Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?
Commentaires sur Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly
- Je suis pour les connexions radiale/rocade, mais on ne peut peut pas prolonger le métro à l'infini non plus. Personnellement je pense que la règle d'or devrait être au maximum de ne pas dépasser du périmètre de la ligne 15. L'incursion de la ligne 14 jusqu'à Orly est déjà bien longue et constitue une exception.
Un prolongement jusqu'à Morangis, comme demandé par les élus, par contre, pourquoi pas ? - Je pense que le périmètre maximum pour les métros devrait plutôt être celui des Tram Express, je suis d'ailleurs assez pour un prolongement du M7 jusqu'au Bourget RER mais aussi du M13 jusqu'à Stain La cerisaie ainsi qu'à Argenteuil via le Port de Genevilliers sur l'autre branche (à condition que la ligne soit automatisée)
- A propos de Morangis, voici une pétition pour le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Morangis https://www.ville-chilly-mazarin.fr/201-2/1010-ligne-14-a-morangis-mobilisons-nous
- Question de non-spécialiste que je me pose depuis longtemps (et que je livre modestement car on a dû y penser avant moi) :
N'est-il pas possible, pour les réseaux ferrés (T1, T3 et maintenant M14) d'utiliser le même schéma d'exploitation que pour les bus (en tous cas le 31 à côté de chez moi) ? Un seul arc avec un tampon au milieu de la ligne ? Si un ou plusieurs bus sont coincés en amont ou en aval, un bus arrive de Belliard pour réguler dans un sens ou dans l'autre. Cela aurait été possible pour le T3 à Porte de Vincennes, non ? Le tampon peut servir dans l'autre sens (je ne crois pas que cela soit utilisé) : quand deux bus arrivent en même temps, les passagers du second, peu nombreux, seraient invités à monter dans le premier.
Évidemment, cela suppose des contraintes en termes de matériel et de personnel, mais la balance peut être positive.
Pour le M14, cela supposerait un garage vers Maison Blanche, je ne sais pas s'il y en aura toujours un après le prolongement. Mais, comme diraient beaucoup de contributeurs encore moins spécialistes que moi "y a qu'à créer une voie de garage le long de la ligne" (humour). - Le problème c'est qu'on divise par deux la fréquence sur les branches d'extrémité...
Et que les questions de retournement risquent de fragiliser l'exploitation plus qu'autre chose. (sans compter que cela rendra la lisibilité de l'offre moindre)
Et il faut relativiser la question. Certes la ligne est relativement longue mais :
1) il n'y aura que 21 stations à terme. Contre 25 pour la ligne 1 et 27 pour la ligne 4 (sans les prolongements envisagés dans ces deux cas)
2) les stations sont équipées de porte-palières hautes rendant les intrusions sur les voies très difficiles. De même que l'accès aux tunnels.
3) l'exploitation automatique permet une grande flexibilité d'exploitation, pour peu que les infrastructures le permettent (ie : s'il y a des aiguillages permettant le retournement des rames notamment)
Bref, rien de bien particulier, encore plus si on compare avec d'autres réseaux.
La majorité des lignes de Singapour (qui sont aussi automatiques) font plus de 35 km (jusqu'à 60), avec entre 27 et 35 stations par exemple... - Cela dit Singapour pratique les services partiels, notamment sur la Circle line qui dispose d'une branche dont les trains ne parcourent pas l'ensemble de la ligne à certaines heures mais effectuent des navettes entre Marina Bay et Stadium.
J'ajouterai que le MRT de Singapour, ce sont des trains au gabarit 3,20m avec des trains de 6 voitures et des wagons de 23m de long. La ligne 14, à côté, c'est un VAL !
- Certes la 14 sera longue, mais comme dit précédemment, il s'agit d'une ligne rapide, avec portes palières, automatique, et elle n'aura que 21 stations. Donc une exploitation de bout en bout n'a rien d'insurmontable. On retrouve ce cas dans beaucoup de métros asiatiques sans que cela pose problème. Plus près de nous on peut citer la ligne 2 du métro de Lille, un VAL qui fait 31km et a 44 stations !
