2021, 299 rames avaient été réceptionnées sur les 360 unités commandées.

Epinay-Villetaneuse - 26 février 2021 - La rame 049H a changé de livrée : il s'agit d'un nouveau pelliculage remplaçant celui d'origine. Après une décennie de service, ces automotrices se sont assez rapidement imposées comme une référence en matière de fiabilité, contribuant à améliorer la régularit des axes sur lesquels elles circulent. © transportparis

Luzarches - 12 décembre 2009 - Souvenir du premier jour du service commercial. Notez aussi l'évolution des phares en supprimant les blocs halogènes pour ne conserver que le bloc à diodes, devenu bicolore. © transportparis

Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?