En revanche, à (très) long terme, vu la vitesse commerciale élevée et la dépense énergétique, on peut s'interroger sur l'avenir de la technologie pneumatique, qui est peut-être déjà un peu obsolète. - Au nord le terminus partiel risquerait bien d'être le véritable terminus (ie : St-Denis Pleyel), car vu le rôle de la ligne 14 au nord (connexion à la ligne 15, reprise d'une partie de la charge de la ligne 13) pas sûr que l'envoi d'une rame sur deux seulement après St-Lazare ou une autre station suffise...
- C'est assez juste. L'idée de services partiels se résumerait donc à la possibilité d'injecter des trains en réserve à partir d'Olympiades ou de Villejuif IGR. Pour mémoire, des études sur une voie d'évitement à Villejuif avaient été réalisées à l'époque où l'on parlait de gagner Orly en deux phases.
- Hélas... C'est pourtant un dossier qui date, mais manifestement, il a subi des vents contraires. Ne vous sentez pas visés, si vous regardez bien, la vitesse à laquelle sont réalisés les projets de tramway (hors Paris parce que ne concernant qu'une seule commune) est désespérante et illustre à la fois un manque d'appétence pour ce mode de transport et l'inadéquation de l'organisation administrative de la Métropole.
Certes l'automatisation est un atout majeur et la robustesse devrait être préservée, en revanche quid du confort pour les voyageurs ? Une bonne fréquence et des trains de 8 voitures ça ne règle par exemple pas la question de la qualité des correspondances, de la fluidité dans les couloirs, du dimensionnement des quais.
Je me questionne particulièrement sur la capacité du quai central de Gare de Lyon à supporter un tel trafic. Ne faudra-t-il pas envisager de construire un second quai à l'emplacement de la serre tropicale ? De gros travaux de reprise en sous-oeuvre sont à craindre, mais je ne suis pas sûr que l'on y échappera.
- En cas de saturation on pourrait créer une ligne de métro supplémentaire en̈tre Montparnasse et Gare de Lyon afin d'absorber les flux en provenance du sud de l'IDF à destination de PGL qui se rabattent aujourd'hui sur la ligne 14. Au lieu de faire M4 + M14 pour rejoindre PGL depuis PMP, un usager prendrait directement cette ligne.
L'arrêt à PGL serait aménagé dans la station existante du M1 via la réutilisation partielle du raccordement avec le M5 afin d'eviter de créer une nouvelle station profonde avec longue correspondance. - Je croyais que le STIF devenu IDF-Mobilités avait réglé le problème des correspondances entre Paris Montparnasse et les autres gares parisiennes (sauf St-Lazare) en prolongeant la ligne de bus 91 qui dispose de couloir de circulation pour assurer un bon débit avec bus "à remorques" , clin d'oeil à B. Griveaux aujourd'hui disparu du paysage parisien pour proposer des solutions originales.
- bonsoir, mais non voyons ressortons des cartons la ligne f du rer avec un nouveau tracé ,puisque niveau encombrement du sous sol a ply ,c est ok, la voie unique sur pilotis suffira on s en fout de la reprise en sous œuvre (et des fermetures en conséquence),au niveau du pont d auster aussi(avec les galeries d interception d eau de pluies et usées en cours de percement pour amener ca dans un réservoir lui même en cours de percement près d auster pour l amélioration de la qualité de la seine dans le cadre des jo),niveau crédits études ,seuil de rentabilité aussi c ok, DEJA faudrait réussir a finaliser le prolongement de la ligne 10 (sud de la zac tolbiac ivry gambetta)...et la ligne 11 vers noisy champs (urbanisation de Neuilly sur marne et Villemomble et abandon de l ex a 103 devant relier l a86 a l a199)alors Montparnasse paris lyon en mode lourd souterrain xd....
- Je pense qu'il faut attendre encore un peu, ça fait à peine trois que le prolongement est ouvert (tout juste un mois pour la station Porte de Clichy ouverte en retard).
Et tant que la situation sanitaire ne s'améliore pas, ce sera difficile de juger l'impact de ce prolongement avec une fréquentation plus faible qu'en temps normal.
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Les lignes de bus parallèles seront-elles supprimées ou maintenues?